8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Pioneer300]

das stimmt schon. Aber der 40°-Kreis (die Linie der Wahrscheinlichkeit des letzten Pings) beginnt nur 2 Flugstunden von KL entfernt, und endet fast beim Südpol. In diesem Kreis ist jede Geschwindigkeit eingeschlossen, die eine 777 fliegen kann, von minimal bis maximal. Deshalb wissen wir auch bei einem Zutreffen der Kollisionsgeschwindigkeit oder bei einer Rechtskurve nicht mehr als wir vorher wussten.

Achso, ich meinte eigentlich das bisherige, eng begrenzte Suchgebiet, das momentan abgegrast wird. Mit Einbeziehung der Kollisiontheorie muesste man dieses Gebiet m.M.n. deutlich nach Norden ausweiten.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. September 2015 von Pioneer300

[Volume]

 

Was ich auch seltsam fibde ist dass der Augenblick des Ausfalls sämtlicher Systeme ausgerechnet am günstigsten Ort stattgefunden hat, am Übergabepunkt zweier Überwachungsräume.

Was ist daran besonders "günstig", beide Überwacher hatten zu diesem Zeitpunkt die Maschine auf dem Schirm, beide haben sie verschwinden sehen. Wer von beiden denn nun ausgerechnet mit ihnen im offiziellen Kontakt steht, ist dabei doch ziemlich egal.

Es ist allerdings in der Tat ein auffälliger Zufall, wenn etwas zu so einem Zeitpunkt passiert.

Es ist aber eben auch der Zeitpunkt, an dem die Piloten ein paar Schalter bedienen, zu dem die Piloten sich auf (langweiligen) Reiseflug einstellen, sie ihr Abendessen ordern, sich den Sitz bequemer einstellen etc. Also durchaus auch der Zeitpunkt zu dem es zu einem Kurzschluss in einem bis dahin nicht benutzten System kommen kann (z.B. Sitzverstellung), zu dem jemand das Flightdeck betritt/verlässt. Das Ende des Steigflugs ist ausserdem der Zeitpunkt, zu dem die höchste Belastung auf der Druckkabine (den Cockpitfenstern) und anderen bedruckten Systemen (z.B. Sauerstoff) lastet. Wenn da irgendein Teil kurz vor dem Vesagen stand, ist das der "richtige" Zeitpunkt.

 

Was bei den ganzen Ping-Daten klar ersichtlich ist, ist dass es zu Anfang des Fluges starke Schwankungen gab, die letzten Stunden aber sehr "stetige" Daten liefern. Das deutet schon sehr darauf hin, dass das Flugzeug die letzten Stunden nur noch stur geradeaus geflogen ist, und nicht mehr aktiv gesteuert wurde. Zu der Anfangssituation sagt uns das leider überhaupt nichts. Warum zum Schluss nichts mehr geändert wurde, kann auch verschiedenste Ursachen haben, entweder derjenige "an den Knöpfen" wollte nichts mehr beeinflussen, oder er konnte es nicht mehr, entweder weil er nicht mehr Handlungsfähig war, oder weil sich das Flugzeug nicht mehr beeinflussen liess.

Welche genaue Flugbahn man nun aus den Pings rekonstruieren kann scheint mir nur wenig exakter zu sein, als die Driftanalyse von schwimmenden Trümmern, das scheint doch eher das große Kaffeesatzlesen zu sein, mit einer ganzen Bandbreite möglicher Lösungen.

 

 

Die Pingtheorie geht von den Arcs aus, und entlang dieser Arcs muss die Aufschlagstelle sein

Wobei der "Arcfehler" durch die Flughöhe um so größer wird, je flacher der Winkel ist. Der letzte Arc ist daher keine Linie, sondern ein riesiger Korridor, je nach dem welche Flughöhe man annimt.

Die Chance, nur mit dieser Information das Wrack zu finden, halte ich nicht für sehr groß.

 

Gruß

Ralf

[Johnny]

Was ist daran besonders "günstig", beide Überwacher hatten zu diesem Zeitpunkt die Maschine auf dem Schirm, beide haben sie verschwinden sehen. Wer von beiden denn nun ausgerechnet mit ihnen im offiziellen Kontakt steht, ist dabei doch ziemlich egal.

Es ist allerdings in der Tat ein auffälliger Zufall, wenn etwas zu so einem Zeitpunkt passiert.

 

Naja, wenn ich mir im Bericht durchlese, was da zwischen den beiden Flugüberwachungen nach dem Verschwinden so abging, war das nicht gerade professionell. Eher reines Chaos und Zuständigkeitsprobleme. Wenn man das weiß dass die mit so einer Situation völlig überfordert sind und Stunden brauchen bis sie checken was los ist, dann ist es ein günstiger Zeitpunkt um so ein Ding durchzuziehen. Ich halte immer noch einen bewussten Eingriff, von wem auch immer, für am wahrscheinlichsten, und dieser Jemand oder diese Jemande haben eben genau diesen Ort gewählt.

Habe das an dieser Stelle nur erwähnt, weil es einer von vielen jeder für sich sehr unwahrscheinlichen Zufällen wäre, die genau zeitgleich stattgefunden haben müssen.

Wenn ich z.B. an 5 Roulettetischen parallel mitspiele und überall auf die 0 setze, besteht zwar die geringe Möglichkeit dass einmal oder zweimal die 0 kommt. Aber dass ich an allen 5 Tischen gleichzeitig die 0 treffe, sollte nahezu unmöglich sein.

[Volume]

Wenn ich zwischen 5 Nationen mit militärischer Luftraumüberwachung durchfliege, und immer darauf setze, dass man mich 0 sieht, dann besteht zwar die Möglichkeit dass mich ein oder zwei übersehen, aber das mich keiner der 5 auf dem Schirm hat, sollte nahezu unmöglich sein...

 

Wäre es wirkich schwieriger gewesen, eine halbe Stunde später unter klarer vietnamesischer Luftraumzuständigkeit 90° nach rechts zu drehen, und den Flieger im Marianengraben zu versenken? In Gewässern in denen seit Jahrzehnten niemand den Piraten Herr wird?

 

Wenn es um das Timing geht, würde ich den Zeitpunkt eher dafür ideal finden, ins Cockpit zu kommen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das stimmt, das ist der grosse Haken an der Selbstmord- bzw. Entführungstheorie.

 

Allerdings nimmst du falsch an, dass gerade zu diesem Zeitpunkt die Piloten sich zurücklehnen, oder was anderes machen oder Essen bestellen. Meistens sind solche "handovers" gerade der Zeitpunkt, wo eine gewisse - Spannung ist vielleicht der falsche Ausdruck - Konzentration im Cockpit zu finden ist: Beide Piloten bemühen sich, eine optimale Kommunikation zu erreichen, auch um Missverständnisse und Nachfragen auf ein Minimum zu reduzieren. Die Piloten hören äusserst konzentriert zu. Vor allem wenn es dann noch auf HF geht, was oftmals ziemlich mühsam ist. Der Unterschied zwischen Konzentration und Lockersein machen es gerade zu diesem Zeitpunkt aus.

[sheckley666]

Was bei den ganzen Ping-Daten klar ersichtlich ist, ist dass es zu Anfang des Fluges starke Schwankungen gab, die letzten Stunden aber sehr "stetige" Daten liefern. Das deutet schon sehr darauf hin, dass das Flugzeug die letzten Stunden nur noch stur geradeaus geflogen ist, und nicht mehr aktiv gesteuert wurde.

 

Ich habe das mit den Pings eigentlich so verstanden, dass Inmarsat die gerade Fluglinie mit konstanter Geschwindigkeit und auf konstanter Höhe postulieren musste, um überhaupt auf Ping-Punkte zu kommen.

 

Ohne diese Annahme können die Positionen, von denen die Pings gesendet wurden, auch ganz woanders liegen.

[Volume]

Ich beziehe mich auf diese mehr oder weniger "Rohdaten".

Bis 18:30 zickt und zackt es herum, danach wird es stetig und konsistent mit dem "450 kt south track"

Zumindest die letzten 5 Datenpunkte deuten auf einen konstanten Flug über Stunden hin.

 

Wieviel Annahme bereits in diesen "Rohdaten" steckt übersteigt meinen Horizont.

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

An der WRC-15 in Genf wurde gestern beschlossen, das Frequenzband zwischen 1087.7 und 1092.3 MHz für ADS-B Übermittlungen zu Satelliten zu allozieren:

http://www.faz.net/agenturmeldungen/unternehmensnachrichten/itu-verbessert-nach-mh370-verschwinden-die-flugroutenueberwachung-13906918.html

 

Gruss,

Dominik

[Volume]

Das ist jetzt nicht direkt mein Fachgebiet, daher:

Was bedeutet das jetzt? Gibt es bereits Satelliten die das jetzt sofort nutzen könnten? Können wir morgen anfangen ADS-B Weltumspannend zu nutzen? Oder reden wir hier von etwas wie dem Galileo-Projekt, bei dem wir mal gut von 20 Jahren Entwicklungszeit ausgehen können, ehe wir es nutzen werden?

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Müsste man da nicht auch sicherstellen, dass das Gerät im Flugzeug nicht ausgeschaltet werden kann? Den Sender so anbringen, dass er auch während des Aussenchecks nicht funktionsunfähig gemacht werden kann? Etwa oben auf dem Rumpf oder auf dem Seitenleitwerk? Und dann müsste er noch eine Art Pufferbatterie haben, die einen autonomen Betrieb von 2 Tagen erlaubt. Das dürfte teuer werden.

Ausserdem müsste noch ein Kontrollorgan geschaffen werden, welches sicherstellt, dass die Sender auch wirklich korrekt funktionieren. Und das wegen EINES Vorfalles?

[Volume]

Es müssten vor allem erstmal Verfahren entwickelt werden. Was macht ein Controler wenn das ADS-B Signal verloren geht? Gleich die Kavalerie losschicken? Abwarten bis das Flugzeug wieder in den Bereich von Radarabdeckung kommen müsste?

Ansonsten ist es genauso wertlos wie überall installierte Überwachungskameras. Es würde dann lediglich bei der Aufklärung helfen, also keine Leben retten. Und das auch nur einmal alle 20 Jahre...

Ach so, und bezahlen muss es ja auch noch irgendwer...

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Es müssten vor allem erstmal Verfahren entwickelt werden. Was macht ein Controler wenn das ADS-B Signal verloren geht? Gleich die Kavalerie losschicken? Abwarten bis das Flugzeug wieder in den Bereich von Radarabdeckung kommen müsste?

Ansonsten ist es genauso wertlos wie überall installierte Überwachungskameras. Es würde dann lediglich bei der Aufklärung helfen, also keine Leben retten. Und das auch nur einmal alle 20 Jahre...

Ach so, und bezahlen muss es ja auch noch irgendwer...

Was so natürlich auch nicht stimmt. Erstens haben Überwachungskameras schön häufig ganz direkt Leben gerettet und zweitens steht ein Serientäter, der auf Grund von Kameras aus dem Verkehr gezogen werden kann auch für etliche gerettete Leben.

 

Ob man nun erst das Signal haben muss oder das Verfahren, darüber lässt sich streiten. Hier geht es wohl tatsächlich am ehsten noch um Gewissheit und Forensik.

[Danix]

Der grosse Vorteil wäre da natürlich, dass man ein Abweichen von einer Route schneller bemerken würde, worauf man Rettungstrupps rechtzeitig alarmieren könnte. Oder zumindest das Militär sofort sein Tracking startet, falls da wirklich was krummes läuft. Und nicht erst Tage später nachdem man im falschen Gebiet gesucht hat.

 

Ausserdem weiss man dann punktgenau, wo das letzte bekannte Signal abgegeben wurde und müsste nicht mehr Regionen halb so gross wie ein Ozean absuchen.

Bearbeitet 13. November 2015 von Danix

[Volume]

 

Was so natürlich auch nicht stimmt. Erstens haben Überwachungskameras schön häufig ganz direkt Leben gerettet und zweitens steht ein Serientäter, der auf Grund von Kameras aus dem Verkehr gezogen werden kann auch für etliche gerettete Leben.

Ich bezog mich auf eine englische Studie (England hat sehr weiteichende kameraüberwachung installiert) nach der sich weder die Emergency Response Times nor die Kriminalitätsrate verringert hat. Die verbesserte Aufklärungsrate hat offensichtlich keine Rückwirkung auf die Kriminalitätsrate, Verbrecher wachsen nach...

Wobei man antürlich nicht weiss, wie sich sich erhöht hätten, wenn man nichts getan hätte.

 

 

worauf man Rettungstrupps rechtzeitig alarmieren könnte.

Das ist eben die Frage, würde man wirklich bei Verlust des ADS-B Signals sofort Alarm auslösen? Und wer würde Fehlalarm bezahlen?

 

 

Ob man nun erst das Signal haben muss oder das Verfahren, darüber lässt sich streiten.

OK, jetzt haben wir das Signal. Keine Frage, das wir jetzt ein Verfahren brauchen. Nichts anderes habe ich gesagt.

Man kann natürlich wild Signale zu Satelliten senden, und auf Verfahren verzichten, aber was würde das bringen? Ausser das man alle 50 Jahre mal ein Flugzeug widerfindet, ohne auf die Angaben von Militär und Geheimdienste angewiesen zu sein...

 

 

Ausserdem weiss man dann punktgenau, wo das letzte bekannte Signal abgegeben wurde und müsste nicht mehr Regionen halb so gross wie ein Ozean absuchen.

Nur weil man weiss, wo das letzte Signal abgegeben wurde, weiss man immer noch nicht wo das Flugzeug nun letztendlich noch hingeflogen ist. Das Signal kann ja ausgefallen sein, weil das nicht abschaltbare ADS-B Feuer gefangen und alle an Bord vergiftet hat. (nicht abschaltbare ELTs haben bereits in LHR bewiesen, das sie dazu in der Lage sind) Danach fliegt das Flugzeug noch für Stunden weiter.

 

Wir entwickeln gerade eine gigantische Lösung für ein Problem, das alle 50 Jahre auftritt. Und bei dem immer noch ein ähnliches Problem auftreten kann.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es trifft eben immer dann ein, wenn ein Langstreckenflugzeug über unbewohntem Gebiet abstürzt. Und das kommt schon ein bisschen häufiger als alle 50 Jahre vor.

 

Im Moment finden wir wohl, dass ein ADS-Signal noch kein Anlass zur Alarmierung ist. Aber erst indem wir Erfahrungswerte erhalten, werden wir zuverlässige Daten erhalten, was dann auch die Verfahren verbessert.

 

Wenn wir bei jeder neuen Errungenschaft ihre Wirksamkeit anzweifeln, gäbe es keinen technischen Fortschritt.

 

Dani

[ILS28]

Das ist jetzt nicht direkt mein Fachgebiet, daher:

Was bedeutet das jetzt? Gibt es bereits Satelliten die das jetzt sofort nutzen könnten? Können wir morgen anfangen ADS-B Weltumspannend zu nutzen? Oder reden wir hier von etwas wie dem Galileo-Projekt, bei dem wir mal gut von 20 Jahren Entwicklungszeit ausgehen können, ehe wir es nutzen werden?

 

Gruß

Ralf

 

Das heisst momentan nicht mehr, dass die ITU dieses Frequenzband für diesen Verwendungszweck reserviert hat (analog Amateurfunk, WLAN, etc.). Iridium ist glaube ich die einzige Firma, die momentan über eine solche Konstellation nachdenkt. (Hab ich jetzt nur so aus dem Kopf was in Erinnerung, kann ich aber übers Wochenende mal schauen, ob ichs wieder finde, falls Interesse besteht.)

 

EDIT: Hab's einfacher wieder gefunden als befürchtet. Das meinte ich:

http://aireon.com/2015/02/04/aireon%E2%84%A0-alert-global-emergency-tracking-service-response-center-to-be-located-in-ireland/

http://investor.iridium.com/releasedetail.cfm?releaseid=760199

Soll 2017 einsatzbereit sein..

 

Die ESA hat auf dem Erdbeobachtungssatelliten Proba-V eine Test-ADS-B-Nutzlast installiert und damit auch schon erste Tests durchgeführt:

http://www.esa.int/Our_Activities/Space_Engineering_Technology/Proba_Missions/Proba-V_maps_world_air_traffic_from_space

 

Das Verschwinden von MH370 hat jetzt zwar die Mitglieder der ITU dahingehend motiviert, hier jetzt einen Schritt vorwärts zu machen, ein erneutes allfälliges Verschwinden eines Flugzeuges jetzt aber als Rechtfertigung für eine ADS-B Konstellation zu nehmen, wäre wohl schwierig. Ich denke, es geht in eine andere Richtung (Proba-V wurde ja vor dem Verschwinden von MH370 gestartet..):

Man könnte sich durchaus vorstellen, in Zukunft ADS-B via Satellit für Flugsicherungszwecke zu nutzen, etwa in Gebieten mit schlechter Radarabdeckung (Ozeane, Afrika, Russland, etc.) oder aber auch als Ersatz von Radareinrichtungen (ausgenommen evtl. im Nahbereich von Flughäfen). Man müsste natürlich eine vergleichbare Verfügbarkeit erreichen wie bei landbasierten Systemen, aber das sollte technisch eigentlich möglich sein.

 

Gruss,

Dominik

Bearbeitet 13. November 2015 von ILS28

[Johnny]

Gibt es hier irgendwelche Neuigkeiten? 

 

Hat jemand vielleicht einen Überblick? z.B.

- gibt es irgendwelche neuen Erkenntnisse die man aus dem gefundenen Flaperon ziehen kann?

- wie ist der Stand der Suche im Suchgebiet? Weiß jemand wie lange noch gesucht werden soll?

[Rainero]

Es wird immer noch gesucht, die letzten News die ich gefunden hab war (2. Dezember):

 

http://gcaptain.com/third-fugro-vessel-joins-search-for-mh370/#.VnAc6b9qMVc

[F-LSZH]

AeroTelegraph hatte kürzlich einen Artikel veröffentlicht. Aber auch nichts wirklich Neues.

[Dierk]

Visuelle Aufbereitung: https://youtu.be/m-fd8GrQXCM

[Lubeja]

Möglicherweise wurde wieder ein Stück gefunden, in Thailand ist anscheinend was angeschwemmt worden:

https://youtu.be/Gc-gslfnjuE

Könnte eine Engine Cowling sein?

[Pioneer300]

Ist zu 99,9% ein Stueck einer Traegerrakete (japanische H-II).

 

 

Chris

[Volume]

Da Nummern mit 300 draufstehen müsste es vom Heckkonus oder Leitwerk sein. Die 777 kenne ich nur als Passagier...

Trägerrakete klingt aber schlüssig.

 

Was natürlich nochmal eine ganz andere Unfallursache darstellen könnte: Kollision mit Weltraumschrott. Etwa so wahrscheinlich wie die Alliens...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 25. Januar 2016 von Volume

[Danix]

und würde den Zickzackkurs und das Abbrechen des Funkverkehrs nicht erklären.

 

Ausserdem falsches Meer.

[Volume]

Muss ja nur im Cockpit eingeschlagen sein und da allerlei Kleinholz gemacht haben. Der Captain hat dann verzweifelt versucht noch was zu retten, bevor er erfroren ist...

 

Wird bei Raketenstarts eigentlich der Luftraum entlang der ganzen Route gesperrt? Wenigstens mal in dem Bereich, in dem die Kleinteile der ersten Stufentrennung runterkommen? Die Wahrscheinleichkeit bleibt trotzdem extreeeeeem klein.

 

Gruß

Ralf