8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Volume]

 

schaltet sich der AP ab weil er die Geschwindigkeit mit einem Triebwerk nicht halten kann oder fliegt der Flieger mit aktivem AP unbeirrt mit gleichem Kurs und Höhe, aber verminderter Geschwindigkeit weiter?

Der Autopilot schaltet sich ab, weil es eine Situation ist für die er nicht gemacht ist, und übergibt an den Piloten, der genau aus diesem Grund da vorne sitzt.Der Autopilot ist auch sehr einfach gestrickt, er braucht die Trimmung und die Triebwerke um zu arbeiten, hat er eins davon verloren, funktionieren seine Regelgesetze nicht mehr, und er schaltet sich planmäßig ab.

 

 

Schaltet der Autopilot selbstständig APU und Ram-Air-Turbine ein um die Stromversorgung und Hydraulikdruck aufrechtzuhalten,

Jetzt wird es etwas komplizierter... Der Autopilot nicht, aber in so einem Flugzeug gibt es eine ganze Anzahl von Automatiken, die der Pilot auch gar nicht aktivieren braucht, die sind einfach immer da. Eine davon fährt unabhängig und nicht davon abhaltbar die RAT aus, wenn beide Triebwerke keine Elektrische Energie mehr liefern. Bei den Airbussen startet unter einigen Umständen eine Automatik die APU, aber da kenne ich die Details nicht, und weiss nicht ob Boeing sowas auch hat. Das ist auch nicht aus Sicherheitsgründen, sondern zur Pilotenentlastung, so wie z.B. eine Automatik die Stromversorgung von der APU bzw. ground power auf die Triebwerke umschaltet, sobald diese laufen. Ich denke die Anzahl der "kleinen Automatiken" mit einer simplen wenn-dann-Logik in einem modernen Flugzeug schätzt man mit 100 noch vorsichtig ab.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Da wir hier ja einen konkreten Fall beleuchten, sollten wir es auch detailliert besprechen, denn so einfach ist es nicht.

 

Der "Autopilot" einer 777 steigt nicht einfach so aus, wie "ich" es von meiner 737 kenne. Es gehen je nach dem welche Störung vorliegt, nacheinander Protections (bei Airbus "kenne" ich mich nicht aus, heißt es wohl Rückfall in bestimmte Laws), bis schließlich am Ende die Maschine geflogen werden (müsste), wie eine Cessna (Zitat Miguel) und nennt sich secondary mode. Dieser Modus kann vom Piloten nicht selbst gewählt werden ! Er tritt, wie gesagt, erst ein, wenn keine weitere Abstufung in der Automatik mehr möglich ist.

 

Auf diesem Umstand fußte ja meine laienhafte mutige Aussage, dass das Flugzeug das Absturzgebiet, wenn es denn dort ist, wo vermutet, intakt erreicht haben muss.   

 

 

Details hatte ich hier anhand des FCOMs schon einmal eingestellt, müsste man suchen.

 

Ansonsten kann man im FCOM Chapter 11.60 (glaube ich) nachlesen, welche Meldungen das EICAS hinsichtlich der möglichen Störungen und deren Konsequenzen macht.

Der Abschnitt nennt sich Flight Management und Navigation.

 

Welche Protections unter welchen Bedingungen und mit welchen Folgen verloren gehen

 

Wie die ganze "Computeritis reagiert, wenn Strom ausfällt oder teilweise ausfällt, steht in dem Honeywell Manual, dass ich weiter oben eingestellt habe. Überraschender Weise fällt, wenn Stromsparen angesagt ist z.B. Satcom gleich als erstes aus. merkt ihr was? (Späßle). 

 

 

 

 

Nachtrag:

 

Habe keine Zeit i.A. daher nur kurzer Ausschnitt auf die Schnelle:  

 

Autopilot and Flight Director Mode Degradations

Autopilot

The autopilot system can detect the degradation of a specific autopilot mode.

When an engaged mode degrades, the autopilot remains engaged in an attitude

stabilizing mode based on inertial data. If the degradation persists, the condition

is annunciated on the PFD by an amber line drawn through the affected flight

mode annunciation. If the degradation continues, the EICAS caution message

AUTOPILOT is displayed to indicate the autopilot is operating in a degraded

mode. When the degradation is no longer present the annunciations clear, the

autopilot resumes using the mode, and a green box is drawn around the affected

flight mode annunciation on the PFD for 10 seconds.

Flight Director

When a specific flight director mode degrades, the flight director provides an

attitude stabilizing command based on inertial data. If the degradation persists, the

condition is annunciated by removal of the affected (pitch or roll) flight director

bar. When the degradation is no longer present the flight director commands

immediately return to view.

 

 

Der "Rest" ist im Kapitel 9 des FCOMs beschrieben, ist zu umfangreich. Da wird auch u.a. beschrieben, was bei Thrust Assymetry passiert, bzw. wie sie kopensiert wird.

 

Oben habe ich übrigens einen Fehler gemacht, nicht im Honeywell manual, sondern im darunter verlinkten Electrical pdf wird das mit dem satcom beschrieben.

Bearbeitet 16. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[Dierk]

Hier wurde der Flug im Simulator nachgestellt:

https://au.news.yahoo.com/thewest/latest/a/22235213/flight-recreated-in-777-simulator/

 

Fazit: katastrophaler Aufschlag auf dem Meer

[Wolkenschieber]

Ja, eindrucksvoll, unterstellt aber dass beim Rückfall in den Secondary Mode, der sich ja ankündigt, lange bevor der stall eintritt (EICAS), niemand mehr etwas tut. dann bleibt die schon diskutierte Frage, warum fliege ich 7 Stunden, wenn ich mich umbringen will ?

 

Also der Film ist so fehlleitend.

 

Ich bin seit dem Unfall ja auch auf der Suche durch so ziemlich "alle" Quellen und habe dutzende Quellen gefunden, Keine Ahnung, wie verlässlich. Dass die Maschine in einen Stall geht, muss man so hinnehmen, wenn man unterstellt, dass der Simulator "stimmt".

Ich glaube mich mit Vorbehalt aber auch an FAA Vorschriften zu erinnern, die genau das verbieten ? Und auch der Rückfall der Potections und das "Weitersteuern" der Automatik bei Ausfall von Informationen, macht ja keinen Sinn, wenn der "Ausfall" der Triebwerksdaten auch deren Stillstand bedeutet. Dann wäre ja der "innere" Befehl zum Höhehalten die Groteske der Automatik.

 

Da "halte" ich mich zunächst mal lieber an dieses, was ich mir notiert habe, ohne die genaue Quelle zu erinnern, war aber glaube ich der Blog des Captain Lim:

 

How safe is it to land ? In a Boeing 777, with both engines failed, it is still controllable even though most of the normal hydraulic system pressures would be lost. However, there is the emergency hydraulic pressures generated by the Ram Air Turbine system (RAT). The RAT will automatically extend when it senses both engines had failed. There are fan blades on the RAT which will turn to generate hydraulic and electric power as the aircraft glide forward at a speed of about 180 to 280 mph. The landing gears would be extended by the emergency alternate system and the aircraft has sufficient brake pressure to bring the aircraft to a complete stop using the emergency accumulator pressure.

 

Und vielleicht auch noch hier:

 http://aviation.stackexchange.com/questions/5180/in-a-777-what-would-happen-if-the-auto-pilot-and-the-altitude-hold-failed-at-th

 

Wie gesagt, die Frage ist, hat noch jemand gelebt, dann kann er das Flugzeug landen (falls er das will). Nur, wenn er sich das Leben nehmen wollte, warum wartet er solange ?

 

 

 

 

Nachtrag:

 

Also jetzt ist mein detektivischer Ehrgeiz geweckt. Ich habe den dumpfen Eindruck, der Film erzählt "Unfug" oder mit der Absicht eines beabsichtigten Effekts ist der Simulator "manipuliert" oder taugt schlicht nichts oder schließt diese Funktionen aus, weil der trainierende Pilot ja eingreift.

 

Stützen tut sich meine Vermutung ohne großes Nachsehen im FCOM, sondern gezielt geschaut, was machen eigentlich die Flächen, die ja für den Stall verantwortlich zeichnen, wenn es so abliefe, wie dargestellt:

 

So und da steht folgendes:

 

  The secondary mode is automatically engaged whenever the primary mode fails

to move the flaps or slats to the selected position. Once engaged, the secondary

mode remains engaged until the affected system surfaces are fully retracted or

center hydraulic system pressure is restored

In the secondary mode, the flaps and slats are positioned by electric motors.

Because autoslats are unavailable, the slats are fully extended at all flap positions

(if airspeed is less than 256 knots) to improve stall handling characteristics. If

airspeed exceeds 256 knots, the slats retract to the midrange position (the

midrange index on the slat position indicator), or will not extend beyond the

midrange position.

If the slats are in the midrange position (flaps 1 through 20) when the secondary

mode is engaged, they remain in that position until the flaps are retracted to UP,

or extended beyond 20.

 

Und die Turbine fällt halt raus, liefert den nötigen Strom und baut sogar die Hydraulik in definierten Bereichen wieder auf !

 

 

 

Noch mehr Nachtrag:

 

Alo dann stelle ich mal meinen laienhaften Ablauf vor. Unterstellt, das Flugzeug fliegt in 35.000 ft Höhe, die Piloten sind tot oder greifen nicht ein.

 

Das Flugzeug fliegt auf AP und AT.

 

Das erste Triebwerk fällt aus. Es passiert "nichts". Das System kompensiert die Thrust Assymmetry. Das Flugzeug fliegt weiter geradeaus.

 

Das zweite Triebwerk fällt aus (vorausgegangene Meldungen im EICAS usw. lasse ich mal weg, es soll ja nicht eingegriffen werden).

 

Die Notturbine wird aktiv, versorgt die Stellmotore mit Strom (das ist der backup, wenn die Hydraulik versagt und, ich bin nicht ganz sicher, u.U. wird sogar auf Batteriestrom (?) zurück gegriffen.

 

Was mit den Flächen geschieht siehe einige Zeilen weiter oben unter "So und da steht folgendes".

 

Konsequenz ? Das Flugzeug fliegt geradeaus weiter, neigt die Nase und fällt mit Sicherheit nicht in den Stall ?

 

Also irgendetwas stimmt an dem Simulationsfilm nicht, n.m.u.M..

 

 

 

 

 

Und noch einmal:

 

Sorry, aber jetzt habe ich mir den Film noch einmal angesehen.

 

leider nur auf einem sehr kleinen Monitor, aber es sieht so aus, als ob der AP bzw. HOLD nach wie vor aktiv ist und der zweite Throttle wird zurückgezogen. Das ist der totale Unfug !

 so ungefähr bei 6:50 in dem Dreh. dann stallt die Maschine, was für ein Wunder ? Man sieht auch leider das EICAS nicht.

 

 

 

So und zu diesem Thema ein letztes Mal. Wieder alle "journalistischen" Tugenden vernahlässigt und nicht die Quelle geprüft. Flight Trainig zentrum in Jandacot ist so was wie Disneyland. 

 

Doch noch mal, jetzt wird es unübersichtlich.

Es gibt eine offizielle Flugschule und ich bin mit meiner Eingabe auf der Touristenseite gelandet. Da gibt es auch einen Simulator und der wird auf dieser Seite als sehr unrealistisch bewertet. Müsste man festtellen, wo die waren. Aber allein, dass die Triebwerke nicht wegen mangelndem Sprit ausfallen, sondern mit Kappen des treibstoffs und beim zwiten (will jetzt nicht mehr nachsehen) in dem nur der Throttle zurück gezogen wird (?), "erledigt" die Geschichte eigentlich. 

 

Bearbeitet 16. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[Wolkenschieber]

Entschuldigung für das chaotische Ende des letzten Beitrags, aber ich war unterwegs und konnte das Desaster nur auf einem alten kleinen smartphone Minitor sehen.

 

Da stimmt nichts und ich vermute, das ganze wurde auf dem Touristen Simulator gedreht und der daneben sitzende 777 Captain, hat durch seine Eingriffe (übrigens ist seine Seite tot (!)), so er denn wirklich einer ist/war, versucht das zu erzeugen, was der Erzähler gerne wollte.

 

Also es stimmt nichts mit dem überein, was die 777 lt. FCOM tut. Ein Blick auf das PFD, und den AP, nachdem der Sprit "alle" ist entlarvt das üble Spiel.

 

Die 777 verfügt über drei envelope protections, die natürlich entsprechend dem Verlust an Informationen abschalten. Das alles wird weder erklärt noch dokumentiert.

 

Das Zurückziehen der Throttles macht überhaupt keinen Sinn, das passiert automatisch. Denn der Trick, dass ALT als pitch mode erhalten bleibt und damit das Flugzeug in den Stall gerät, gelingt selbst auf diesem "Simulator" nur, weil das Triebwerk rechts zuerst auf idle gestellt wird und dann schaltet er den Sprit aus.

 

Es ist ein wie üblich schlechtes Beispiel, aber es ist als wollte man einem Fahrschüler die Konsequenzen des Ausfalls des Motors bei einer Autobahnfahrt mit 180, durch Spritmangel damit erklären, dass man mit dieser Geschwindigkeit dort fährt, den Zündschlüssel zieht und aus dem Fenster wirft. Die Konsequenzen sind vorhersehbar, haben nur mit Spritmangel, den Konsequenzen und fahrerrischen maßnahmen nichts zu tun.   

 

Aber genug, Unfug.  Hoffe nicht liege komplett daneben, aber dann gehe ich in eine Lesestunde, wo Textverständnis geübt wird.

[Dierk]

Das Ende wurde mehrfach durchgespielt, was sowohl im Text als auch im Video erwähnt wird: es gab Stall, Dive, Graveyard-Spirale etc.

 

Was es nicht gab, war ein ordentliches Ditching.

 

Ich hätte es auch sinnvoller gefunden, wenn zunächst Fuel des einen und dann des anderen Triebwerks abgestellt worden wäre, statt die Throttle zu manipulieren. Ist mir auch aufgefallen.

 

Edit: sie haben dort zwei Simulatoren, einen zertifizierten und den 777, der wohl nicht als Flugzeug zählt.

 

http://flightcity.com.au/faqs/

Bearbeitet 16. Oktober 2014 von Dierk

[Wolkenschieber]

Wir mussten natürlich am besten einen Piloten haben, der eine 777 selbst fliegt. Weil natürlich auch die Ausgangssituation zu berücksichtigen ist.

Wenn ich aber davon ausgehe, dass das Flugzeug intakt beginnt, und zwar im Normal Mode Mode, dann sind alle Protections aktiv.

Jetzt fällt das erste Triebwerk aus. Es passiert nichts, denn die Assymmetry wird ausgeglichen ( das gilt lt. FCOM für engine in op). Ich unterstelle dass Treibstoffmangel da keinen Unterschied macht, es wird nicht separat erwähnt). Es gibt aber eine Reihe von EICAS Meldungen, auf die über haupt nicht eingegangen wird.

Jetzt fällt das zweite Triebwerk aus (und jetzt kurze ich ab). Die Maschine fällt in den secondary mode. Das ist ein vom Piloten nicht zu wählender Zustand, sondern automatisch vorgegeben wird. Alle Protections sind verloren, die Maschine muss selbst geflogen werden.

Da sie gerade aus fliegt, bewirkt der Ausfall des zweiten Triebwerks keine Richtungsänderung.

Im PFD kann nicht mehr der Putsch Mode ALT (Höhe halten angezeigt werden). also hat das Flugzeug nach dieser Lesart auch keine Stalltendenz, sondern sie wird, falls niemand eingreift segeln und langsam die Nase senken .

Was die da treiben, um den dokumentierten Effekt zu erreichen, weiss ich nicht, es scheint aber offensichtlich. Es wird auch nur nach dem Ausfall des linken Triebwerks darauf Hingewiesen, dass die 777 Technik das ausgleicht. Danach wird gefummelt. Der AP ist nach wie vor aktiv mit Hohe halten. Dann ist die Reaktion des Flugzeugs korrekt, wenn der Vortrieb entfällt. Aber das hat nun mal nichts mit dem zu tun, was die Maschine bei korrekter Bedienung macht.

(Schreibe wieder auf dem smart phone und über blicke nicht, was die AV macht. Hoffe mit etwas Nachsicht ist es lesbar.)

Bearbeitet 20. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[Wolkenschieber]

Muss noch mal nach legen.

 

Die Tatsache, dass darauf hingewiesen wird, dass der Ausfall des ersten Triebwerks ausgeglichen wird ist quasi der Beweis, in welchem Modus die Maschine in dem Moment fliegt. Da besteht also gar nicht die von mir im vorigen Beitrag noch erwogene Einschränkung nicht.

 

Also entweder steht in meinem FCOM Mist oder ich lese Mist oder s.o.

[Wolkenschieber]

Sorry, noch einmal, habe auf dem kleinen display keine Übersicht.

 

Wie die Maschine runter kommt, wenn in diesem secondary mode niemand eingreift, habe ich nicht im Blick. Es ging um den Film und die Aussage die Maschine stalle. Und das tut sie sicher nicht.

 

Aber es ist oben ja auch etwas gesagt zu den Steuerflächen, deren Verhalten bei ausgefallenenr Maschinen

Und zwar ohne manuelles Zutun und vor allem dem was sie tun, sobald RAT aktiv.

 

Wird alles über haupt nicht erwähnt. Daher kann ich das nicht richtig einordnen.

[Gulfstream]

wir hatten das Thema ja bereits durchgenudelt (guckst du in den Posts zurück, keine Ahnung mehr wo). Aber wir waren uns damals eigentlich einig (inkl. Volume, Danix & Co) dass die Maschine sich nach engine flame out aufschaukelt, heisst: in den stall, aus dem stall und geht in einer Spirale nach unten. Die genauen Beschreibungen dazu wie gesagt: zurückblättern.

 

Daher ist dieses Video schon etwas schräg in der Landschaft, nicht mal die RAT wird erwähnt, welche die Systeme wieder hochfährt (das habe ich auch so in meinem PMDG 777 Sim erfahren).

 

Markus

[Wolkenschieber]

Ja Markus ,

 

Ich weiss. Es ging mir ja auch nicht um "die Landung", sondern was passiert bei flame out. Und da ist das FCOM eindeutig (wenn ich es richtig verstehe) .

 

Die Maschine fällt dann quasi in einen embrionalen Zustand. Muss gesteuert werden wie Cessna und du bekommst was du ein gibst, um mal bei zwei kompetenten Forums Mitgliedern zu klauen.

 

Aber, selbst das ist nur die halbe Wahrheit, denn abhängig von der Geschwindigkeit werden Falls und Späte in Positionen gefahren (automatisch !), die beeinträchtigten Eigenschaften kompensieren sollen. Z.B. gegen Stall zu wirken.

 

Was immer wir hier also fachsimpeln, befriedigt es mich nicht, so lange das nicht erkennbaren Einfluss auf die Diskussion hat.

 

Wenn Boeing schreibt, dass eine 777 "gut" zu wassern ist (leicht erhöhte Geschwindigkeit, wenn antriebslos dann wohl entsprechender steiler er Winkel ?), dann abfangen und mit mehr Pitch als ueblich mit dem Heck aufsetzen (wenn ich das jetzt richtig erinnere), dann spricht das nicht für einen sehr chaotischen Abgang, wenn der secondary mode eintritt und tatsächlich niemand eingreift.

 

Aber wie gesagt, da helfen Vermutungen nichts, man müsste da jemanden haben, der es verbindlich weiss. Man musste also Boeing mal anschreiben ?

 

Kontakte habe ich da, Zweifel aber, ob ich eine offizielle Antwort bekomme. Getestet hat man es sicher (ohne un gesteuerte Landung)?

[Wolkenschieber]

Also was immer diese dumme Autovervollstaendigung da zaubert, es soll Slats und Flaps heissen. Muss wohl doch mal das manual lesen, wie man das Teil entmündigt.

[Volume]

 

Der "Autopilot" einer 777 steigt nicht einfach so aus, wie "ich" es von meiner 737 kenne. Es gehen je nach dem welche Störung vorliegt, nacheinander Protections (bei Airbus "kenne" ich mich nicht aus, heißt es wohl Rückfall in bestimmte Laws), bis schließlich am Ende die Maschine geflogen werden (müsste),

Ja, da gibt es inzwischen allerlei Begriffsverwirrung...

Man muss eigentlich zwischen all den - nennen wir sie mal Features - der elektronischen Flugsteuerung, den Funktionen des Flight Management Systems und des Autopiloten trennen. Das wird aber zunehmend schwerer, da moderne Flugzeuge z.T. eine Flugsteuerung haben, die eigenlich nur noch den Autopiloten unprogrammiert... Die ganzen Protections oder auch das automatische Ausgleichen eines Triebwerksausfalls bei der 777 gehören streng genomen nicht zum Autopiloten, sie sind Teil der Flugsteuerung. So oder so, hängen alle Computer heute zusammen.

 

 

nicht mal die RAT wird erwähnt, welche die Systeme wieder hochfährt (das habe ich auch so in meinem PMDG 777 Sim erfahren).

Solange den Triebwerken nur der Saft ausgeht, solange sie also mechanisch völlig in Ordnung sind, drehen sie im Fahrtwind weiter, und produzieren genug hydraulische und elektrische Energie. Nur wenn sie ganz stehenbleiben (oder teilweise abfallen...) oder man z.B. wegen Feuer gezielt alle vom Triebwerk angetriebenen Systeme isoliert, ist man auf die Rat angewiesen. Früher war das Limit für die Elektrik der Verstellbereich des CSD (Continued Speed Drive, oft auch im IDG, einen Integrated Drive Generator in einem Bauteil zusammengesafft), war die Drehzahl des Triebwerks zu Gering, konnte die Wechselstromfrequenz nicht mehr synchronisiert werden. Mit den modernen Variable Frequency Generators (VFG) kann es gut sein, das man mit der Drehzahl noch ein bisschen weiter runtergehen kann, ehe sie aussteigen.

 

 

Im PFD kann nicht mehr der Putsch Mode ALT (Höhe halten angezeigt werden). also hat das Flugzeug nach dieser Lesart auch keine Stalltendenz, sondern sie wird, falls niemand eingreift segeln und langsam die Nase senken

Das könnte in diesen Fall näher an der Wahrheit sein, als der Autokorrektur bewusst ist :D

Ein Flugzeug mit unter den Flügeln angebrachten Triebwerken wird nicht langsam, sondern ziemlich deutlich die Nase senken, sobald die Triebwerke ausfallen. Das kann so weit gehen, dass es in den Overspeed geht, oder sogar in den Bereich kritischer Machzahlen kommt, was dann meist ein weiteres Abnicken verursacht ("Mach Tuck"). Gut möglich, dass sowas dann aber von der Flugsteuerung ausgeglichen wird, von einem Airbus würde ich das erwarten, selbst im Alternativmodus. War bei AF447 ja schön zu sehen, bei abnehmender Fahrt hätte das Flugzeug natürlicherweise die Nase runtergenommen, aber Autotrim hat den gewünschten Flugbahnwinkel beibehalten. Solange, bis die Physik nein gesagt hat. Bei der 777 kenne ich mich mit den Steuerungsmodi nicht aus.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ja danke für den Beitrag, Ralf.

 

Der Autopilot (z.B.der 777) ist im Grunde nichts anderes als der Tempomat eines Autos, dem ich bestimmte Zielvorgaben eingebe und der AP setzt diese im Rahmen bestimmter Nennkennfelder um, macht also das, was die Flugphysik für das konkrete Flugzeug vorgibt, aber der erste Eingriff geschieht schon, wenn ich über das FMC einen Cost Index eingebe und vieles mehr. Es hängt also alles mit allem irgendwie zusammen.

 

Eine weitere Einflussebene liegt dort, wo dem Autopiloten zur Durchführung seiner Arbeit nötige Informationen, Kennzahlen oder was auch immer fehlen; also z.B. beim Triebwerksausfall. dann bleiben bei der 777 bestimmte Modi erhalten, und zwar für 10 sec.. Die nötigen Informationen entstammen einer hinterlegten Logik (ich beschreibe das jetzt als Laie für Laien).

 

Wäre ich also der Programmierer (davon habe ich auch keine Ahnung, habe aber dutzende von Pflichtenheften für alles mögliche geschrieben), dann würde ich dem Programmierer sagen, wenn keine Infos mehr von der Turbine kommen, schau nach, ob es einen Feueralarm gibt, wie ist die Tankfüllstandsanzeige, welche Leistung liefern die Generatoren und wie verändern die sich usw.

 

Schon deshalb macht der Film keinen Sinn bzw. ich kann ihn nicht ernstnehmen, denn was immer sich Boeing bei der Programmiereung gedacht hat, sie werden einen Unterschied machen zwischen Throttle idle und flame out oder Spritzufuhr geschlossen oder Tank leer.?

 

Dazu gibt es aber EICAS Meldungen, die die weitere Reaktion der Bordcomputer quasi erklären. Da kommt für den Piloten ja nicht wie Kai aus der Kiste. Darauf wird überhaupt nicht eingegangen.

 

Auch nach dem Ausfall des ersten Triebwerks reguliert er mit dem zweiten nach, gibt manuell etwas Gas. nach m.M. eindeutiges Indiz, dass da nicht die Originale 777 Logik am Werk ist.

 

In der Bilderstrecke sieht man, dass da Kindergeburtstage in dem Cockpit stattfinden, das angeblich auch für die professionelle Ausbildung dient. Ein Besucher berichtet, bei seinem Besuch sei der Simulator 4 mal stehen geblieben und man habe ihn nicht reanimieren können. ich denke, das reicht dazu.

 

Wie sich das Flugzeug nun verhält, wenn es nun in den Sinkflug geht und keiner greift ein, ist die Frage. Hierzu finde ich im FCOM keinen Hinweis, außer das automatische Fahren von Flaps und Slats.

 

 Autopilot and Flight Director Mode Degradations

Autopilot

The autopilot system can detect the degradation of a specific autopilot mode.

When an engaged mode degrades, the autopilot remains engaged in an attitude

stabilizing mode based on inertial data. If the degradation persists, the condition

is annunciated on the PFD by an amber line drawn through the affected flight

mode annunciation. If the degradation continues, the EICAS caution message

AUTOPILOT is displayed to indicate the autopilot is operating in a degraded

mode. When the degradation is no longer present the annunciations clear, the

autopilot resumes using the mode, and a green box is drawn around the affected

flight mode annunciation on the PFD for 10 seconds.

Flight Director

When a specific flight director mode degrades, the flight director provides an

attitude stabilizing command based on inertial data. If the degradation persists, the

condition is annunciated by removal of the affected (pitch or roll) flight director

bar. When the degradation is no longer present the flight director commands

immediately return to view.

 

Wenn man sich den Film ansieht, sieht man vom EICAS nichts, aber auch nicht die entsprechenden "Reaktionen" auf dem PFD, die darauf hindeuten, dass die "degradation persists" . Also es gibt auf dem Simulator "keine" degradation (Ausfall beider Triebwerke), wie immer sie das gezaubert haben (obwohl man sieht was gefummelt wird, ob das aber bei der realen Maschine auch die Logik übertölpeln würde, bleibt offen).

 

Bei Ausfall der Triebwerke, egal ob da die Generatoren noch Strom liefern, fällt aber lt. FCOM der AP aus. Der "Reststrom" fährt dann wahrscheinlich die Klappen usw, wie beschrieben und die RAT rausfährt.

 

Wirklich interessantes Thema, was dann in diesen Grenzsituationen wirklich passiert ?

[Dierk]

In einem anderen Fred habe ich gelesen, dass die Bordelektronik den Flieger in regelmässigen Intervallen nachtrimmt, da der Kerosinkonsum ein im Verlauf zunehmendes nasenlastiges Moment erzeugt - dieses Moment wird bis zum nächsten Trim über den Autopiloten per Höhenruder kompensiert. D.h. schaltet sich der Autopilot plötzlich aus, geht die Nase deutlich runter (es sei denn, es wurde zufällig gerade frisch getrimmt). Wenn der Autopilot einen Triebwerksausfall kompensiert (per Quer- und Seitenruder) und beim Ausfall des zweiten Triebwerks plötzlich aussteigt, müsste theoretisch folgendes passieren:

 

1. Die Nase geht deutlich runter und das Flugzeug geht in einen Dive

2. Durch die Quer- und Seitenruderstellung geht der Flieger in eine Kurve in Richtung des zuletzt aktiven Triebwerks

 

Als bei der Helios

 

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Helios_Airways_Flight_522

 

der Sprit ausging, ist sie in einen Berg gestürzt obwohl ein Flight attendent mit CPL in der Kanzel anwesend und noch bei Bewusstsein war.

[Wolkenschieber]

Die B 777 betreffend ist es hier beschrieben:

 

http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_11.pdf

[PeterH]

Dort am Abschnitt "Yaw-control":

 

"One important feature in the yaw control is Thrust Asymmetry Compensation, or TAC. This function automatically applies a rudder input for any thrust asymmetry between the two engines which exceed approximately 10% of the rated thrust. This is intended to cancel the yawing moment associated with an engine failure. TAC operates at all airspeeds above 80 kn even on the ground during the take-off roll.
It will not operate when the engine thrust reversers are deployed."

 

MIT funktionierender Steuerung wird also der Ausfall eines einzelnen Triebwerks zumindest im "normal mode" kein größeres Problem sein. Ist ja auch ganz vernünftig. Im "secondary mode" fallen die protections weg, im "direct mode" steuert man das Ding wirklich (über Servos natürlich) manuell. Ob Asymmetrien außerhalb des "normal mode" noch automatisch(!) ausgeglichen werden, erschließt sich mir auf Anhieb nicht - es wird in diesen Modes ja davon ausgegangen, daß ein Pilot die Maschine übernommen hat. Und ganz ohne Steuerung (automatisch oder manuell) .... no chance :o

 

Was heißt also jetzt bei der 777 "der AP fliegt raus"? Direct Mode, wenn man die Kapitel davor durchliest, oder liege ich da falsch? Und im ungesteuerten "Direct Mode" ohne Pilot ist die Wahrscheinlichkeit einer intakten Wasserung meiner Meinung nach eben mehr als unwahrscheinlich.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von PeterH

[Wolkenschieber]

Ja wie Ralf schon schrieb ist es mit der Begriffsverwirrung komplett.

 

Ich habe mal versucht, die wesentlichen Punkte aus dem FCOM rauszuschreiben. Mit etwas mehr Mühe wäre es sicher noch übersichtlicher, aber es geht eigentlich nur darum, Licht in die Begriffe zu bringen und was sich dahinter verbirgt. Also mehr für Leute wie mich, die sich der Materie ohne praktische Erfahrung nähern müssen (was die Dinge ja enorm erleichtert).

 

Boeing spricht von Modes, wo Airbus (wenn ich es richtig verstehe) von Laws spricht.

 

Gleichzeitig ist Boeing aber nicht "konsequent" denn Modes wird im doppelten Sinn verwendet.

 

Einmal kennzeichnet es die pitch, roll modes usw. die im MCP gewählt werden können. Und dann werden auch die grundsätzlichen Zustände des jeweiligen Automationsgrades Modes genannt, die sog. Primary Flight Control System Modes. Und die "Verwirrung" wird komplett, weil sich das in Auszügen verlinkte Davi Handbuch bei der beschreibng des B 777 Systems "frei" bei beiden (Airbus und Boeing) bedient.

 

Die Primary Flight Control System Modes (FCOM Chapter 9) sind

- normal

-secondary

- direct

Sie nutzen alle die selben Systeme (flight controls und pilot controls). Welcher Mode anliegt, wird im Display angezeigt.

 

Flight Control Normal Mode

Nur in diesem Mode steht der Autopilot z.V., er schaltet ab, wenn der Pilot durch control inputs den AP overrides oder der AP keine oder falsche Daten bekommt.

 

In diesem Mode sind Flight Envelope Protections aktiv (stall, overspeed, roll/bank angle).

 

Im Flight Control Secondary Mode, steuert der Pilot. Die PFCs setzen die Eingaben des Piloten in vereinfachte Befehle um, was das handling des Flugzeugs sensibler macht, insbesondere Ruder und Elevator.

Grund, die Automatik bei FBW ist "reaktionsschneller" als der Mensch, die Flächen daher kleiner (siehe auch Davi handbuch). Wenn der Mensch also steuert, soll dass durch die höhere Sensibilität ausgeglichen werden.

Dieser Secondary Mode kann nicht gewählt werden, er tritt automatisch ein, wennFehler vorliegen im System oder die Datenlage nicht ausreichend.

In diesem Mode stehen nicht z.V.:

Autopilot, Auto Speedbrakes, Envelope Protection (Pitch, Roll/Bank, Stall), gust protection, tail strike, Manual Rudder Trim Cancel Switch, Thrust Asymmetry Compensation, Yaw Damping.

 

 

Und schließlich Flight Control System Direct Mode.

Diesen Mode kann man manuell wählen, er tritt aber ein, wenn Fehler in den PFCs auftreten oder die Kommunikation mit ihnen.

Auch hier stehen die oben genannten Funktionen nicht z.V. Die Handling Qualitäten entsprechen denen im Secondary Mode. Auch hier werden die Kommandos an die Steuerflächen nicht mehr durch die PFCs generiert sondern werden von den ACEs direkt an die Stellmotore gegeben.

 

Der Unterschied bei den einzelnen Modes, was die Steuerung anbelangt, füllt Seiten, daher nur am Beispiel des Pitch Modes beschrieben.

 

Normal Mode Pitch Control

Wie bei einem konventionellen Flugzeug aber mit besseren Qualitäten (daher kleiner und leichter können die Flächen sein). Aber anders als bei konventionellen Flugzeugen, geht der Ruderbefehl zu dem PFCs die daraus einen "geigneten" Befehl machen. Die PFCs beobachten dabei alle relevanten Daten und Einflüsse (z,B, Turbolenzen, Thrust Changes usw.) und arbeiten die direkt ein. Abhängig von der Geschwindigkeit wird dem Piloten auch ähnlich wie beim Auto eine mit der Geschwindigkeit sich verändernde Widerstandscharakteristik "eingespielt".

Im Flug, anders als am Boden, gehen die Eingaben nicht direkt an den Stabelizer sondern als Info an die PFCs und werden dort entsprechend berücksichtigt. Bei Eingaben geben die PFCs an die Elevatoren und regeln dann die Stabilisatoren entsprechend nach um ein strömungsmäßiges Optimum zu erreichen.

 

Alternate Pitch Trim

Dadurch wird die Trim  Reference Airspeed (normal Mode) und bewegen über Kabel die Stabalizer (alle Modes). Bedient man sie, wird der Autopilot nicht disconnected aber dieser Pitch Trimm sollte bei eingeschaltetem Autopiloten und bei Stall oder Overspeedprotection aktiv nicht benutzt weden.

 

Pitch Envelope Protection

Vereinfacht gesagt, wird der mögliche Trimmwinkel (nose up) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit reduziert. Um den Piloten darauf aufmerksam zu machen, dass er sich einer Stall Situation nähert, verstärken sich die Kräfte, die er aufbringen muss.

 

Der Autothrottle kann ebenfalls unterstützen, wenn er in der entsprechenden Mode (SPD oder THR REF) mehr Gas gibt, wenn sich die kritische Situation ankündigt.

 

Bei Oveerspeed Protection wird die Geschwindigkeit limitiert, innerhalb derer das Flugzeug getrimmt werden kann. Der Pilot muss also mehr Kraft aufwenden, die Nase weiter zu senken, wenn er zu schnell ist.

 

Pitch Control im Secondary und Direct Mode unterscheiden sich grundlegend zum vorher gesagten.

Es gibt keine automatischen Kompensationen, wie zuvor geschildert. Die Kräfte ändern sich nicht kontinueirlich sondern in zwei Stufen in Abhängigkeit der Klappenstellung. Es gibt darüber hinaus keine Trim Reference Speed. Alles ist möglich, wenn ich genügend Kraft aufwende. ich kann das Flugzeug auch auf den Kopf drehen (?).

[PeterH]

Ja, wie Du oben schon gesagt hast: Im Direct Mode fliegt man die Maschine wohl wirklich "wie eine Cessna", die Computer kommen nicht mehr an die Steuerflächen, alles geht von den Cockpit-Kontrollen aus:

 

"In the ‘‘Direct” mode, the ACEs do not process commands from the PFCs. Instead, each ACE
decodes pilot commands directly from the pilot controller transducers and uses them for the closed loop servo control of the actuators."

 

Natürlich müssen die Yoke- und Pedal-Inputs (bzw Joystick, kann man bei der 777 wahlweise bestellen) anders als bei einer Cessna verstärkt werden, die Steuerflächen der 777 haben ja schon fast Scheunentorgröße. Aber ich denke auch, man könnte durchaus eine Rolle oder eine Steilkurve oder einen Abschwung versuchen(!) - die Frage ist natürlich, ob die Struktur sowas aushält ;) .

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von PeterH

[Volume]

 

Boeing spricht von Modes, wo Airbus (wenn ich es richtig verstehe) von Laws spricht.

Boeing verwirrt wohl mehr als Airbus, Airbus spricht beim Autopiloten von Modes, bei der Fla-by-Wire Steuerung von Modes.

Boeing verwendet Mode für beides, vielleicht weil Airbus ein Patent aus sein Flugsteuerungssystem und den Begriff "Law" in diesem Zusammenhang hat ;) 

Wenn bei einem Airbus das Normal Law nicht mehr geht, geht der Autopilot schon lange nicht mehr, sprich zuerst steigt der Autopilot aus, und je nach dem was nicht stimmt und was noch alles ausfällt wird dann auch ein "simpleres" law für die Steuerung notwendig.

 

Wenn ein Airbus im normal law fliegt, und der Pilot macht gar nichts, dann fliegt das Flugzeug einfach weiter. Wenn das Flugzeug jetzt in das direct law wechseln würde (unter Überspringen des Alternate), keine Ahnung ob dann auch ein Piloteninput erforderlich wird (wie beim Wechsel ins Flare-law). Man geht halt normalerweise davon aus, dass die laws nur wirksam sinde, wenn ohnehin manuell geflogen wird, der Pilot also aktiv ist. Bei der 777 kann man wohl davon ausgehen, das selbst im höchstgeschützten manuellen Law (nach dem Aussteigen des Autopiloten) ein Eingreifen des Piloten nozwendig wird. All diese Spezialfälle sind leider nur sehr unzureichend in den Handbüchern behandelt, die sind halt für den Normalfall gemacht.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Nach nochmaligen Überlesen meiner Beiträge, will ich nur sicherstellen, dass flüchtige Leser mit ähnlich geringen Spezial/Detailkenntnissen wie ich,  einen falschen Eindruck bekommen.

Es ist nicht so, dass das Disconnecting des Autopiloten auch den Rückfall aus dem Normal Mode , gleichbedeutend mit dem Verlust aller Protections ist.

 

Es wird dann einfach nur manuell gesteuert und die Automatik unterstützt aus dem Hintergrund. Will der Pilot also überziehen (mehr pitch als der Geschwindigkeit angemessen), wird der eingespielte Widerstand in der Lenksäule größer. Außerdem gibt das Flugzeug mehr Gas, wenn gleichzeitig z.B. der Autothrottle aktiv ist.

 

Der Rückfall in den Direct Mode geschieht durch den Piloten (oder die Maschine), dann sind diese Protections nicht mehr vorhanden. Er steuert dann von Hand. Also z.B. wenn die "Computer" (PFCs)des Flugzeugs nicht mehr arbeiten würden. (Also Fehlerquelle im Rechner).

 

Der Secondary Mode kann nicht durch den Piloten gewählt werden. Das Flugzeug fällt in ihn zurück, wenn der "Computer" erkennt, dass die Datenlage nicht mehr ausreichend ist, damit er seine Arbeit korrekt durchführen kann. (Also Fehlerquelle in der Datenlage).

 

Zur zweifelsfreien Beurteilung unserer Frage müsste man also genau wissen, was ist eine solche unzureichende Datenlage. Also "Stillstand" der Triebwerke und dann aus welchem Grund, denn natürlich ist eine Logik vorstellbar, die beurteilt ob der tank leer ist oder ein lebensmüder Pilot in 35.000 ft Höhe den Throttle händisch auf idle zieht (wodurch der AP disconnected !), was er im Film eindeutig nicht tut!

 

Im Film kann aber auch nicht im Direct oder Secondary Mode geflogen werden, denn der AP ist connected und das geht halt nun mal nicht in diesen Modes. 

Bearbeitet 20. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

 It was a rude awakening for all of us, showing just how far we are from the world we imagined we lived in—in which every move is monitored all the time.

Die Tatsache, dass bestimmte Kreise heutzutage "jederzeit jede Bewegung überwachen", heisst noch lange nicht das "wir alle" davon erfahren.

Ich gehe immer noch davon aus, dass eine Menge Leute/Organisationen den Flieger "auf dem Schirm hatten" aber uns aus politischen Interessen nicht davon unterrichten...

Wenn der Flieger wirklich den derzeit vermuteten Kurs geflogen ist, dann gehe ich ganz schwer davon aus, das es deutlich mehr Daten gibt, als öffentlich verfügbar. Wenn nicht sind eine Menge Leute/Organisationen nicht ihr Geld wert.

 

Im selben Zusammenhang übrigens interessant (selbe Gegend der Welt):

Steinmeier-Airbus Stunden vom Radar verschwunden

 

Rätselhaft auch: Die Flugsicherung Sinagpuar hatte die Maschine offenbar die ganze Zeit auf dem Schirm – warum wusste Jakarta nichts davon?

Tja, in der Region sind halt nicht alle gute Freunde...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.........

Im selben Zusammenhang übrigens interessant (selbe Gegend der Welt):

Steinmeier-Airbus Stunden vom Radar verschwunden

Tja, in der Region sind halt nicht alle gute Freunde...

 

Gruß

Ralf

Möchte ja der BILD-Zeitung nicht Konkurrenz machen mit möglichen Verschwörungstheorien. Aber vielleicht haben Regierungsmaschinen elektronische Stealth-Technology an Bord, die entweder unbeabsichtigt, oder zu Testzwecken aktiviert worden ist ? ;)

 

Gruß

Manfred

[flightphoto]

Wie die Klingonen...