8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Pioneer300]

Wir koennen es auch kurz so zusammenfassen: Alle Versuche, ueber die angenommene Stroemungs- und Windeinwirkung auf die Absturzstelle schliessen zu wollen, sind nicht viel mehr als Kaffeesatzleserei.

 

 

Chris

[Danix]

deshalb müssen wir eben mehrere Theorien "aufeinanderlegen", wie ich es nenne. Wenn mehrere Theorien verschiedene mögliche Absturzmöglichkeiten angeben, dann müssen wir diese Gebiete nur noch übereinander schieben, und schon haben wir eine Schnittmenge. Allein die Theorien von Inmarsat, die der Drifters und die der Entenmuscheln ergeben schon eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit.

 

Aber auch wenn wir das Suchgebiet auf wenige 1000 oder sogar 100 km2 zusammenschrumpfen können, es wird immer noch sehr ambitioniert, dort irgendwas zu finden.

[Volume]

 

deshalb müssen wir eben mehrere Theorien "aufeinanderlegen"

Dabei würde aber trotzdem jede einzelne für sich falsche Theorie (bzw. falsch ausgewertete Theorie) das Gesamtergebnis verfälschen.

Wenn die ganze Grundidee des Inmarsat-Bogens Unfug sein sollte (z.B. weil Fahrt oder Höhe völlig anders waren, oder der Kurs sich aufgrund des gewählten Bezugs kontinuierlich geändert hat), dann würden wir damit alle anderen Theorien "vergiften". Es ist ja nicht so, dass wir hier 1000 Theorien aufeinanderlegen, sondern mit viel Glück mal irgendwann ein Dutzend, realistischer wohl eher eine Hand voll.

Die Schnittmenge der Kieler Driftanalyse mit dem Inmarsat-Bogen hat ja nur wenige Prozent Überschneidung, wenn wir noch weitere Theorien drauflegen, wird die Schnittmenge noch kleiner.

 

satellite-tracked drifting buoys deployed in the Indian Ocean over the last 30 years

Ob in den letzten 30 Jahren die Strömungen immer ähnlich waren? Sowas wie el Nino wird es doch auch im Indischen Ozean geben, da werden doch auch zyklische Schwankungen existieren. 

 

Solange nicht irgendein Insider etwas über militärische Radar-, Sonar- oder Satelliteninformationen ausplaudert, glaube ich nicht wirklich daran, dass wir das Suchgebiet auf eine realistische Größe eingrenzen können.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 7. September 2015 von Volume

[PeterH]

Was mir seit den Kieler Strömungssimulationen durch den Kopf geht: Das (IFM-)GEOMAR hat eine sehr lange Geschichte (seit über hundert Jahren) und einen überragenden internationalen Ruf. Sowas setzt man mit einer oberflächlichen Untersuchung eigentlich nicht auf's Spiel, entsprechend halte ich deren Aussagen - unter Berücksichtigung ihrer eigenen Einschränkungen - für recht beachtenswert. Jedenfalls für sehr viel fundierter als unsere laienhaften Ideen von Wind, Wellen und Strömung (Ungestörte Wasserwellen allein verfrachten einen Schwimmkörper nicht, sie bewegen ihn nur auf und ab und über geringe Distanzen, die im Bereich der Wellenlänge liegen). Klar, auch in Kiel kann man Fehler machen, aber das "wissenschaftliche Gewicht" der GEOMAR-Mitteilung (http://www.geomar.de/news/article/wo-ist-mh370/) halte ich zuerst mal für höher als die etwas oberflächliche INMARSAT-Ping-Doppler-Laufzeit-"Messung". Und daß die Australier nun so vehement gegen die GEOMAR-Simulation publizieren, macht mich gegenüber den Äußerungen der Aussies zu MH370 eher noch mißtrauischer.

 

So oder so: Da gibt es keine Schnittmengen, die Hypothesen passen einfach nicht zusammen. Irgendwer mißt da Mist oder hält Informationen unter der Decke.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 7. September 2015 von PeterH

[Volume]

Es ist ja vergleichsweise trivial, ein CFD Programm zu schreiben, das die Umströmung eines Profils und z.B. die Druckverteilung auf seiner Oberfläche zu berechnen. Ich bin aber bisher kläglich daran gescheitert, aus den punktuell (im Prinzip exakt) berechenbaren Strömungsgeschwindigkeiten vernünftige Stromlinien zu generieren, es ist ziemlich schwierig da eine vernünftige Interpolation hinzubekommen, denn jeder Fehler pflanzt sich ja entlang der Stromlinie fort, von daher wird das auch nicht signifikant besser, wenn man die Schrittweite verkleinert. Von daher sehe ich, mit wieviel Vorsicht man Teilchenbahnen in großen Strömungsfeldern rechnen muss. Ein paar Meter Unterschied am Ausgangsort, und man kommt Tausende von Kilometern woanders raus. Vermutlich wissen die Jungs und Mädels in Kiel was sie tun, aber ich traue diesen Rechnungen nicht viel zu. In dem Kieler Bild sind ja ein paar diskrete Teilchenbahnen eingezeichnet, selbst bei bestem Willen ist da nicht viel Korrelation zu erkennen, vielleicht kann man das Problem aber tatsächlich statistisch erschlagen.

 

 

macht mich gegenüber den Äußerungen der Aussies zu MH370 eher noch mißtrauischer.

...

Irgendwer mißt da Mist oder hält Informationen uner der Decke.

Ja, vielleicht haben die Australier ein paar Infos, die nicht öffentlich verfügbar sind... Sie geben jedenfalls ordentlich Geld aus, ihre Seegebiete zu sichern. Vielleicht haben sie weitere geheime Daten, die auf das südliche Ende des Bogens hindeuten, und akzeptieren daher bestimmte Forschungsergebnisse mehr als andere...

 

Solange sie das tun um das Wrack tatsächlich zu finden, solls mir recht sein. Sollten sie es tun, um exakt das Gegenteil zu erreichen, wäre das wohl ziemlich verwerflich...

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ralf, das ist natürlich richtig aber (Zitat):

 

"Dr. Jonathan Durgadoo und Prof. Dr. Arne Biastoch vom GEOMAR Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel benutzten für ihre Driftanalysen ein Ozeanmodell der neuesten Generation in Kombination mit Beobachtungsdaten. Diese stellt tagesaktuelle Daten bereit, um den möglichen Ursprungsort der Flügelklappe zu bestimmen."

 

Die Fehlerfortpflanzung einer "freien" Rechnung sollte sich durch eine Korrektur an Beobachtungsdaten eigentlich in Grenzen halten.

 

EDIT: Deutlicher als die Bilder ist da ein kurzes AVI-Movie (pm_MH370_movie_de.avi) , unten auf der Seite herunterladbar.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 7. September 2015 von PeterH

[AustrianSimon]

Hallo,

 

ich habe ja schon vor einigen Wochen angedeutet, daß ich die Primary Radar Spur, die zurück quer über Malaysia führt und die als MH-370 identifiziert wurde, aus Gründen des nur zwischenzeitlichen Empfangs des Radar Returns nicht als MH-370 identifiziere, sondern aufgrund meiner Erfahrungen mit militärischen Radaranlagen ausschließe, daß ein militärischer Radar eine Boeing 777 auf diese Entfernung in dieser Höhe nicht kontinuierlich empfangen könnte, noch dazu wenn die Maschine dem Radar die größtmöglich Fläche (Seite) zeigt. Ich habe angedeutet, wenn man das Szenario konsequent durchdenkt, dann entsteht sofort eine schlüssige Unfalltheorie, die Suche nach der MH-370 wäre aber an der falschen Stelle, weil die Maschine rund eine Flugstunde weiter südlich liegen müßte.

 

Heute ist nun ein Szenario bekannt geworden, das meiner im März 2014 an die Malaysische Flugunfallkommission übermittelte Theorie zum Verschwinden der MH-370 zum Verwechseln ähnlich sieht ...

 

http://avherald.com/h?article=48c031e2

 

Servus, Simon

 

[Pioneer300]

 Heute ist nun ein Szenario bekannt geworden, das meiner im März 2014 an die Malaysische Flugunfallkommission übermittelte Theorie zum Verschwinden der MH-370 zum Verwechseln ähnlich sieht ...

 

Interessiert die dortigen Behoerden Deine Theorie ueberhaupt? Gab es irgendein feedback oder auch nur eine Eingangsbestaetigung?

 

 

Chris

[Danix]

Simon, dein Link führt zu einem ganz anderen Unfall. Was genau willst du uns sagen? Wenn du eine Theorie hast, sag sie uns doch endlich, in einer Form damit wir sie verstehen.

[AustrianSimon]

Interessiert die dortigen Behoerden Deine Theorie ueberhaupt? Gab es irgendein feedback oder auch nur eine Eingangsbestaetigung?

 

Wie es in solchen Fällen üblich ist, habe ich ein Danke für die Theorie erhalten, aber keine weitere Rückmeldung.

 

@ Danix: also, einfache Überlegung: wenn die Primary Radar Spur NICHT die MH-370 war, dann waren wohl zwei Flugobjekte zum gleichen Zeitpunkt am gleichen Ort in gleicher Höhe. Resultat? Verdacht einer Midair Kollision. Ich habe schon im März 2014 außerdem postuliert, daß die Crew der MH-370 die Gefahr vielleicht noch im letzten Moment erkannt hat und den Heading Bug herumgeworfen hat (zu dem Zeitpunkt waren die Satellite Pings noch nicht bekannt). Ich habe weiter postuliert, daß die Tragfläche des 2., sehr kleinen Objekts (Überwachungsdrone?), quer durch das Cockpit der 777 gefahren ist, beide Piloten außer Gefecht setzte und solchen Schaden anrichtete im Cockpit (ohne aber die Overhead Panels oder die Autopilotenkonsole zu beschädigen), daß das Öffnen der Cockpit Türe nicht mehr möglich war und Trümmer auf die Center Console gefallen sind und dort möglicherweise Schalter verstellt haben (womit sich erklären ließe warum Transponder und ACARS abschalteten).

 

Genau deswegen bin ich persönlich von Anfang an überzeugt, daß die MH-370 keinem Vorsatz, sondern einem Unfall zum Opfer gefallen ist (was aber meine Berichterstattung nicht beeinflusst).

 

Ich nehme an, jetzt wird verständlich, warum die Ceiba Intercontinental und die Hawker der Senegalair möglicherweise eine signifikante Bedeutung auch für MH-370 haben könnten, die Parallelen sind frappant.

 

Servus, Simon

Bearbeitet 8. September 2015 von AustrianSimon

[Gast]

Interessante Theorie.Bei einer Dekompression des Cockpits würde sich die Tür durch ein pneumatisches Sicherheitssystem selbst entriegeln.Ein durch einen Einschlag deformierter Türrahmen könnte die Tür vermutlich am öffnen hindern.

 

Alex

[Danix]

aha, jetzt verstehe ich.

 

Deine Theorie ist durchaus möglich. Allerdings ist sie nicht sehr wahrscheinlich. Aus folgenden Gründen:

 

1. Es ist äusserst unwahrscheinlich, dass exakt zum gleichen Zeitpunkt der Funk, der Satellitenradio, der Transponder - also alle Kommunikationsmittel - ausgeschaltet wurden (sie wurden ausgeschaltet, sie gingen nicht kaputt), aber alle anderen Systeme des Flugzeuges weiter funktionierten.

 

2. Ein "Todesflug" ohne Besatzung an Bord fliegt nicht genauen Navigationswegpunkten entlang, sondern irgendwie auf einem zufälligen Steuerkurs.

 

3. Der Malaysische Staat oder irgend ein anderer haben kein Interesse, eine Midair Collision zu vertuschen. Wieso auch? Die momentane Ungewissheit ist viel "gefährlicher". Auch selbst wenn man extrem abstruse Szenarien kreieren will, dass ein US/China/Geheimdrohnenprojekt  (zutreffendes ankreuzen) dahinter steht, dann ist es immer noch einfacher, die Drohne als eigenes Gerät auszugeben, die Trümmer zu finden, die Absturzstelle zu zeigen, fertig ist, und das Thema ist beendet. Mit der momentanen Situation leidet der ganze Malaysische Staat, und seine Staatsairline ist pleite. Was nicht nur ein Problem für MAS selber ist, sondern für das Touristenland generell, denn sie sind sehr angewiesen darauf. Vor allem jetzt wo die Erdölpreise gefallen sind.

 

Dani

[Volume]

 

alle Kommunikationsmittel - ausgeschaltet wurden (sie wurden ausgeschaltet, sie gingen nicht kaputt)

Worauf stützt du diese These? Dann müssten sich einige Systeme (z.B. ACARS) ordnungsgemäß "abgemeldet" haben, das war aber nicht der Fall, jegliche Kommunikation ist schlagartig abgebrochen. Bis auf die Inmarsat-Handshakes.

 

 

Ich habe weiter postuliert, daß die Tragfläche des 2., sehr kleinen Objekts (Überwachungsdrone?), quer durch das Cockpit der 777 gefahren ist, beide Piloten außer Gefecht setzte und solchen Schaden anrichtete im Cockpit (ohne aber die Overhead Panels oder die Autopilotenkonsole zu beschädigen), daß das Öffnen der Cockpit Türe nicht mehr möglich war und Trümmer auf die Center Console gefallen sind und dort möglicherweise Schalter verstellt haben

Mit Verlaub, das wäre wohl etwa so wahrscheinlich wie eine Entführung durch Alliens.

Was nicht bedeutet, das nicht einige Elemente der Theorie durchaus plausibel sind. Im Prinzip wäre das Szenario dann aber nicht viel anders, als wenn z.B. ein Cockpitfenster (á la BA 5390) herausgeflogen, ein lokales heftiges Feuer ausgebrochen (Sauerstoffflasche á la Egyptair), etwas explodiert (á la QF30) oder ein Meteroit eingeschlagen wäre (gerade gestern wieder in Bankok), punktueller Schaden, Ausfall einiger Systeme, Dekompression, eingeschränkte Handlungsmöglichkeiten der Piloten, Versuch eine Notlandung zu planen (incl. Programmieren von Waypoints, eventuell blind durch Fahrtwind, Rauch oder Dunkelheit) und schlussendlich Ohnmacht aller an Bord und Geisterflug.

Dazu brauche ich keine Mid-Air Kollision und keine zweite Radarspur.

 

Wenn die Radarspur nicht von MH370 stammt, wie passen dann die Pings zusammen? Und wenn der Flieger nicht nach Süden geflogen ist, wo liegt er dann? Und wo kommt dann plötzlich das Flaperon im Indischen Ozean her?

 

Zugegebenermassen weist die Unfallstatistik deutlich mehr mid-airs auf, als absichtlich herbeigeführte Abstürze, aber ich sehe nicht, dass dieses Szenario irgendetwas von dem besser beantwortet, was das große Rätsel ausmacht.

Wenn eine Kollision in der Lage ist sehr selektiven Schaden anzurichten, dann sind es wahscheinlichere Szenarien auch. Wenn ein Enschlag an einer bestimmten Stelle genau die Kommunikationselektronik zerstört, aber den Autopiloten und die Navigationselektronik verschont, dann könnte das ein Feuer oder ein Ermüdungsschaden genauso. Ein spontanes Ereignis erklärt natürlich besser, warum alle Ausfälle kurzfristig passierten, und andere Systeme danach noch für Stunden funktionierten. Aber auch ein lokales Feuer könnte nach dem durchbrennen der Aussenhaut "ausgepustet" worden sein.

 

 

Deutlicher als die Bilder ist da ein kurzes AVI-Movie

Die müssen irgendeinen mit meinen Einstellungen inkompatiblen Codec benutzen... Da sehe ich nur ein Standbild.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. September 2015 von Volume

[Danix]

Worauf stützt du diese These? Dann müssten sich einige Systeme (z.B. ACARS) ordnungsgemäß "abgemeldet" haben, das war aber nicht der Fall, jegliche Kommunikation ist schlagartig abgebrochen. Bis auf die Inmarsat-Handshakes.

 

Wäre irgendein System kaputt gegangen, gäbe es Fehlermeldungen, die den Weg zum Acars gefunden hätten. Es sind aber sämtliche Systeme gleichzeitig ausgefallen (Funk, Transponder, Satellit), was seeehr unwahrscheinlich durch einen technischen Effekt passiert wäre.

 

Die Kollisionstheorie ist nicht glaubwürdig. 

 

Eine Kollision schaltet nicht irgendwelche Schalter um. Bekanntlich befinden sich die Systeme an einem ganz anderen Ort als die Bedienungsfelder. 

 

Wäre das Cockpit derart zerstört worden, dass beide Piloten ausfallen, könnte das Flugzeug eher nicht noch 7 h fliegen.

 

Ausserdem befanden sich die Jungs auf einer nicht allzu hohen Reiseflughöhe von 35 000 Fuss, wo eine noch recht grosszügige Zeit bleibt, um die Masken anzuziehen.

[Johnny]

Hallo,

Wo soll sich denn eigentlich laut dieser Theorie der Absturzort dann in etwa befinden?

Was ich auch nicht verstehe, das Flugzeug hätte ja dann an anderer Stelle Malaysia oder Indonesien überqueren müssen und dabei hätte es auch von den Radaren erfasst werden müssen.

 

Was ich auch seltsam fibde ist dass der Augenblick des Ausfalls sämtlicher Systeme ausgerechnet am günstigsten Ort stattgefunden hat, am Übergabepunkt zweier Überwachungsräume. Und was würde an diesem Ort übern Meer eine Drohne wollen? Und diese Drohne trifft das Flugzeug dann genau so am Cockpit, dass die Crew ausgeschaltet wird, alle Sxhalter umgelegt werden aber sonst noch alles funktioniert und auch das Flugzeug noch flugtauglich ist, um 7 Std. Flug fortzusetzen? Ich kann diese Reihe von Zufällen, von denen jeder einzelne vielleicht minimal wahrscheinlich ist, aber alle hintereinandergestaffelt dann nahezu unmöglich sein sollten, nicht recht glauben.

Bearbeitet 8. September 2015 von Johnny

[Lubeja]

Die Kollisionstheorie ist nicht glaubwürdig.

Ich denke, man sollte sich bezüglich dieser Theorie zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu sehr auf mögliche Ursachen einschiessen, sondern auf die Möglichkeit an sich. Mich würde zum Beispiel interessieren, wie ein möglicher Flugweg in Simon's Szenario aussieht, der mit den Inmarsat-Arcs kongruent ist.

[Urs Wildermuth]

Der Flugweg würde sich nicht gross ändern was die Pings betrifft, allerdings wäre bei einem einzigen Turn nach Süden die Maschine unter Umständen etwas weiter gekommen als bis heute nach der Theorie Route um Malaysia rum angenommen.

 

Klar, auch das ist nur eine Theorie von vielen und ich kenne sie schon seit längerem. Mir ging es aber gestern wie Simon, als dieser Fall in Afrika auftauchte, bzw ich bin sogar "schuldig" ihn auf den Fall aufmerksam gemacht zu haben :)

 

Ich habe mich was MH370 betrifft seit längerem zurückgehalten, weil die Diskussion im Endeffekt nichts mehr anderes ist als das was immer passiert, wenn man eine Antwort haben MUSS aber es schlicht keine gibt. Es entstehen hunderte von Theorien, die einen fundiert, die anderen schlichte Phantastereien. Welche schlussendlich stimmt, werden wir erst erfahren, wenn man die Maschine je finden sollte. Und daran hab ich meine Zweifel.

 

Was Simon's Theorie betrifft, so kann ich nur sagen, sie leuchtet mir deutlich eher ein als vieles andere. So habe ich extreme Mühe damit, dass die angeblichen Echos, die von den Malayen als MH370 interpretiert werden (und ich bin mir sicher die glauben das wirklich) derart ungenau und nur von einzelnen Stationen gesehen wurden, nicht aber von anderen. In einem Grenzgebiet zwischen zwei Staaten erachte ich das als doch eher merkwürdig. Dazu kommt, dass auch dort natürlich diese Echos eine willkommene Erklärung waren, weil ja keiner wusste, was mit dem flieger war. Also addierte man flux 1 und 1 zusammen: Uns fehlt ein Flieger, da ist ein unbekanntes Echo, also gehören die zusammen. Kann sein, muss aber nicht.

 

Der Vorfall in Afrika ist jedoch schon so, dass sehr starke Parallelen auftreten. Wäre die Boeing nicht gefunden und die Beschädigung identifiziert worden, hätte sich keiner erklären können, was mit der Hawker passiert ist. Der einzige Unterschied ist, dass die Hawker offenbar immer noch ein Mode A oder C Signal (nicht Mode S) sendete, wonach man sie verfolgen konnte. Ebenso funktionierte der Autopilot offensichtlich noch und die Motoren liefen weiter, ebenso war offenbar die Struktur soweit intakt dass die Maschine weiterflog.

 

Geht man einmal davon aus, dass etwas ähnliches passierte mit MH370, heisst eine Kollision mit etwas, das da nicht hingehörte welche einen katastrophalen Druckabfall verursachte, nicht aber die Maschine zerstörte, dann wäre eine Sequenz der Ereignisse durchaus denkbar. Die Maschine kriegt einen Schlag, der AP dreht auf ein zufälliges Heading (oder eines, welches die Crew in der letzten Sekunde noch eindrehte, vielleicht beim Versuch um 180° zu drehen) und flog weiter bis der Sprit ausging. Klar, das kann auch durch anderes verursacht worden sein, aber eben, woher kommen dann die Radarreturns?

 

Daher erachte ich Simon's Theorie, die ich schon lange kenne und seit langem immer wieder hinterfrage, für mindestens so glaubhaft wie andere. Wenn MH370 mit einem Objekt kollidierte, was da nicht sein sollte, wenn allenfalls dieses Objekt nicht allein flog, könnte es sehr gut sein, dass die Radarreturns von dem 2. Objekt stammen, welches nach der Kollision ebenfalls auf einem programmierten Flugweg weiterflog. Falls es sich dabei um ein militärisches Objekt handelte, ist es auch sehr gut denkbar, dass der Urheber der ganzen Sache dazu eisern schweigt, vor allem dann wenn nur sehr wenig Leute davon wissen. Und ich glaube auf keinen Fall dass die Malayen darin involviert waren.

 

Wie alle anderen können auch Simon und ich total falsch liegen. Das ist klar. Solange das Wrack nicht gefunden wird und analysiert werden kann, werden die Threads um MH370 weiter blühen und ebenso die Theorien. Ich kann nur hoffen, dass die Maschine zu unseren Lebzeiten gefunden wird, bin aber ehrlich gesagt nicht wirklich zuversichtlich. Denn dazu, dass die ganz woanders liegt, braucht es nciht wirklich extrem viel. Und wenn sie nur ausserhalb des Suchgebietes liegt, wo heute gesucht wird, dann wird sie nie gefunden oder nur aus Zufall. Und das kann morgen passieren oder in 500 Jahren.

[Pioneer300]

Der Flugweg würde sich nicht gross ändern was die Pings betrifft, allerdings wäre bei einem einzigen Turn nach Süden die Maschine unter Umständen etwas weiter gekommen als bis heute nach der Theorie Route um Malaysia rum angenommen.

 

Selbst das glaube ich nicht. Bei so einer Beschaedigung duerfte der Luftwiderstand derart ansteigen, dass es mich wundern wuerde, wenn die 777 es ueberhaupt bis zum jetzigen Suchgebiet geschafft haette.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. September 2015 von Pioneer300

[Danix]

Die Pings geben ja keine Antwort auf die Länge der danach zurückgelegten Strecke. Im Gegenteil, der Arc beginnt gleich südlich von Indonesien bzw. des Äquators. Es wäre sogar möglich, dass das Ding im Kreis geflogen ist, wobei es dann jede Stunde wieder südlich geflogen sein muss (Doppler-Effekt).

 

Die Kollisionstheorie hilft uns ja eigentlich auch nicht viel weiter, denn am Schluss endet die Theorie auch wieder im Südindik. Einzig würde damit die Crew in Schutz genommen. Meiner Meinung eine eher unwichtige Denkweise im Moment, um das Wrack zu finden.

[Pioneer300]

 Die Kollisionstheorie hilft uns ja eigentlich auch nicht viel weite

Im Gegenteil, das dann in Frage kommende Suchgebiet wuerde extrem vergroessert, weil niemand abschaetzen kann, wie weit die 777 mit einer Beschaedigung unbekannten Ausmasses noch haette fliegen koennen.

 

Wegen Doppler-Effekt: Wie genau laesst sich daraus im vorliegenden Fall die Geschwindigkeit ableiten?

 

 

Chris

Bearbeitet 9. September 2015 von Pioneer300

[Danix]

Meiner Meinung wird das Suchgebiet nicht vergrössert durch die Kollisionstheorie. Die Pingtheorie geht von den Arcs aus, und entlang dieser Arcs muss die Aufschlagstelle sein (oder plus 1 h in jede Richtung, je nach Interpretation).

 

Der Dopplereffekt konnte nicht die Geschwindigkeit ermitteln, sondern dass es sich um den südlichen Arc handeln muss, denn die Pings haben sich vom Norden entfernt - so die Infos von Inmarsat.

[PeterH]

...

 

Wegen Doppler-Effekt: Wie genau laesst sich daraus im vorliegenden Fall die Geschwindigkeit ableiten?

 

...

 

 

Nur die skalare GeschwindigkeitsKOMPONENTE bezüglich des Vektors Sender<->Empfänger,. Die Gesamtgeschwindiigkeit also nur dann, wenn die BewegungsRICHTUNG bekannt ist. Der einfache Dopplerwert ergibt nur eine Mindestgeschwindigkeit.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 9. September 2015 von PeterH

[Pioneer300]

Meiner Meinung wird das Suchgebiet nicht vergrössert durch die Kollisionstheorie. Die Pingtheorie geht von den Arcs aus, und entlang dieser Arcs muss die Aufschlagstelle sein (oder plus 1 h in jede Richtung, je nach Interpretation).

 

Nunja, durch eine Kollision und nachfolgende Beschaedigungen wird der Luftwiderstand ziemlich sicher erhoeht (und die Geschwindigkeit verringert). Um wieviel haengt von der Beschaedigung ab und kann praktisch beliebig hoch werden.

Bei bekannter Flugzeit ergibt sich daraus ein u.U. erheblich verkuerzter Flugweg.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. September 2015 von Pioneer300

[Pioneer300]

Nur die skalare GeschwindigkeitsKOMPONENTE bezüglich des Vektors Sender<->Empfänger,. Die Gesamtgeschwindiigkeit also nur dann, wenn die BewegungsRICHTUNG bekannt ist. Der einfache Dopplerwert ergibt nur eine Mindestgeschwindigkeit.

Schon klar.

Die Frage lautet: Kann man im vorliegenden Fall aus den zur Verfuegung stehenden Daten die effektive Fluggeschwindigkeit ermitteln?

 

 

Chris

[Danix]

Nunja, durch eine Kollision und nachfolgende Beschaedigungen wird der Luftwiderstand ziemlich sicher erhoeht (und die Geschwindigkeit verringert). Um wieviel haengt von der Beschaedigung ab und kann praktisch beliebig hoch werden.

Bei bekannter Flugzeit ergibt sich daraus ein u.U. erheblich verkuerzter Flugweg.

das stimmt schon. Aber der 40°-Kreis (die Linie der Wahrscheinlichkeit des letzten Pings) beginnt nur 2 Flugstunden von KL entfernt, und endet fast beim Südpol. In diesem Kreis ist jede Geschwindigkeit eingeschlossen, die eine 777 fliegen kann, von minimal bis maximal. Deshalb wissen wir auch bei einem Zutreffen der Kollisionsgeschwindigkeit oder bei einer Rechtskurve nicht mehr als wir vorher wussten.

 

Nein, vom Dopplersignal kann man keine absolute Geschwindigkeit messen.

Bearbeitet 9. September 2015 von Danix