8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Gulfstream]

Was die 777 macht und was nicht wurde schon besprochen. Hatte das am Sim probiert, hier rein gestellt und Volume hat sinnvolle Erläuterungen dazu gegeben. Kurzform: Nachdem die RAT rauskommt und die Systeme wieder da sind, stallt sie nicht, sondern schaukelt durch nose up/down (je nach speed) nach unten. Bei mir immer in einer leichten Rechtskurve.

 

Markus

 

 

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[Danix]

Das gleiche haben auch die von CNN in einem kommerziellen Simulator in Kanada herausgefunden.

[Thomas Linz]

Naja, dann lag ich mit meiner Vermutung ja nicht so falsch...

[Gulfstream]

nein. Aber kann jemand die Rechtskurve erklären? Winde? Fuel Verteilung kann es ja nicht sein...

 

Markus

[wolkenburg]

Solche Dinge - immer Rechtskurve - können von den Rechenteilen der verwendeten Rechner stammen. Es hat immer wieder Probleme bei Rechnungen mit dem PC gegeben. Z.B. hatte auch ECXEL lange einen Rechenfehler.

Es ist eben ein grosses Problem mit 0101101010 einen Bruch einer Zahl darzustellen. Da werden oft mathematisch unkorrekte Kompromisse gemacht.

Zum testen einfach mal mit dem Taschenrechner 10:3 rechnen und dann das Ergebnis wieder mit 3 multiplizieren.

 

Wenn man mal die Zufallsfunktion von Rechnern nutzt, wird man oft feststellen, dass sich die "Zufälle" irgendwann in gleicher Folge wiederholen.

Sind eben Kompromisse.

 

Gruss Axel R

[Wolkenschieber]

Jetzt sehr laienhaft, mit der Bitte um Nachsicht bei den Experten.

 

Die Boeing 777 wird über Seilzüge gesteuert, die auf hydraulische Stellmotore wirken, die ihrerseits die Flächen bewegen. Diese Stellmotore sind nicht "geeicht". Theoretisch würde das Flugzeug also bei "neutraler" Stellung von Yoke oder Pedale unterschiedliche Flächenstellungen zeigen (können).

 

Tatsächlich wird dieser "Fehler" aber kompensiert, weil die Werte von den Stellmotoren an das PFC gemeldet werden, dort abgeglichen werden und die "korrekten" Werte an die Stell- motore zurückgemeldet werden.

 

 

"Andererseits" ist vielleicht diese Airworthyness Directive interessant (Nur der Vollständigkeit halber, ohne Bezug zum Unfall).

 

Airworthyness Directives FAA für Boeing 777 vom 52.4.2014 (Auszug)

We received reports of dual PRS failures on Model 777 airplanes causing the primary flight computers (PFCs) to transition from primary mode to secondary mode, resulting in autopilot disconnects. Vibration testing of the sensors identified a mechanical resonance, which can result in an erroneous sensor output that the PFCs would interpret as a PRS failure. It is suspected that variability in manufacturing tolerances could cause differences in the resonant frequency for individual PRS and, when combined with variability in the airplane vibration environment, results in a PRS failure. This condition, if not corrected, could cause an automatic disengagement of the autopilot and autoland, which may prevent continued safe flight and landing if disengagement occurs at low altitude and the flight crew is unable to safely assume control and execute a go-around or manual landing.

 

Summary:

We propose to adopt a new airworthiness directive (AD) for certain The Boeing Company Model 777 airplanes. This proposed AD was prompted by reports of dual pitch rate sensor (PRS) failures, resulting in autopilot disconnects. This proposed AD would require an inspection to determine the PRS part number and replacement if necessary. We are proposing this AD to prevent a dual PRS failure that could cause an automatic disengagement of the autopilot and autoland, which may prevent continued safe flight and landing if disengagement occurs at low altitude and the flight crew is unable to safely assume control and execute a go-around or manual landing.

[DaMane]

.........................

Airworthyness Directives FAA für Boeing 777 vom 52.4.2014 (Auszug)

.............

Summary:

We propose to adopt a new airworthiness directive (AD) for certain The Boeing Company Model 777 airplanes.

...................

We are proposing this AD to prevent a dual PRS failure that could cause an automatic disengagement of the autopilot and autoland, which may prevent continued safe flight and landing if disengagement occurs at low altitude and the flight crew is unable to safely assume control and execute a go-around or manual landing.

 

Ist zwar OT, aber trotzdem erwähneneswert, wie ich finde:

 

Eine interessante Vorstellung, wenn man bedenkt, daß die Autoland-Funktion speziell für solche Wetterbedingungen eingeführt wurde, bei denen keine (sichere!) manuelle Landung möglich wäre.

 

Gruß

Manfred

[Ted]

Bernd, ich bin davon überzeugt, dass du uns bis zum 2500. Post genau mitteilen kannst, wo das Flugzeug sich befindet, gelandet oder versunken ist !

 

Gruss

[Gast]

Bernd,

 

hau in die Tasten, los! Du schaffst es....

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Wolkenschieber]

Ich hatte das nur geschrieben, weil die Frage auftauchte, warum die Maschine eine Kurve beschrieb (war es doch glaube ich) ?

 

Nun, das wäre eine Erklärung. Wenn niemand steuert und das PFC auch nicht arbeitet (warum auch immer), dann besteht die Möglichkeit, dass die Steuerflächen bei Mittelstellung von Yoke usw., selbst nicht neutral sind.

 

Versteht man das ? Noch zu auf/angeregt vom Fußball. ist aber auch egal, das war # 2490 !

 

 

Aber auf jeden Fall ja interessant, dass da was im Busch ist mit der 777?

[Gast]

Also vom 2500. Beitrag erwarte ich eine Zusammenfassung des Threads. Der Verlauf mit allen Irrungen und Wirrungen sollte in etwa nachgezeichnet sein, die Essentials mit den Pros und Cons dazu nochmals verarbeitet. Ich kann das leider nicht machen, zu wenig Zeit.

 

O.K, war ja nur ein Traum.....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Voni]

zu wenig Zeit.

 

Bernhard, schon pensioniert:008:

[Gast]

Bernhard, schon pensioniert:008:

 

Eben nicht! :009:

 

Bernhard (LSZH)

[Ted]

Ich nehme aber an, dass unser Zukunftsschriftsteller Bernd, jetzt schon am 2500. Post arbeitet.

 

Wir Normalsterblichen müssen dann einfach unsere Familie ein bisschen vernachlässigen, bis wir alles durchgekaut haben.

[Volume]

Man kann auch ein Fake-Objekt (Flieger, Drohne) losschicken

Muss man das überhaupt? Man kann doch von einem beliebigen Ort am Boden Inmarsat-Pings mit entsprechend modulierter Response-Time und Frequenzverschiebung senden, die so aussehen, als stammten sie von einem sich bewegenden Flugzeug am Ort x (hier: x-nord oder x-süd...)...

Das Fake-Objekt hätte nur Sinn gemacht, wenn es auch einen Fake-Transponder an Bord gehabt hätte und Fake-Primärradarechos hinterlassen hätte.

 

Solche Dinge - immer Rechtskurve - können von den Rechenteilen der verwendeten Rechner stammen.

Wenn ich zwischen numerischen Effekten und der Verarbeitungsqualität nordamerikanischer Produkte wählen kann, dann tippe ich eher auf die Bautoleranzen des Flugzeugs, die eine Kurve verursachen...

 

Gegen den MH370-Thread auf pprune ist das hier ein "Kindergeburtstag"

Gegen CNN ist das Internet ein Kindergeburtstag. Die machen doch seit Monaten gefühlte 24 Stunden MH370 Sondersendung...

 

Gestern nochmal die SR111 Reportage in N24 gesehen, also ein Trümmerfeld einer 777 nicht auf dem Wust an Satellitenaufnahmen zu finden, die den Regierungen dieser Welt zur Verfügung stehen, das ist schon mehr als ungewöhnlich. Und kann eigentlich nur einen Schluß zulassen: MH370 ist definitiv nicht im Meer zerschellt. Von daher verwunderlich, dass bei der Definition des neuen Suchgebiets genau dieses Szenario, und nicht das einer kontrollierten Wasserung, angenommen wird.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ist jetzt zwar OT, aber mit Irrtümern muss man aufräumen.

 

1. Pensionisten ....

haben nicht zwangsläufig die meiste Zeit!

Eher weniger. Entweder,

weil sie dann etwas tun, was sie schon immer wollten oder

man lädt all das bei ihnen ab, wozu man selbst keine Lust/Zeit hat (Familie, Freunde usw.). oder..

der Pensionist wird noch konsultiert, weil er in Aufsichtsgremien/Thinktanks oder wo auch immer sitzt, wo seinen Rat noch schätzt.

 

2. Ein Manager,

wie Wolkenschieber, hat stets den Überblick. Am 2.500ten Eintrag jetzt schon zu schreiben, braucht er nicht. So etwas schüttelt er aus dem Handgelenk. Sozusagen der wandelnde Aktenschrank. Gib ihm ein Stichwort und er quasselt dich gnadenlos zu. Du darfst sogar das Niveau bestimmen.

 

3. Und die Familie wird nicht vernachlässigt. Eher ausgenutzt. Die Frau fährt, der Wolkenschieber schreibt (oder fährt und diktiert).

 

Wieviele fehlen noch ? Jetzt wird aber erst gebikt.

[Gast]

Das ist das ideale Bewerbungsschreiben für den 2500. Beitrag zu diesem Thema! Also das mit dem "Sinktank" ist ja gerade zu eine Steilvorlage! Und sie kommt von Dir selber, wow!

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Ted]

Bernd ist also ein Manager, der u.a. in einer Denkfabrik-Thinktanks- sitzt.

 

Und gibt sich in seiner kargen Freizeit noch mit dem FF ab.

 

Hut ab !

[AnkH]

Die Ehre habe also ich :005::D:D:D

[Andreas S]

Es sink(g)t für Sie: Das Niveau :004: (sofern noch möglich)

[Volume]

Vielleicht habe ich es in den Unmengen hochwissenschaftlichen Ergüssen meiner Vorposter übersehen, aber das hier ist der letzte Bericht des Australischen ATSB, der einige wirklich gute Ansätze bezüglich der Auswertung der "Pings" enthält. Nur solange nichts wirklich gefunden wird, bleibt es genau das: Ansätze.

Lasst euch aber ansonsten bei der unterhaltsamen Diskussion nicht stören :005:

 

Gruß

Ralf

[wolkenburg]

Hallo,

meine ersten Kenntnisse der PC-Rechenfehler sind schon alt. Da gab es noch keine "PC`s". Den Begriff hat IBM ja eingeführt. Da hatte in den USA ein kleiner Flugzeugbauer manuelle Berechnungen für Flugzeuge auf so einen Rechner übertragen. Er wunderte sich warum das neu entworfene Flugzeug nicht fliegen sollte. Ergab dann die Werte von einen bekanntem Flugzeug ( ich glaube B747) in den Rechner ein, und auch dieses Flugzeug sollte nicht fliegen können.

Das Ergebniss war, dass EDV Spezis keine richtige Mathematik beherrscht hatten. In der darauffolgenden Zeit stand dann in den Zeitungen bei Testberichten immer -Flugzeug fliegt - oder nicht. Die Math., die das herausgefunden hatten bekamen tolle Jobs bei MS und IBM.

Viele Jahre später, ich denke so vor 10 Jahren gab es bei EXCEL erneut ein Rechenfehler bei einer einfachen Berechnung. Wieder bekamen die Mathe-Spezis gute Jobs.

 

Ich denke, dass Fehler in Programmen nie ausgeschlossen werden können und dass deswegen zur Sicherheit unterschiedliche Hard- und Software auf verschiedenen Rechnern für gleiche Aufgaben erst die in kritischen Fällen notwendige Sicherhet bietet.

 

Gruss Axel R

ps. den 2500. wollte ich in keinem Fall schreiben

[sirdir]

Und, neuen Account um den Filtern zu entgehen?

[josch]

Und, neuen Account um den Filtern zu entgehen?

 

Hab' ich vor zwei Wochen auch schon gefragt, aber anscheinend ist dem nicht so...

 

Übrigens ist nun Andreas S. der User mit dem 2.500sten Posting; durch absichtliches Löschen meines Beitrages von gestern (zwecks der Gaudi) wurde somit alles anders. Was lernen wir daraus: nix is fix! :005:

 

Gruss

Johannes

[Wolkenschieber]

Im redlichen Bemühen "Niveau und Wissenschaft" nicht zu senken, hier die "Übersetzung" meiner im Post #2486 gemachten Aussage über "nicht geeichte" Stellmotore.

 

Und um keinen Fehler zu machen und den Anforderungen der illustren Gesellschaft zu genügen, zitiere ich G.E. Bartley von Boeing.

 

Zur Sicherheit, für die Laien unter uns, die Abkürzungen/Begrifferklärungen, die in dem Papier (das hier auszugsweise eingestellt ist) verwendet werden.

 

Hoffe, das erfüllt jetzt die Kriterien ? Hoffentlich unterliegen wir nicht der Fehleinschätzung, Niveau und Wissenschaft "erkenne" man daran, dass es möglichst wenige verstehen ? (Späßchen, Hinweis ergeht nur zur Sicherheit)

 

 

Actuator Force-Fight Elimination

 

One unique aspect of the FBW flight control system used on the 777 is that the actuators on any given

surface are all fully powered at all times. There are two full-time actuators driving each of the elevator,

aileron, and flaperon surfaces, just as there are three full-time actuators on the rudder. The benefit of

this particular implementation is that each individual actuator was able to be sized smaller than it would

have had to have been if each surface was going to be powered by a single actuator through the entire

flight regime. In addition, there is not a need for any redundancy management of an active/standby

actuation system. However, this does cause a concern in another area. This is a possible actuator forcefight

condition between the multiple actuators on a single flight control surface.

Actuator force-fight is caused by the fact that no two actuators, position transducers, or set of controlling

servo loop electronics are identical. In addition, there always will be some rigging differences of

the multiple actuators as they are installed on the airplane. These differences will result in one actuator

attempting to position a flight control surface in a slightly different position than its neighboring actuator.

Unless addressed, this would result in a twisting moment upon the surface as the two actuators fight

each other to place the surface in different positions. In order to remove this unnecessary stress on the

flight control surfaces, the Primary Flight Computer control laws include a feature which ‘‘nulls out”

these forces on the surfaces.

Each actuator on the 777 Primary Flight Control System includes what is referred to as a Delta Pressure,

or Delta P, pressure transducer. These transducer readings are transmitted via the ACEs to the PFCs,

which are used in the individual surface control laws to remove the force-fight condition on each surface.

The PFCs add an additional positive or negative component to each of the individual elevator actuator

commands, which results in the difference between the two Delta P transducers being zero. In this way,

the possibility of any force-fight condition between multiple actuators on a single surface is removed.

The surface itself, therefore, does not need to be designed to withstand these stresses, which would have

added a significant amount of weight to the airplane.

 

Defining Terms

 

ACE: Actuator Control Electronics

ADIRU: Air Data Inertial Reference Unit

ADM: Air Data Module (Static and Total Pressure)

AFDC: Autopilot Flight Director Computer

AIMS: Airplane Information Management System

ARINC: Aeronautical Radio Inc. (Industry Standard)

C: Center

C

*

U: Pitch Control Law utilized in the Primary Flight Computer

CMC: Central Maintenance Computer Function in AIMS

DCGF: Data Conversion Gateway Function of AIMS

EDIU: Engine Data Interface Unit

EICAS: Engine Indication and Crew Alerting System

ELMS: Electrical Load Management System

FBW: Fly-By-Wire

FCDC: Flight Controls Direct Current (power system)

FSEU: Flap Slat Electronic Unit

L: Left

L1: Left 1

L2: Left 2

LRRA: Low Range Radio Altimeter

LRU: Line Replaceable Unit

MAT: Maintenance Access Terminal

MEL: Minimum Equipment List

MFD: Multi-Function Display

MOV: Motor-Operated Valve

PCU: Power Control Unit (hydraulic actuator)

PFC: Primary Flight Computer

PMG: Permanent Magnet Generator

PSA: Power Supply Assembly

R: Right

RAT: Ram Air Turbine

SAARU: Standby Attitude and Air Data Unit

TAC: Thrust Asymmetry Compensation

WEU: Warning Electronics Unit