Airwork ohne Fluglehrer / mit Passagier, was ist erlaubt?

[Volume]

FAR 23 regelt die Zertifizierung von Flugzeugen

Genau, Zulassung und Operations sind zwei verschidene Paar Schuhe. Und Sinn macht die Formulierung auch nicht, denn auch schon ein Normal- oder Utilitklassenflugzeug kann mehr als 2g, und 60° entsprechen 2g. Der Paragraph regelt damit nur, was in der Flugerprobung gemacht werden muss, nichts für Piloten. Ausserdem sind Kurven über 60° bereits in der Utility Kategorie aufgeführt, und derartige Flugzeuge darf man ohne Kunstfluglizenz betreiben.

Der einzig wirklich relevante ist:

(d) Commuter category operation is limited to

any manoeuvre incident to normal flying, stalls

(except whip stalls) and steep turns in which the

angle of bank is not more than 60°.

Aber auch hier kann die Bauvorschrift nicht sagen, wie operiert wird.

 

Ich kann keine belastbare Quelle anführen, aber habe schon von vielen Seiten etwas über Schräglagenbeschränkung gehört, dabei wird bisweilen sogar 45° als Grenze angegeben. 60° Kurven gehören jedenfalls definitiv zum Ausbildungsprogramm für Segelflieger, und für die gelten keine anderen Gesetze als für Motorflieger. Von daher geht diese Schräglagenbeschränkung vermutlich auf sehr, sehr alte Regeln zurück, an die sich so mancher Veteran in verantwortlicher Position noch erinnern kann. Das aktuelle Luftrecht gibt nichts dazu her.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ach Florian. FAR 23 regelt die Zertifizierung von Flugzeugen in Amerika und im genannten Abschnitt geht es um die "Utility Category". Eine Kategorie "Limited Acrobatic" (oder so) gibt es nicht und es ist wohl eher zufällig (Google sei dank), dass dort etwas von 60 Grad steht.

 

Das hat mit diesem Thread oder Markus' Frage nichts zu tun, denn da geht es um Flight Operations in Europa (nicht Amerika), oder sogar spezifisch in der Schweiz. Das wäre in Amerika anderswo geregelt, nicht in FAR 23.

 

Lass es doch einfach sein, den Lesern hier ständig den Fachmann vorzugaukeln. Google liefert allenfalls Referenzen, aber ersetzt kein mangelndes Verständnis und nicht vorhandenes Fachwissen.

 

Lieber Berchi,

 

anstatt über mich zu schimpfen hättest Du doch einfach Schreiben können, wie Kunstflug in EASA-Land definiert ist und wo man das findet. Wär doch viel einfacher und nervenschonender gewesen.

 

Aber meinst Du, ich kenne nicht den Unterschied zwischen Amerikanischen Zulassungs- und EASA-Betriebsvorschriften? Ich hab ja dazu geschrieben, dass das Part 23 ist.

Leider Sagt Part FCL aber imho nichts darüber, was Kunstflug eigentlich ist (und die SERA-Formulierung ist echt schwammig).

 

Allerdings hättest Du ja auch erwähnen können, dass die beiden Dinge ja jetzt auch nicht sooooo weit auseinander liegen, wie Du ja sicher weisst.

 

Wenn ich mir das Flughandbuch einer sowohl in Utility-kategorie zugelassenen Grumman nehme (D-registrierung, also EASA-Zulassung), dann steht da drin (wohl als Zitat aus Part 23), dass wenn das Flugzeug in der Utility Kategorie betrieben wird (dann gelten andere Belastungsgrenzen), dann auch "die folgenden Kustflugmanöver erlaubt sind: .... Steilkurven mit mehr als 60 und weniger als 90 Grad Querneigung"

 

In einer Grumman ist also eine Steilkurve mit mehr als 60 Grad bank auch in Europa Kunstflug.

 

Aber wie gesagt: Es wäre schön, wenn Du nicht nur mich beschimpfen, sondern selber eine bessere Quelle zitieren würdest.

 

Florian

[DaMane]

Es gibt hier offensichtlich eine fast "babylonische Sprachverwirrung", wie Kunstflug zu definieren ist.

 

In manchen POHs steht beispielsweise geschrieben, daß mit dem Muster Kunstflug verboten ist, mit Ausnahme bestimmter Manöver wie z.B. Trudeln, Lazy Eight, Chandelle, Steep Turns, etc. Demnach wären das Kunstflugmanöver, die aber mit jeder C172 in Utility-Konfiguration geflogen werden dürfen.

 

Die Schwierigkeit, bei Kunstflug von Normalflug abzugrenzen liegt wohl auch darin, daß sich die g-Grenzwerte in Schräglagen nur auf den höhehaltenden Kurvenflug beziehen, der aber nur eine mögliche Variante darstellt. Dabei ist es im Normalfall sogar einfacher, das zulässige G-Limit durch heftiges 'Ziehen' zu überschreiten, wenn die Schräglage weniger als 45° beträgt, als bei größerer bank. Wie schon desöfteren mal erwähnt, gehören bei Fallschirmabsetzern auch bei mittelgroßen Mustern wie Twin-Otter, King Air, etc., Schräglagen bis 90° zum normalen Tagesgeschäft, weil schnelle Abstiege erforderlich sind (und von Jump-Piloten wird nicht mal ein Kunstflugrating verlangt :eek:).

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Von daher geht diese Schräglagenbeschränkung vermutlich auf sehr, sehr alte Regeln zurück, an die sich so mancher Veteran in verantwortlicher Position noch erinnern kann. Das aktuelle Luftrecht gibt nichts dazu her.

 

Hallo,

 

geht wohl eher auf neue „Regeln" zurück, ich habe noch mit 60 Grad Kurven die Ausbildung machen müssen/dürfen. Heute soll eben alles doppelt sicher erscheinen (ist es aber letztlich nicht) und wenn Aufsetzen und Durchstarten schon als „gefährlich“ eingestuft wird, dann sind ja 60 Grad Kurven schon echt der Killer. Vor allem wenn manche es nicht mal ohne Fluglehrer machen würden, was ich nun gar nicht verstehen kann.…

 

Gruss Michael

[ArcticChiller]

Ein recht deutlicher Anhaltspunkt ist FAR 91.303, gilt aber auch nur für "the purposes of this section":

§91.303 Aerobatic flight.

 

No person may operate an aircraft in aerobatic flight—

 

(...)

 

For the purposes of this section, aerobatic flight means an intentional maneuver involving an abrupt change in an aircraft's attitude, an abnormal attitude, or abnormal acceleration, not necessary for normal flight.

 

Die Regel mit 60° bank und 30° pitch ist mir bekannt aus FAR 91.307, welches man im PPL kennenlernt. Ab diesen Winkeln, im Bezug auf den Horizont, ist das Tragen eines Fallschirms, für jeden an Bord, vorgeschrieben. Die Regel gilt aber explizit nicht für Spins, Stalls und so weiter.Absetzpiloten tragen zum Beispiel einen Fallschirm. Vielleicht kommt daher die Verwirrung. Mit der Frage des Threads hat das alles aber nicht grad viel zu tun.

 

Vielleicht sollte man sich darauf besinnen, dass sowieso nicht alles was legal ist, auch sicher ist. Wenn aerobatic flight nicht genau definiert ist, dann.... jäno-so-de. :)

[qnh1013]

.Absetzpiloten tragen zum Beispiel einen Fallschirm. Vielleicht kommt daher die Verwirrung. Mit der Frage des Threads hat das alles aber nicht grad viel zu tun.

 

Hallo,

 

die tragen aber nicht den Fallschirm wegen den Fluglagen, denn die Absetzflugzeuge sind ja keine Kunstflugzeuge, sondern fuer den Fall das die Springer den Flieger kaputt machen und man dann noch eine Chance hat.

 

Gruss Michael

[sirdir]

Hallo,

 

geht wohl eher auf neue „Regeln" zurück, ich habe noch mit 60 Grad Kurven die Ausbildung machen müssen/dürfen. Heute soll eben alles doppelt sicher erscheinen (ist es aber letztlich nicht) und wenn Aufsetzen und Durchstarten schon als „gefährlich“ eingestuft wird, dann sind ja 60 Grad Kurven schon echt der Killer. Vor allem wenn manche es nicht mal ohne Fluglehrer machen würden, was ich nun gar nicht verstehen kann.…

 

Naja, ich habe gelernt, dass >60° Bank Kunstflug ist. Das mag nun doch nicht so sein, aber so hab ich's gelernt. Wenn ich nun nicht mehr als 60° Bank fliegen darf, dann üb ich doch alleine kein 60° Kurven, die Chance da etwas zu tun, was ich nicht darf, liegt ja bei 100% da ich Bank nicht beliebig genau einhalten kann.

Ausserdem erschliesst sich mir der Sinn nicht so wirklich. Ich übe im Strassenverkehr auch nicht zu driften.

Ich übe gemeinhin nur Sachen, bei denen es mir etwas bringt, es möglichst gut zu können (oder Spass macht, hätte ja gerne mal etwas Kunstflug gemacht, ist leider nicht dazu gekommen)...

[Volume]

Im Zweifelsfalle sollte man daher seine Vollkreise lieber mit 0° machen. Ist auch als Looping bekannt...

Um nochmal was "amtliches" zu zitieren:

Austrocontrol AC20 Kennblatt

Zulässige Manöver: Kein Kunstflug oder Schräglagen über 60°

Also sind Schräglagen über 60° nicht automatisch Kunstflug, sonst wäre dieses "oder" Statement Unfug.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Naja, ich habe gelernt, dass >60° Bank Kunstflug ist. Das mag nun doch nicht so sein, aber so hab ich's gelernt. Wenn ich nun nicht mehr als 60° Bank fliegen darf, dann üb ich doch alleine kein 60° Kurven, die Chance da etwas zu tun, was ich nicht darf, liegt ja bei 100% da ich Bank nicht beliebig genau einhalten kann.

 

Hallo,

 

nunja, es ist ja nicht so, das Du dich Ordnungswidrig verhältst wenn Dir beim 60 Grad Kurvenfliegen der Flieger mal auf 70 Grad rutscht, das hiesse dann ja auch, wenn mich eine Wirbelschleppe oder eine sehr ungünstige Böe auf die Seite dreht, das man mich dann belangen könnte, dem ist aber nicht so.

 

Der Sinn ist die fliegerischen Fähigkeiten zu erhalten, oder falls tatsächlich nie in der Schulung gemacht wurden, sie zu verbessern. Und Spass macht es auch noch.

 

Aber natürlich jeder wie er möchte, ich versuche nur zu bedenken zu geben, das es fuer die Sicherheit kontraproduktiv ständig darüber nachzudenken ob ich das denn jetzt so im einzeln auch darf und wer mir dann danach was wie kann. Und so nebenbei, fast alle privaten Flüge sind Übungsflüge, denn nur sinnlos rumfliegen darf man nämlich genau genommen auch nicht. Also kann ich dann natürlich auch üben…

 

Ich geh dann mal fliegen, kein Uebungsflug, aber Spass macht es auch. :)

 

Gruss Michael

[Berchi]

Hallo Florian (Chipart)

 

Sorry für die lange Leitung, bzw. die späte Antwort.

 

Wir verstehen und da mal wieder nicht, denn du schreibst an der Sache vorbei; anscheinend hast du meinen Punkt weiter oben nicht verstanden. (Ein Schelm, der da an Ablenken oder Ignoranz denkt.)

 

Der Punkt war doch ein anderer: Da war eine Frage im Zusammenhang mit europäischem Recht, und die hast du mit Bezug auf das amerikanische Recht beantwortet, aber leider fachlich falsch und thematisch daneben. Wäre dir das zufällig oder einmalig passiert, dann hätte man das getrost überlesen können, oder ich hätte vielleicht mit angemessenem Anstand darauf reagiert. Wenn das dir aber zum x-ten oder zig-sten Mal passiert, dann ist es nicht mehr ein zufälliger Fehlgriff, und da bitte ich doch um Verständnis, wenn Geduld und Anstand etwas leiden mögen und ich dann halt auch auf dem Niveau schreibe, das du selber auch manchmal für andere verwendest. Immerhin rechne ich dir im vorliegenden Fall an, dass du damit die amerikanische Aviatik nicht wie sonst immer wieder durch den Dreck ziehst - ob Zufall oder ein Hauch von Lernfähigkeit, das sei mal dahingestellt.

 

Ich habe übrigens nicht behauptet, dass ich die Frage besser oder abschliessend hätte beantworten können. Es ging ja um eine rechtliche Frage im EASA-Dschungel, und das überlasse ich getrost andern oder dir, da kennst du dich sicher besser aus. Wäre es um Akrobatik im amerikanischen Luftrecht gegangen, dann hätte ich schon mehr dazu schreiben können, aber das war nicht die Frage.

 

Und damit keine Fragen aufkommen: Du verstehst sicher, dass ich mir nicht die Mühe geben werde, dir die FARs oder andere amerikanische Zusammenhänge der Aviatik erklären zu wollen, das wäre wie Wasser in den Rhein getragen, da hast du uns (oder zumindest mir) deine Lernresistenz und Voreingenommenheit leider schon zu genüge bewiesen.

 

Ich hoffe, dass das für diesen Thread geklärt ist - aber irgendwie lässt mich das Gefühl nicht los, dass wir wohl trotzdem künftig in Kontakt bleiben werden, wenn du mal wieder die amerikanische Aviatik zu deinem Spezialgebiet machst und als Fachmann dafür auftrittst:005::005:

 

Grüsse,

Berchi