8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[PeterH]

Tim Clark stellt da die gesamte bisher weitgehend akzeptierte Historie des Fluges, beginnend mit dem "Abschalten" von Transponder  und ACARS in Frage, auch den INMARSAT-Track. Zudem meint er, die Piloten seien für das Abschalten des ACARS nicht qualifiziert (genug) gewesen. So kommt er zu dem Schuß: "Ich denke, dass etwas von außen die Kontrolle über das Flugzeug übernommen hat."

 

Muß nicht sein. Ein Ausfall der gesamten Avionik (durch Brand, Abschuß usw) ist ja auch noch nicht vom Schirm,  wenn man für möglich hält, daß da ein paar passende Organisationen (z.B.Regierungen, Militär) Informationen über eigenes "Fehlverhalten" verschleiern wollen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 9. Oktober 2014 von PeterH

[Lubeja]

 Zudem meint er, die Piloten seien für das Abschalten des ACARS nicht qualifiziert (genug) gewesen.

 

Gruß

Peter

Also, so wie ich das verstanden habe, bezog er das mit der fehlenden Qualifikation auf die Crews von Emirates: er sagte "unsere Piloten".

 

Ich fürchte gerade, Mister Clark ist da ein bisschen zu SOP-gläubig. Bloss weil etwas gemäss Ausbildungsvorschriften nicht geschult wird, heisst das noch lange nicht, dass nicht jemand dieses Etwas trotzdem beherrscht.

[Volume]

Für Mister Clark scheint da auch eher das hier immer wieder auftauchende Dieter Nuhr Zitat eine Alternative zu sein, über die er mal nachdenken sollte...

Wenn der Pilot den Transponder abschaltet verschwindet er eben nicht vom Radar, er identifiziert sich lediglich nicht mehr eindeutig. Als Primärziel bleibt er sichtbar. Normalerweise sollte ein Primärziel ohne passendes Transpondersignal sofort alle Alarmglocken in den Bodenstationen klingeln lassen, genauso wie wenn er 7777 einstellen würde.

Die Transpondergeschichte ist eine der "Legenden" mit denen man sich aus der 911 Verantwortung rausreden möchte.

Viel wichter ist, die Primärabdeckung zu verbessern, oder gleich auf eine weltumspannende permanente Satellitenortung umzustellen. Radar und der Transponder stammt aus der selben Zeit wie unsere Lycomings... Es ist ein Anachronismus, dass man heutzutage zu jeder Zeit über 1000 Flugzeuge in der Luft hat, die ausserhalb jeder Radarabdeckung operieren, und bei denen erst auffällt das was schiefläuft, wenn sie Stunden später nicht wieder planmäßig auftauchen.

Jedes System das potentiell ein Feuer verursachen kann, muss für den Piloten abschaltbar bleiben. Immerhin sind die Transponder inzwischen keine Röhrengeräte mehr (jedenfalls die neueren Modelle, es fliegen sicher noch alte herum), von daher ist die Feuergefahr inzwischen geringer...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich weiss natürlich nicht, was der CEO von Emirates mit diesem Ausdruck meinte, aber ich nehme an, dass er damit sagen wollte, dass Piloten die SATCOM nicht ausschalten können. Sie können nur Verbindung zwischen den Kommunikationsgeräten im Flugzeug vom Sender trennen. Das bedeutet aber nicht, dass das Satcom danach tot ist. Wie wir eben jetzt alle nach dem Unfall gelernt haben: Der Satcom-Sender sendet weiterhin seine Pings aus, und die sind empfangbar.

 

Es ist eine technische Limitation, keine fehlende Ausbildung der Piloten.

 

Dani

[PeterH]

Mir ist natürlich völlig unklar, wie die Bus-Struktur bei der 777 ist, aber gibt's da nicht entsprechende Sicherungen (circuit breakers) für einzelne Avionik-Gruppen im Cockpit? Oder kann man nur den gesamten Avionik-Bus samt AP und FMC trennen? Hängt der Satcom-Sender  an einer Versorgung, die man im Cockpit nicht trennen kann?

 

Viele Grüße

Peter

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von PeterH

[Wolkenschieber]

A physical disconnection of the satellite communications system would require extremely detailed knowledge of the aircraft, its internal structure and its systems.

The satellite data system is spread across the aircraft and disabling it would require physical access to key components.

Disconnecting the satellite data system from the jet's central computer, known as AIMS, would disable its transmission. The central computer can be reached from inside the jet while it is flying, but its whereabouts would have to be known by someone deeply familiar with the 777.

Getting into the area housing the 777's computers would "not take a lot" of knowledge, said an aviation professional who has worked with the 777.

However, this person added, "to know what to do there to disable" systems would require considerable understanding of the jet's inner workings.

Some airlines outfit the access hatch to the area below the floor with a special screw to prevent unauthorized intrusion, the person added.

 

 Hier die AIMS Beschreibung von Honeywell.

http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_29.pdf

 

Und hier ein Video, das nach einigen Minuten einen Eindruck von der Electronis Bay der 777 vermittelt.

 Ich habe ein besseres Video vor einiger Zeit gefunden, das ich aber nicht mehr lokalisieren kann.

Da war zu meiner Verwunderung zu sehen, dass man zumindest bei dieser 777 von der Electronic Bay in den vorderen Laderaum konnte (und dann wohl auch den anderen Weg?). Da erinnere ich an eine meiner frühen Trollansichten, dass man das Flugzeug in einer kordinierten Aktion vom Laderaum und der Kabine aus gekapert haben könnte.

 

Sicher unwahrscheinlicher als die Alientheorie, aber man wird ja nachdenken dürfen ?

 

Laut NYT, die natürlich nicht über die hohen Weihen avionistischer Detailkenntnisse verfügt, aber amerikanische und australische Fachleute zitiert (Trollverdacht war nicht auszuschließen), ist es „nicht möglich“ Satcom in der Luft abzuschalten; es sei denn man macht das Flugzeug stromlos.

 

Das verstehe ich so, dass Satcom in dem Moment aktiv ist, indem das Flugzeug Bordstrom hat.

 

In diesem Zusammenhang sei auch daran erinnert, dass eine Satcom Kontaktaufnahme „außer“ der Reihe geschah und nach Meinung der in der NYT zitierten Fachleute würde das darauf hinweisen, dass der komplette Strom einmal abgeschaltet gewesen sein muss/müßte (?).

 

PS

Sehe gerade, das Video wurde nicht übernommen. Ist wie gesagt nicht das was ich eigentlich favorisiere:

 

http://www.youtube.com/watch?v=2S-Cggs1jOo

 

 

Und sicher auch interessant:

 

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/B777-Automatic_Flight.html

 

(Boeing 777 Electrical.pdf falls der link nicht klappt. Auf Seite 16 ist beschrieben, unter welchen Bedingungen Satcom auch abgeschaltet wird. Interessant im Hinblick auf die "unplanmäßige Meldung").

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[Volume]

 

Hängt der Satcom-Sender an einer Versorgung, die man im Cockpit nicht trennen kann?

...

 ist es „nicht möglich“ Satcom in der Luft abzuschalten; es sei denn man macht das Flugzeug stromlos.

So in etwa, ja. Es gibt keinen Satcom-Schalter (in direkter Reichweite des Piloten), aber es gibt eine Satkom-Sicherung (hinten im Cockpit) die man ziehen kann. Und natürlich kann man immer ganz brutal das gesamte Avionics Compartment stromlos schalten.

 

Wer immer die Absicht hatte unsichtbar zu werden, hat nicht bedacht, das sich zwar alle Systeme die über Satcom senden vergleichsweise einfach abschalten lassen, dass dies aber die stündlichen Handshakes nicht unterbindet, die Satcom durchführt. Man hätte also noch eine Sicherung mehr ziehen müssen.

Oder man hat es eben doch abgeschaltet, und stattdessen fake-pings gesendet. Aber das würde dann bedeuten, dass jemand hier tatsächlich das perfekte Verbrechen hinbekommen hat, und das ist doch unwahrscheinlicher, als dass man trotz akribischer Planung doch ein Detail übersehen hat...

 

In der Presse (z.B. hier) wird gerade nochmal fachmännisch herausgefunden, was wir hier schon vor einem halben Jahr diskutiert haben...

 

Missing Malaysia Airlines flight MH370 spiralled into the Indian Ocean as its fuel ran out, according to the first official account of the plane's final moments.

 

The report, by the Australian Transportation Safety Board, concludes that the Boeing 777's right-hand engine was likely to have cut out first, followed by the left engine.

 

"This scenario resulted in the aircraft entering a descending, spiralling, low bank angle left-hand turn and the aircraft entering the water a relatively short distance after the last engine flame out," said the report, which is based on months of flight simulations and complex mathematical models.

Wenn kein Autopilot mehr steuert, wird das Flugzeug in einen flachen Kurvenflug gehen, die Richtung ergibt sich nach der Reihenfolge, in denen den Triebwerken der Saft ausgeht.

 

Die Deutsche Presse verdreht das ganze dann wieder etwas

Forscher wollen die Ursache gefunden haben, warum es keine Spur von MH370 gibt. Eine Computersimulation lässt vermuten, dass sich die Maschine regelrecht ins Wasser schraubte – und sank.

 

Wahrscheinlich sei, so die Forscher, dass Flug MH370 über dem Indischen Ozean der Treibstoff ausgegangen sei. Nachdem das Kerosin aufgebraucht war, fiel laut Simulation zuerst das rechte, dann das linke Triebwerk aus. Kurz darauf schlug MH370 in einem besonders geringen Winkel auf der Wasseroberfläche auf.

Die Forscher interpretieren die Daten so, dass sich die Maschine durch den Winkel wie eine Spirale "ins Wasser geschraubt" und deshalb sehr schnell sehr tief gesunken sei. Das sei auch der Grund dafür, warum bisher keine Trümmer gefunden worden seien.

In der Englischen Presse habe ich keine Formulierung bezüglich "in sehr flachem Winkel aufs Wasser und deshalb nicht zerbrochen" gefunden.

Was schon vom ersten Augenblick an klar war, wenn niemand mehr am Steuer sitzt kommt das Flugzeug nicht mehr beliebig weit. Schön, dass diese Erkenntniss jetzt auch wieder zur Lokalisierung der Absturzstelle benutzt wird.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.........

Die Deutsche Presse verdreht das ganze dann wieder etwas

In der Englischen Presse habe ich keine Formulierung bezüglich "in sehr flachem Winkel aufs Wasser und deshalb nicht zerbrochen" gefunden.

Was schon vom ersten Augenblick an klar war, wenn niemand mehr am Steuer sitzt kommt das Flugzeug nicht mehr beliebig weit.

.........

Gruß

Ralf

Damit ein Flugzeug überhaupt "spurlos" im Ozean versinken könnte, müßte es erst einmal als Ganzes auf der Wasseroberfläche ankommen. Und das geht - wenn überhaupt - nur durch eine mit viel Glück und Können perfekt gelungene Notwasserung. Und dafür hätte es dann doch wieder Piloten am Steuer gebraucht. Ein führungslos segelnder Flieger würde von selber sicherlich nicht mit niedrigster Geschwindigkeit bei geringster Sinkrate eintauchen.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Wie lange schwimmt das Flugzeug, wenn es unbeschädigt ist, die Tanks leer und die Druckzelle hermetisch verriegelt bleibt (d.h. niemand öffnet irgendwelche Ausgänge) - geht es überhaupt unter?

[Wolkenschieber]

Es geht unter, auch wenn es unbeschädigt ist, da die Druckkabine nicht ganz "dicht" ist. Es wird ja ständig Luft ausgetauscht (Zapfluft).

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine

[PeterH]

...

Es gibt keinen Satcom-Schalter (in direkter Reichweite des Piloten), aber es gibt eine Satkom-Sicherung (hinten im Cockpit) die man ziehen kann. Und natürlich kann man immer ganz brutal das gesamte Avionics Compartment stromlos schalten.

...

 

 

Ja, genau das meinte ich im Hinblick auf das Interview mit Tim Clark. Man muß eben vom Cockpit aus (!) wegen Brandgefahr usw einzelne oder Gruppen von elektrischen Geräten stromlos machen (nicht nur abschalten) können, ohne ins Avionik-Compartment klettern zu müssen. Die Sicherungen sind normalerweise im Cockpit zugänglich und die Piloten kennen sie entgegen der "Qualifikationsvermutung" von Clark (zumindest die wichtigsten, hoffe ich mal). Wie Ralf sinngemäß sagte: Also hat ein fiktiver (dummer) Entführer eine Sicherung (für den Satcom-Sender) vergessen oder es lief - wie zu vermuten - alles ganz anders.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von PeterH

[Wolkenschieber]

Also mit dem Herausdrehen einer Sicherung kann es nicht getan sein (?). Das liest sich nun durchgängig anders, egal welche Kompetenz man den jeweiligen Medien zubilligt.

 

Man muss ja auch berücksichtigen, „wo“ überall Informationen abgenommen werden (die aber von MH aus welchem Grund auch immer nicht gesendet wurden – außer dem ping, der „Anwesenheitsmeldung“), sondern, dass ja neben dem Satcom auch noch über UKW und Höchstfrequenzbänder gesendet wird (abhängig von der Reichweite).

 

Also nach meinen Unterlagen ist das Abschalten nicht das Herausdrehen einer oder zweier Sicherungen, sondern es gibt dafür eine „Checkliste“. Nicht erkennen kann ich ob diese auch den Piloten z.V.steht oder nur vom maintanance personal benutzt wird.

 

 

Hier noch einmal die zeitliche Abfolge:

 

Normaler Datentransfer wie z.B. ACARS-Datenübertragung, Satellitentelefongespräche, Cockpitmessages u.s.w. und auch die "Handshakes", die sogn. "Pings", zwischen INMARSAT + Bodenstation und MH370 wurden bei MH370 über das SATCOM-System abgewickelt.

Wenn in einem Zeitrahmen von 60 Minuten keinerlei Aktivität vorhanden war auf dem SATCOM-System von MH370 dann wollte die Bodenstation in Perth gern wissen ob MH370 noch Online ist und sendete an den INMARSAT-Satelliten eine entsprechende Anfrage.
Vom Satelliten aus wurde diese Anfrage dann an das SATCOM-System von MH370 weiter geleitet, dort beantwortet, die Antwort von MH370 an den Satelliten gesendet und der Satellit überbrachte dann die Antwort von MH370 an die Bodenstation in Perth woraufhin ein neuer 60-Minuten-Intervall bis zur nächsten Abfrage eingeleitet wurde bei der Bodenstation in Perth.

Bei MH370 war es aber so das das SATCOM-System der Maschine irgendwann zwischen der letzten regulären ACARS-Datenübertragung um 01:07 Uhr und 3 Minuten NACH dem Verschwinden von den Radarschirmen der malaysischen Luftwaffe um 02.25 Uhr OFFLINE war, denn der INMARSAT-Satellit konnte um 02:03 Uhr eine Cockpit-Textnachricht, gesendet von Malaysian Airlines, nicht über das SATCOM-System von MH370 zustellen weil die Online-Verbindung unterbrochen war.

Um 02:05 Uhr, 90 Sekunden nach dem ersten Versuch, versuchte der INMARSAT-Satellit ein zweites Mal diese Cockpit-Textnachricht zu senden, wieder ohne Erfolg da der Terminal von MH370 nicht antwortete. Diese Cockpit-Textnachricht von Malaysian Airlines landete damit im Speicher und sollte erst wieder gesendet werden wenn MH370 wieder Online ist.

Um 02.25 Uhr dann sendet MH370 von sich aus urplötzlich eine Anfrage an den INMARSAT-Satelliten und bittet darum Online gehen zu dürfen, der Satellit gestattet das und MH370 ist wieder Online um 02:25 Uhr. Um 02:27 Uhr kann INMARSAT dann endlich im dritten Anlauf die Cockpit-Textnachricht von Malaysian Airlines von 02:03 Uhr senden. Um 02:28 Uhr findet noch einmal ein Datenfluss statt nur da bin ich nicht sicher was dort gesendet und empfangen wurde. Ich vermute das die Cockpit-Textnachricht noch ein zweites Mal gesendet wurde weil ja auch der 02:05 Uhr Versuch scheiterte.

02:25 Uhr : MH370 geht wieder Online
02:27 Uhr : INMARSAT sendet Cockpittextnachricht von Malaysian Airlines von 02:03 Uhr
02:28 Uhr : INMARSAT sendet die gleiche Cockpittextnachricht ein zweites Mal weil um 02:05 Uhr dieser Versuch ebenfalls scheiterte.

So sind die "mysteriösen" 3 Pings zwischen 02:25 Uhr und 02:28 Uhr erklärbar aus meiner Sicht.

Im DCL von INMARSAT wird beschrieben das ganz einfach in dieser Zeit der "Data Link" "Lost" war. Mit anderen Worten, SATCOM war Offline. MH370 war nicht nur unsichtbar für die zivilen Radarschirme sondern dazu auch noch taub und stumm ( Terminal is not responding ).

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[Dierk]

Hm hat die Boing 772 auch einen "Ditching Switch" wie der A320?

 

http://aviation.stackexchange.com/questions/819/why-would-an-airplane-be-approved-for-ditching

[Wolkenschieber]

Hm hat die Boing 772 auch einen "Ditching Switch" wie der A320?http://aviation.stackexchange.com/questions/819/why-would-an-airplane-be-approved-for-ditching

Nach meinen Unterlagen nicht.

 

Boeing sagt die 777 sei so konstruiert dass korrektvausgefuehrt, eine Wasser Landung positiv verlaufen sollte.

 

Bei guter Schwerpunktlage sind vordere und hintere Türe über der Wasserlinie. Vorne hoeher als hinten. Das Flugzeug schwimmt dann noch lange genug, dass es sicher evakuiert werden kann.

[Volume]

 

Es geht unter, auch wenn es unbeschädigt ist, da die Druckkabine nicht ganz "dicht" ist.

Genau wie jedes Schiff. Ohne Lenzpumpe würde jedes Schiff früher oder später absaufen. Ganz dicht geht nicht.

Die Druckkabine ist realtiv kompliziert mit Luft versorgt, gut möglich dass teile des Rohrsystems immer über der Wasserlinie bleiben, und daher dadurch nie Wasser eindringt. Die Abluft durch das Outflow Valve ist aber im Prinzip einfach nur ein Loch unten in der Flugzeughaut mit Klappe davor, wird das nicht zugemacht, dringt Wasser ein. Aber nicht signifikant viel, damit schwimmt das Flugzeug ziemlich lange. Das meisste Wasser dringt durch Schäden ein, die ganzen Verkleidungen reisst es definitiv ab, und dabei wird ziemlich sicher auch die Aussenhaut an mehreren Stellen beschädigt. "obenrum" ist ein Flugzeug sehr dicht, solange also niemand eine Tür öffnet, kann schlichtweg die Luft nicht raus, das allein kann das Flugzeug schwimmfähig halten. Versucht hat das keiner, solange alle Passagiere in 90 Sekunden raus sind, ist die Welt in Ordnung.

 

 

Also nach meinen Unterlagen ist das Abschalten nicht das Herausdrehen einer oder zweier Sicherungen, sondern es gibt dafür eine „Checkliste“.

Ja, die guten arbeiten eine Checkliste ab. Aber böse Buben können es einfacher haben, und einfach die Sicherung ziehen (das sind Druckknöpfe, da wird nichts "herausgedreht"). Auch Geräte die selbst einen Schalter haben, kann man immer auch noch unabhängig über eine Sicherung stromlos schalten.

Man darf auch nicht SATCOM (das Übermittlungssystem, quasi "das Modem" oder heutzutage "der Router") mit z.B. ACARS (dem Datenproduzent, quasi "der Computer") verwechseln. Nur weil du deinen Computer zuhause abschaltest oder die WLan Funktion deaktivierst, hört dein Router nicht auf mit deinem Provider zu kommunizieren, es sei denn du ziehst dessen Stecker (einen Schalter haben die meisten gar nicht) oder schraubst in deinem Haus die betreffende Sicherung raus. Oder bei einer modernen Voice over IT Telefonanlage, nur weil du den Hörer auflegst oder den Stecker vom Telefon ziehst, hört dein Router nicht auf Routinedaten zu senden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

........

 Oder bei einer modernen Voice over IT Telefonanlage,

..................

Gruß

 

Ralf

OT:

Nur der guten Ordnung halber, und um einer fortschreitenden Begriffsverwirrung entgegenzuwirken: diese Technologie wurde bisher im korrekten Fach-Denglisch als 'Voice-over IP' bezeichnet . ;)

Aber im Prinzip Du hast natürlich recht, es handelt sich tatsächlich um Voice-over-IT. Vielleicht hast Du gerade einen neuen Begriff kreiert? :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Oktober 2014 von DaMane

[Wolkenschieber]

Ralf,

 

das habe ich schon verstanden (mit den Sicherungen), da muss ich ja nur in meinen Keller gehen (Späßchen).

 

Es drängen sich mir zwei Fragen auf, die ich nicht beantwortet finde.

Zum einen, worin sich die durchgängig (außer hier) geäußerte Behauptung begründet, dass es eines sehr gut informierten Menschen bedarf, das Satcom "auszuschalten".

 

Da wir ja nun alle auch ohne je "in" einer 777 gewesen zu sein dank des eingestellten Videos gesehen haben, wie diese Sicherungspanelle aussehen und zumindest auf meinem Schirm Beschriftungen zu erkennen waren, liegt doch die Vermutung nahe, dass da mehr nötig ist als "eine" Sicherung "herauszudrehen" ?

 

Die zweite Frage ist doch, weil es so "geheimnisvoll" oder wenig aufschlussreich diskutiert wird, ist man gar nicht daran interessiert, dass dieses Satcom abgeschaltet werden kann ?

 

Denn, soviel habe ich begriffen (und es ergibt sich ja auch aus dem Honeywell Papier), unter "bestimmten Bedingungen" wird Satcom im Betrieb abgeschaltet. Übertragen auf den Piloten, der nun im Falle eines Feuers die Quelle sucht, "schaltet" Satcom im Laufe der "Suche" automatisch irgendwann ab.

 

 

Zum Druckkörper des Flugzeugs. Der ist ja konstruktionsmäßig auf Überdruck (2.500 m ) Höhe ausgelegt. danach dann eigentlich am "undichtesten auf Meereshöhe ?

 

Also wenn ich Fenster, Türen usw. zu konstruieren hätte, würde sich das doch auf die Konstruktion auswirken (müssen?). Weisst du da näheres ?

 

Bei Schiffen liegt der Fall ein wenig anders, als du es darstellst.

Heute steht ein Artikel zum Untergang des Containerschiffes "MOL Comfort" in der Zeitung, das vor einem Jahr im Sturm im Indischen Ozean einen Kielbruch erlittet hat und in der Folge untergegangen ist, obwohl das trotz des Kielbruchs nicht hätte passieren dürfen.

 

Ausgehend vom Untergang der "unsinkbaren" Titanic gilt im Schiffbau seit dem die Regel, wonach die wasserdichten Abteilungen so konstruiert sein müssen, dass sie, wenn zu viele Abteilungen leck geschlagen sind, das Schiff also zum Beispiel (wie bei der Titanic) über den Bug absinkt, nicht von "oben", also über das trennende Schott hinweg volllaufen darf. Also so lange genügend Abteilungen unbeschädigt sind, dass der restauftrieb reicht, geht das Schiff nicht durch Volllaufen unter. Kentern usw. ist etwas anderes und damit nicht gemeint.

Ein Flugzeug, so wie ich es verstehe geht aber zwangsläufig unter, selbst wenn die Türen geschlossen blieben (?), denn es hat Öffnungen, durch die Wasser konstruktionsbedingt eindringen kann. Das gibt es beim Schiff nicht, selbst da, wo Schiffselemente ins "Freie" führen (Schraubenwelle, Ruderschaft, Stabilisatoren, Kühl- und Abwasserleitungen usw. .

 

Konstruktionsbedingt sind die dicht. Über Fehler, Beschädigungen usw. unterhalten wir uns nicht.    

[Volume]

 

Zum einen, worin sich die durchgängig (außer hier) geäußerte Behauptung begründet, dass es eines sehr gut informierten Menschen bedarf, das Satcom "auszuschalten".

Die Frage ist wohl, ob ein Mensch gut genug informiert ist um zu verstehen, das man durch ACARS abschalten Satcom noch nicht vollständig deaktiviert hat. Viele wissen halt nichts von Pings und Handshakes, und denken wenn sie alle Computer abschalten, dann wird auch das Modem schon nichts mehr tun.

 

 

ist man gar nicht daran interessiert, dass dieses Satcom abgeschaltet werden kann ?

Man kann es ja abschalten, mit seiner Sicherung. Das genügt völlig. Satcom hat halt kein Bedienelement, Satcom versteckt sich irgendwo im Avionics Compartment. Der Pilot braucht nur zu wissen, dass er es zum troubleshooten stromlos schalten kann. Im Flugzeug gibt es einiges, das man nicht über einen expliziten Schalter abschalten kann. Trotzdem kann man es via Sicherung stromlos schalten.

 

 

Zum Druckkörper des Flugzeugs. Der ist ja konstruktionsmäßig auf Überdruck (2.500 m ) Höhe ausgelegt. danach dann eigentlich am "undichtesten auf Meereshöhe ?

 

Also wenn ich Fenster, Türen usw. zu konstruieren hätte, würde sich das doch auf die Konstruktion auswirken (müssen?). Weisst du da näheres ?

 

Die Türen und Fenster sind natürlich so ausgelegt, dass der Innendruck sie noch härter an die Dichtung drückt. Bei Druck von Aussen können sie also durchaus lecken. Die Türen sind bei den meisten Flugzeugen auch erst im Reiseflug völlig plan mit der Oberfläche, denn ein Flugzeug ist als Leichtbaukonstruktion überraschend weich. Die Fenster werden meist von recht filigranen Metallclips gegen die Dichtung gehalten, wirklich dicht werden sie erst durch den Innendruck. Und mit einem kräftigen Tritt kann man sie von aussen reindrücken.

 

 

Ausgehend vom Untergang der "unsinkbaren" Titanic gilt im Schiffbau seit dem die Regel, wonach die wasserdichten Abteilungen so konstruiert sein müssen, dass sie, wenn zu viele Abteilungen leck geschlagen sind, das Schiff also zum Beispiel (wie bei der Titanic) über den Bug absinkt, nicht von "oben", also über das trennende Schott hinweg volllaufen darf. Also so lange genügend Abteilungen unbeschädigt sind, dass der restauftrieb reicht, geht das Schiff nicht durch Volllaufen unter. Kentern usw. ist etwas anderes und damit nicht gemeint.

Ein Flugzeug, so wie ich es verstehe geht aber zwangsläufig unter, selbst wenn die Türen geschlossen blieben (?), denn es hat Öffnungen, durch die Wasser konstruktionsbedingt eindringen kann.

 

Wie gesagt, damit beliebig viel Wasser reinlaufen kann, muss oben erstmal die Luft entweichen können. Bei Schiffen ist das normalerweise immer der Fall, weit (genug) oberhalb der Wasserlinie ist alles offen. Seit der Titanic weiss man, das dass doch einige Meter über der Wasseroberfläche sein muss. Beim U-Boot sind die Auftriebszellen ja auch unten offen, und oben dicht.

Beim Flugzeug ist alles oberhalb der Türen 99.99% dicht. Rechnen wir mal grob eine 777 mit 6.2m Rumfdurchmesser, 30m² Rumpfquerschnitt und 60 Metern Länge, und sagen mal die oberen 20% wären dicht, dann sind das 362 m³ Luft, die unter Freunden 365t über (Salz)Wasser halten können. Maximal wiegt eine 777 295t. Mit einer Luftblase in den obersten 20% des Rumpfes ist sie also schwimmfähig (nicht, dass das den Passagieren viel helfen würde, aber das Gepäck und das Crew Rest Compartment bliebe trocken....)

Vorausgesetzt, alle an Bord wären bewusstlos gewesen, und der Autopilot hätte sauber wassern können, dann hätte man das Flugzeug am nächsten Tag noch finden müssen. Nur hat man da noch im Südchinesischen Meer (zivile Suchmannschaften) bzw. in der Straße von Malaka (militärische Suchmannschaften, die schon ein Bisschen mehr wussten) gesucht. Da, wo das Flugzeug vermutlich liegt, hat man erst gesucht als es totsicher untergegangen war, denn wie gesagt ohne Lenzpumpe... Ein bisschen undicht ist ein Flugzeug immer.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ralf,

 

ich würde auf diesem Thema nicht so herumreiten, wenn in dem Funktionieren des Satcoms, seiner Vernetzung mit anderen Systemen und dem oben dokumentierten Ablauf nicht ein  Hinweis auf die Geschehnisse liegen könnte.

 

Der Zusammenhang, dass mit dem Abschalten einzelner Module nicht das Übertragungsmodem automatisch deaktiviert wird, erschließt sich sogar mir, aber es wird als wesentliches Problem geschildert (hin bis zu Boeing, wenn ich hier nicht einer Fehlinformation unterliege), dass es schwer vorstellbar ist, die besondere "Fachkenntnis" die das Ausschalten/stromlos machen, darin besteht, in die E-Bay vorzudringen und da eine beschriftete Sicherung "rauszudrehen".

 

Nun neigt die Aviatik offensichtlich dazu, den Rest der Menschheit für eher unterbelichtet zu halten (ist ein Witz), aber so einfach darf es eigentlich doch nicht sein ?

 

In mir klingt auch immer noch die zumindest kolportierte "Boeing Aussage" nach, dass es einen zweiten 9/11 Fall nicht mehr geben wird, weil eben das Ausschalten des ARCARS usw. das Flugzeug nicht unsichtbar macht.

 

Das Problem im Brandfall auch Satcom zur Überprüfung stromlos zu machen, lässt sich ja durch ohnehin gegebene Funktionsverknüpfungen (siehe Honeywell Manual) relativ einfach umsetzen; ich zumindest hätte da eine Idee.

 

Zu den Türen war meine "Idee" ja auch nicht so ganz verkehrt.

 

Aber du siehst mir hoffentlich nach, dass ich dich jetzt einmal "belehre", nein informiere.

Mit Schiffen kennst du dich nicht so aus ? (Späßchen).

 

Die Schwimmfähigkeit eines SeeSchiffes wird nicht durch nach oben offene Räume sichergestellt. Wobei ich jetzt nicht jedes Spezialschiff berücksichtige, insbesondere nicht UBoote..

 

Die Lehre der Titanic bestand darin, dass man realisieren musste, dass die Schwimmfähigkeit genau nicht mit nach oben offenen Räumen sichergestellt wird.

 

Das Problem der Titanic bestand darin, dass mehr wasserdichte (horizontal getrennte) Räume beschädigt wurden (auf einer Länge von annähernd 80 Metern), dass so viel Wasser in das Vorschiff eintrat, dass nicht die Schwimmfähigkeit beeinträchtigt gewesen wäre, das Gewicht des eingedrungenen Wassers aber so hoch, dass das Vorschiff so weit versank, das der Meeresspiegel höher als die Oberkante des ersten Schottes lag und so ein Kompartment nach dem anderen voll lief. Man hatte sich bei der Konstruktion schlicht nicht "vorstellen" können oder es als unrealistisch angesehen, dass eine solche Beschädigung eintreten könnte. Ohnehin wäre es bei der späten Sichtung des Eisberges besser gewesen, nicht auszuweichen, sondern frontal auf ihn zu fahren. Das hätte eine eingedrückte Schnauze bedeutet und ein paar Beulen an Köpfen, aber damit wäre die Sache erledigt gewesen. Aber hinterher ist man immer schlauer.

 

Nur die Schiffbauer haben tatsächlich gelernt.  Grob gesagt gibt es zwei unterschiedliche Herangehensweisen, bzw. Kombinationen aus beiden (bei Handelsschiffen).

 

Einmal so etwas wie einen Doppelrumpf, also eine zweite Außenhaut. Zusammen mit der eigentlichen Außenhaut bilden beide wasserdichte Auftriebskörper, die natürlich ihrerseits noch unterteilt sind. Da ist aber außer Inspektionsluken "nichts" nach oben "offen". Dieses Verfahren findet man in der Regel auf Schiffen, die konstruktionsbedingt in ihren Laderäumen (Z.B. Containerschiffe) zwangsläufig nach oben offen sind. trotzdem sind diese Laderäume ihrerseits wieder durch wasserdichte Schotte voneinander getrennt. Mit entsprechender Schlagseite, würde also ein solches Schiff auf "von oben" volllaufen können. Die MOL Comfort war so gebaut, hatte aber andere Schwächen, die nun zu heftigen, wenn auch nicht öffentlich ausgetragenen Auseinandersetzungen führen, allen voran die großen Klassifikationsgesellschaften (SchiffsTÜVs).

 

Auf Passagierschiffen ist einem natürlich am Komfort der Passagiere gelegen, freien ungehinderten Gang durch das Schiff, Außenkabinen usw.. da wird die Schwimmfähigkeit so wie auf der Titanic hergestellt. Mit dem Unterschied, dass die einzelnen Kompartments nach oben wasserdicht sind, wenn der Verschlusszustand hergestellt wird.

 

Also in den unteren Bereichen des Schiffes, in dem sich meist keine Passagiere aufhalten, ist das Schiff durch wasserdichte Schotten getrennt, die über wasserdichte "Türen" verfügen, die zentral von der Brücke geschlossen werden können und auch bei Stromausfall noch geschlossen werden können. Diese Türen sind nötig, weil dort natürlich Mannschaften arbeiten und sich frei bewegen können müssen.

 

Einfacher, die Titanic war ein offener Schuhkarton, mit Trennwänden. Moderne Schiffe sind Schuhkartons mit doppeltem "Boden" oder doppelter Wand. Aber das alles funktioniert natürlich nur, solange das Schiff sich in einer annähernd stabilen aufrechten Schwimmlage befindet also Auftriebs/Formschwerpunkt und Gewichtsschwerpunkt so zueinander liegen, dass sich keine kenternde Komponente ergibt.

 

Das nach oben "offene" Schiff ist also erst dann verloren, wenn in diesen nicht wasserdichten Teil Wasser gerät. Das ist aber außer beim sofortigen Kentern, wie dem Costa Schiff nicht die Regel. Die Gefahr liegt bei der Beschädigung des Unterwasserschiffes und da bleibt, vorausgesetzt die unbeschädigten Kompartnments bringen genügend Auftrieb nach dem in letzter Zeit häufiger bemühten Herrn Archimedes, das Schiff schwimmfähig, da läuft dann nichts von oben voll.

 

Man muss sich ja nur die Bilder der MOL Comfort ansehen und sich daran erinnern, dass das geborstene Schiff noch schwamm. das Vorschiff sogar erst nach dem Brand sank, wodurch natürlich aller Wahrscheinlichkeit nach die Festigkeit des Stahls der tragenden Verbände beeinträchtigt wurde und dann weder dem Wasserdruck, viel eher noch dem Gewicht der Ladung nicht mehr gewachsen war und kollabierte.

 

Sorry, soll keine Belehrung sein, nur Information.

 

    https://www.google.de/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1MDND_deDE591DE591&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=MOL%20Comfort 

[ILS28]

Neues Paper von Inmarsat:

http://journals.cambridge.org/action/displayAbstract?fromPage=online&aid=9373580&fileId=S037346331400068X

 

Chris Ashton, Alan Shuster Bruce, Gary Colledge and Mark Dickinson. The Search for MH370. Journal of Navigation, available on CJO2014. doi:10.1017/S037346331400068X.

 

Gruss,

Dominik

[Volume]

Was ich einfach sagen wollte, wenn es schwimmen soll muss es entweder oben (über Wasser) luftdicht oder unten (unter Wasser) wasserdicht sein, beides reicht jeweils allein aus. Ist es oben und unten offen, nennt es sich Rohr und säuft ab. Der Bereich zwischen den Wänden eines doppelwandigen Schiffs ist oben völlig dicht, damit es unten leckschlagen darf. Normale Passagier-/Frachtcompartments sind oben zwangsweise offen, deswegen sollten sie unten tunlichst dicht bleiben, oder an ihrer Seite ein anderes Compartment haben, das oben oder unten dicht ist und es mitträgt.

Ein Flugzeugrumpf ist oben luftdicht, solage das Flugzeug also flach im Wasser liegt, kann es ziemlich lange schwimmen, obwohl unten z.B. durch das Outflowvalve, oder durch die Türen Wasser eintritt. Nur natürlich so tief im Wassser, das es in der Kabine ziemlich ungemütlich wird... Wenn es schlecht ausballanciert ist, kann es natürlich immer noch über Nase oder Heck sinken, nur der Bereich vor der ersten oder hinter der letzten Tür dürfte zum schwimmen kaum ausreichen, und ist auch normalerweise nicht dicht.

 

 

Nun neigt die Aviatik offensichtlich dazu, den Rest der Menschheit für eher unterbelichtet zu halten

Ist das nicht so ??? :P   :blush:

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Wie soll ich als Unter belichtet er da urteilen ?

 

Vielleicht liegt es einfach daran, dass im Rest der Welt die grossen Schritte von häufig Unter belichteten getan werden oder zumindest ein grosser Teil. Diese Erfahrung hat die Aviatik so noch nicht gemacht (?).

 

Aber wer weiss, noch ist nicht aller Tage Abend. Irgendwo wird sich ein Wolkenschieber finden ?

 

Ich bin aber erst mal weg, meine muss los. Zum Schiff gibt es nämlich noch was zu sagen (wenn ich jetzt mal den Kleinlichkeitenweg beschreite).

[Wolkenschieber]

Also noch mal zur Schwimmfähigkeit von Schiffen. Nicht aus Rechthaberei, sondern weil ich natürlich mindestens dort, wo ich mir dann ein wenig Wissen angelesen habe. zur hier immer angemahnten Qualität beitragen will.

 

Moderne Schiffe und Flugzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Schwimmfähigkeit grundsätzlich. Ein Flugzeug geht über kurz oder lang unter, weil der dem Auftrieb dienende Teil nicht dicht ist. Es geht also auch im intakten Zustand unter; ein (See)Schiff nicht.

 

Der erste Denkfehler den du machst ist das Beispiel mit dem unten und oben offenen Rohr.

Genau das ist ein modernes Containerschiff, und zwar ein doppelwandiges Rohr. Es schwimmt. Damit die Ladung nicht nass wird, hat man dem Schiff einen Boden verpasst.

 

Der Doppelboden, auf den du anspielst dient genau diesem Zweck. Auch bei Grundberührung, die Ladung trocken zu halten. Hinsichtlich des Auftriebs spielt er so gut wie überhaupt keine Rolle. Im Gegenteil er enthält die Treibstoff- und Wassertanks und ganz wichtig Ballasttanks, mit denen das Schiff in einer gewollten Lage gehalten werden kann.

 

Außerdem hat der Doppelboden natürlich Funktionen hinsichtlich der Rumpffestigkeit und Formstabilität, er ist also quasi das Rückgrat des Schiffes.

 

Die Schwimmfähigkeit wird also entweder durch die geschlossenen zwischen Außen- und Innenhaut des Schiffes gelegenen Hohlräume erreicht oder indem man über (!) dem Doppelboden Räume einrichtet, die im Betrieb offen sind aber im Havariefall allseitig gechlossen werden.

 

"Alte" Schiffe, also so ziemlich alles vor der Containerities war konstruiert wie ein Flugzeug.

Einfache Wand, Doppelboden wie oben gehabt, null Bedeutung für den Auftrieb und geschlossene Luken. Schlug das Schiff leck, vertraute man darauf, dass die Beschädigungen nicht großräumig waren und das eindringende Wasser die Luft nur langsam durch die nicht ganz luftdichten Luken, Entlüftungsrohre usw. herausdrückte.

 

Wie es heute funktioniert erkennt man ziemlich genau bei der erwähnten MOL Comfort.

Das Schiff ist auseinandergebrochen, mindestens die jeweils ersten Bays (Kompartemente) im Voder- und Hinterschiff sind so beschädigt, dass sie vollgelaufen sind, das Schiff schwimmt also weiter, und zwar, das ist das entscheidende, was zu beachten ist, annähernd auf ebenem Kiel. Nicht ganz auf ebenem Kiel ist die Folge der Schiffsform, weil natürlich Bug und Heck formbedingt den geringsten Auftrieb erzeugen.

 

Das Heck geht später unter, was daran liegt, dass hier auch in dem Bereich der sich verjüngenden Form die schwere Maschine liegt. Das leere Schiff liegt konstruktionsbedingt hinten tiefer und ist auch aus unterschiedlichen Gründen so gewollt. Alleine schon, weil nach der Beladung eine möglichst ebene Lage erreicht sein soll (denn hinten wird das Gewicht ja nicht mehr). Nach der Trennung ist aber natürlich aus diesen Gründen das Heck auch benachteiligt hinsichtlich einer stabilen Schwimmlage (wie bei einem Eisberg, der sich dreht, weil irgendwann sich die Proportionen verschoben haben.

 

Also moderne Containerschiffe sind doppelwandige "Rohre" die schwimmen, selbst wenn sie unten und oben offen sind (das ist jetzt dem Witz geschuldet).

 

Wie es bei Passagierschiffen aussieht, hier am Beispiel der "Hamburg" (Seite kam jetzt nur weil ich den Namen eingegeben hatte).

Das Schiff "kenne" ich, da habe ich mir auf der Hamburger Werft, die es auch nicht mehr gibt, beim Bau während des Studiums ein paar Kröten verdient.

Man sieht hier mit den dickeren schwarzen Linien markiert, die wasserdichten Abteilungen (wenn der Verschlusszustand hergestellt ist). Hier sieht es so aus als ob der Doppelboden und diese Abteilungen eine "Einheit" bilden. Das ist nicht der Fall, es besteht keine Verbindung (außer Inspektionsluken). Es wird nur deutlich, dass die wasserdichten Schotte bis zum Kiel durchgezogen sind.

 

Da unter drin durften wir rumturnen. War eine Sauarbeit, Platzangst inbegriffen, aber für einen der Geld brauchte hinsichtlich des Verdienstes kaum zu toppen. Wenn ich auch 70 werden musste, dass ich mit dieser Erfahrung mal in einem Aviatik Forum glänzen kann. Wer sagt es denn, irgendwann zahlt sich alles aus.

 

  http://www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.club-ts-hamburg.eu%2Fseiten%2Fts_hamburg%2FBaubericht%2F01-07-68%2Fbilder%2FS-3_Bild-1-700.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.club-ts-hamburg.eu%2Fseiten%2Fts_hamburg%2FBaubericht%2F01-07-68%2Fbaubericht_07_juli_1968_s3.htm&h=453&w=700&tbnid=cReVNYfwROgmOM%3A&zoom=1&docid=8MTKEwjdlsGlyM&ei=61w9VI6MHIW3OKXVgPAN&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=480&page=1&start=0&ndsp=42&ved=0CEwQrQMwDg

 

 

Und ganz vergessen, um zurück zur Luftfahrt zu kommen.

Die Werft wo diese "Hamburg" gebaut wurde, hieß Deutsche Werft und lag genau da, wo heute Airbus ist. Also diese Kurve auch wieder gekriegt.

Bearbeitet 15. Oktober 2014 von Wolkenschieber

[Dierk]

Neues Paper von Inmarsat:

http://journals.cambridge.org/action/displayAbstract?fromPage=online&aid=9373580&fileId=S037346331400068X

 

Gruss,

Dominik

Hallo,

 

also wahrscheinlich wurde das schon mal diskutiert (jedoch erinnere ich mich nicht an eine verständliche Erklärung):

 

Wenn man davon ausgeht, dass die Inmarsatdaten tatsächlich stimmen und der Flug kontrolliert war (wohl vom Autopiloten), d.h. wenn da ein Geisterflieger mit Kurs x, Geschwindigkeit v und Höhe h per Autopilot in Richtung Australien gedüst ist, was passiert dann, wenn a) das erste Triebwerk wegen Spritmangel ausfällt, und es mit dem verbliebenen auf dem anderen Flügel noch möglich ist, Kurs und Höhe zu halten, schaltet sich der AP ab weil er die Geschwindigkeit mit einem Triebwerk nicht halten kann oder fliegt der Flieger mit aktivem AP unbeirrt mit gleichem Kurs und Höhe, aber verminderter Geschwindigkeit weiter?

 

Wenn er letzteres tut und nun das zweite (und letzte) Triebwerk ausfällt, und nun die Höhe nicht mehr gehalten werden kann - da keinerlei Motorleistung mehr vorhanden ist - segelt der AP dann mit "best glide" unter Beibehaltung des Kurses zu Boden oder steigt er aus und überlässt den Flieger dem Willen der Winde?

 

Weiter: Schaltet der Autopilot selbstständig APU und Ram-Air-Turbine ein um die Stromversorgung und Hydraulikdruck aufrechtzuhalten, bzw würde Batteriestrom und Hydraulikdruck für einen gesteuerten Gleitflug gerade aus von 10 000 m Höhe bis Meer auch ohne Ram-Air ausreichen?

 

D.h. kann man davon ausgehen, dass a) die Maschine auch ohne Fuel ihren Kurs geradlinig kontrolliert fortsetzt oder b) fliegt sie nach Ausfall des ersten Triebwerks und Aussteigen des AP mit dem verbliebenem Triebwerk zunächst einen Kreisbogen mit zunehmend unkontrollierter Fluglage?

Bearbeitet 15. Oktober 2014 von Dierk

[PeterH]

Wenn der AP inaktiv ist und niemand mehr manuell steuert und eins der beiden Triebwerke ausgefallen ist, würde ich erwarten, daß die Maschine innerhalb sehr, sehr kurzer Zeit in eine Steilspirale (um den stehenden Motor) geht. Passiert das bei einer normalen Verkehrsmaschine (in ausreichender Höhe), wird sich die Maschine dann irgendwann in der Luft zerlegen.

 

Der plötzliche Ausfall eines Triebwerks ist ja wegen des stark asymmetrischen Schubs bei allen Fliegern mit Twin-Engines (in/an den Flügeln) eine durchaus kritische Situation. Wenn da nicht aktiv gegengesteuert (und bei Props der stehende Propeller gefeathert) wird, geht's abwärts.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 15. Oktober 2014 von PeterH