Airwork ohne Fluglehrer / mit Passagier, was ist erlaubt?

[bleuair]

Von daher scheinen Versicherungen irgendetwas an der Ausbildung für gefährlicher zu halten, das könnten durchaus die Manöver sein, die nur in der Ausbildung geflogen werden.

Die Frage ist ja, ob es allenfalls Manöver gibt, die man ohne FI an Bord auch so mal machen kann. Und das ist grundsätzlich mit den Inhalten der Ausbildung deckungsgleich.

 

Ich habe mit FI schon volle Stalls erlebt - aus dem Reiseflug clean hat man einen so extremen Anstellwinkel, da schreit mein Popometer längst Alarm. Und angestellt mit Klappen und Power in einer Kurve, da macht eine Skyhawk auch ganz komische Bewegungen... Solche Dinge *will* ich erleben - aber nur mit FI.

[ArcticChiller]

Als FAA Pilot bin ich erstaunt über die Aussagen in diesem Thread. Noch nie einen Stall bis zum Abkippen geflogen? Keine Soloflüge mit Stalls (accelerated/power off/on)? Genau das sind doch die Manöver von denen man so viel lernt. In EASA-Land habe ich aber zum Glück auch einen super Fluglehrer, mit welchem ich die spannenden power on stalls des Tomahawk kennenlernen durfte.

 

Passagieren versuche ich die Flüge so angenehm wie möglich zu gestalten. Mehr als steep turns würde ich auch mit einem Aviatikinteressierten nicht machen. Alleine allerdings, übe ich gerne ein paar Manöver. Auch hier in der Schweiz wurde mir vom Fluglehrer geraten ab und zu power off approaches zu fliegen, aus verschiedenen Positionen (das geht ja auch auf kontrollierten Plätzen). Aus Vorsicht mit grossen Motoren tue ich das aber im Alltag nicht. Ich denke deine Fragen adressieren vorallem den gesunden Menschenverstand/deinen Airmenship. ;-)

[sirdir]

Umgekehrt braucht man keine Versicherungen abzuschließen, wenn man ohnehin nicht vor hat sein Handeln den Versicherungsbedingungen anzupassen...

Wenn das denn so klar wäre. Da wird ja nicht drin stehen, Touch & Gos werden als grob fahrlässig gewertet, falls dasbei ein Unfall passiert...

 

Wenn das dein Lehrer so sagt, dann wird es bei ihm vermutlich auch tatsächlich gefährlich gewesen sein... Ich habe in meiner Fluglehrerausbildung das erste mal systematisch getrudelt, weiss aber von vielen die es noch nie gemacht haben. Wenn die lieber die Finger davon lassen, dann ist das für sie sicher vernünftig.

 

Das war nicht ein Lehrer, das war die ganze Schule.

[HB-JAN]

Meine Meinung dazu:

 

Power idle= ja, mit gelegentlichem power geben zwischendrin um zu merken ob da alles noch i.o. ist (spark fouling, icing usw.)

Power off= Mörgeli würde sagen "sind sie eigentlich vom aff bisse?" :005: nein, nur mit FI an Board

 

Sonst grundsätzlich nach AFM. Was mir mein FI von der ersten Stunde an beigebracht hat war, das der Break check so auszuführen ist das die Passagiere hinten nicht ihren Kaffee verschütten... im zweisitzer :rolleyes:

 

Gruss Jan

[Volume]

Break check so auszuführen ist das die Passagiere hinten nicht ihren Kaffee verschütten... im zweisitzer

Unser Zweisitzer hatte hinten zwar eine Thermoskanne, aber da war kein Kaffee drin...::009:

 

Das war nicht ein Lehrer, das war die ganze Schule.

Naja, vermutlich hatten alle Leher der Schule ähnliche Übung im Langsamflug und Trudeln... Kenne ich auch von Vereinen so, alle Fluglehrer hatten an der gleichen Schule ihren Lehrgang, und alle nicht getrudelt.

Die Lehrer an meiner Motorflugschule (im Fernen Osten Deutschlands) meinten immer, "wenn wir noch auf Zlins schulen würden, würde ich jetzt mit dir Trudeln, aber auf diesen Amerikanischen Eimern lassen wir das lieber" :D

(Ein Amerikanischer Fluglehrer würde vermutlich das Gegenteil behaupten)

 

Die allermeisten Gäste wollen eigentlich lieber straight & level fliegen, sowas wie bei

brauchen sie nicht... Und ich auch nicht (schließlich bleibt an mir das Putzen hängen...)

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Naja, vermutlich hatten alle Leher der Schule ähnliche Übung im Langsamflug und Trudeln... Kenne ich auch von Vereinen so, alle Fluglehrer hatten an der gleichen Schule ihren Lehrgang, und alle nicht getrudelt.

 

Glaub ich nicht, zu unterschiedliche Werdegänge, zu unterschiedliche Alter. Zumal dieselben Fluglehrer wohl als noch nicht nach JAR geschult wurde durchaus full stalls (Trudeln wohl nicht) gemacht haben.

[MarkusP210]

Steilkurven über 60 Grad Bank sind auf jeden Fall Kunstflug

 

Quelle?

 

Markus

[Chipart]

Quelle?

 

Nach CFR Part 23.3 (b) fallen Steilkurven mit mehr als 60 Grad Bank tatsaechlich unter die Kategorie "limited acrobatic operations".

 

Florian

[mhoeltken]

[...]Nur mit FI an Bord darf man weiter runter, dann bis so nahe an die "Schwelle", dass man auch sieht, wo man tatsächlich gelandet wäre.

 

In Deutschland leider nur in der Schulung, nicht auf den Übungsflügen, es sei denn der FI hat eine Genehmigung zur Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe vom zuständigen Regierungspräsidium, jährlich erneuert.

 

Wobei ein (guter) Fluglehrer aber auch schon in 500ft weiß, ob das passt, oder nicht. Genauso, wie man die Qualität einer Landung eines Schülers häufig schon im Gegenanflug beurteilen kann.

 

Besten Grusz,

[DaMane]

 

Wobei ein (guter) Fluglehrer aber auch schon in 500ft weiß, ob das passt, oder nicht.

Da kannst Du höchsten sagen, ob es passen könnte wenn das Notlandefeld schon direkt vor der Nase liegt. In einem realitätsnahen Training sollte es schon schwieriger sein.

Genauso, wie man die Qualität einer Landung eines Schülers häufig schon im Gegenanflug beurteilen kann.

 

Besten Grusz,

 

Dann hast Du ja Schüler, die schon perfekt wie Automaten fliegen?

 

Ich kenne auch den Spruch, daß jeder guten Landung ein guter Anflug vorausgehen muß, was aber nicht heißt, daß auf einen guten Anflug automatisch auch immer eine gute Landung garantiert ist. :005:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Akrobatik ist definiert als die Manöver welche nicht mehr zur Normal Ops gehören. Stall gehört da definitiv nicht dazu. Kurven über 60° wohl auch nicht (das gehört schon über 30° nicht mehr dazu). Touch and Go ist meiner Meinung ein Normal Ops Manöver, denn wenn nicht gelandet werden kann (aus welchen Gründen auch immer: Piste zu kurz, Bremsversagen, Hindernisse...) muss man Durchstarten, selbst wenn man schon am Boden ist.

 

Soweit zur sprachlichen Definition. Jetzt brauchen wir noch die legale Definition.

[mhoeltken]

Da kannst Du höchsten sagen, ob es passen könnte wenn das Notlandefeld schon direkt vor der Nase liegt. In einem realitätsnahen Training sollte es schon schwieriger sein.

 

Da kann ich Dir nicht ganz folgen. Welches realitätsnahe Szenario hast Du denn dabei im Sinn?

 

Dann hast Du ja Schüler, die schon perfekt wie Automaten fliegen?

 

Ich kenne auch den Spruch, daß jeder guten Landung ein guter Anflug vorausgehen muß, was aber nicht heißt, daß auf einen guten Anflug automatisch auch immer eine gute Landung garantiert ist. :005:

 

Gruß

Manfred

 

Ob ich ein Automatenfliegen als perfekt bezeichnen würde, glaube ich nicht. Aber "häufig" ist ja auch nicht "immer" :-)

 

Besten Grusz,

[sirdir]

Akrobatik ist definiert als die Manöver welche nicht mehr zur Normal Ops gehören. Stall gehört da definitiv nicht dazu. Kurven über 60° wohl auch nicht (das gehört schon über 30° nicht mehr dazu). Touch and Go ist meiner Meinung ein Normal Ops Manöver, denn wenn nicht gelandet werden kann (aus welchen Gründen auch immer: Piste zu kurz, Bremsversagen, Hindernisse...) muss man Durchstarten, selbst wenn man schon am Boden ist.

Naja, Kurven über 60° gehören, wenn man sie im Notfall fliegen muss dann auch dazu... das ist wohl nicht die definition von 'normal ops'.

 

45° Kreise gehören IIRC in jeden Prüfungsflug, gehören also zu normalem Airwork. 60° Kurven würde ich nie alleine üben, schon nur weil ich nicht sagen könnte ob ich jetzt 55, 60 0der 65° fliege.

[bleuair]

Wobei ein (guter) Fluglehrer aber auch schon in 500ft weiß, ob das passt, oder nicht. Genauso, wie man die Qualität einer Landung eines Schülers häufig schon im Gegenanflug beurteilen kann.

Aber wohl kaum bei einer IDLE NoLa Übung. Da spielen so viele Faktoren, Wind, Anstellwinkel, etc. eine Rolle...

 

Ein guter Fluglehrer sagt Dir in 500ft - Ou schau mal, "Deine" Wiese ist voller Kühe, Du musst wo anders hin. :005:

[PeterH]

...

45° Kreise gehören IIRC in jeden Prüfungsflug, gehören also zu normalem Airwork. 60° Kurven würde ich nie alleine üben, schon nur weil ich nicht sagen könnte ob ich jetzt 55, 60 0der 65° fliege.

 

Das ist ja gerade die freundliche Lücke in der Akro-Definition: Ich fliege natürlich immer höchstens 59 Grad :005: . Immer :D

 

Ok, manchmal schafft man das so genau nicht., dann werden's auch mal 65, vielleicht auch mal (unkoordiniert) mehr... :009: Von einer Selbstanzeige sehe ich dann aber meist doch ab...

 

Steilkurven hat mir mein FI damals schon als Flugschüler nahegebracht. (Links herum finde ich deutlich leichter als Rechts herum. Warum eigentlich?)

 

Es gibt halt solche altmodischen Nostalgiker, die glauben, man sollte auch heutzutage noch sein Flugzeug innerhalb der Grenzen beherrschen...

 

Gruß

Peter

[Danix]

Naja, Kurven über 60° gehören, wenn man sie im Notfall fliegen muss dann auch dazu... das ist wohl nicht die definition von 'normal ops'.

 

45° Kreise gehören IIRC in jeden Prüfungsflug, gehören also zu normalem Airwork. 60° Kurven würde ich nie alleine üben, schon nur weil ich nicht sagen könnte ob ich jetzt 55, 60 0der 65° fliege.

 

kleiner Wingmän?

 

In einem gewerblichen Passagierflug ist 30° Maximum. Als Airline-Pilot bekommst du eine Einladung von deinem Chefpilot oder Sicherheitsspezialisten.

 

Dani

[ArminZ]

Ich staune hier schon was offensichtlich gelehrt (oder eben nicht gelehrt) wird.... zur EASA PPL(A) und LAPL(A) Ausbildung gehört ja "flight at critically low air speeds, recognition of, and recovery from, incipient and full stalls;"

Hatte selber immer das Glück dass sowohl in der Grundausbildung (in der FVS) und bei allen späteren Umschulungen und auch in der UL-Welt immer "richtige" Stalls (bis zum Strömungsabriss) mit Fluglehrer geübt wurden. Habe dann als PPL-ler auch selbständig Stalls geübt (in sicherer Höhe und ohne Pax).

EDIT: "Steep turns" gem. EASA offensichtlich max. 45Grad, hab im Kopf dass das in der Grundausbildung (pre-EASA) 60 Grad war.

[DaMane]

......

60° Kurven würde ich nie alleine üben, schon nur weil ich nicht sagen könnte ob ich jetzt 55, 60 0der 65° fliege.

 

Dabei ist die 60°-Markierung i.d. Regel einfacher zu halten als z.B. 45° . 5° bank hin oder her spielt auch keine große Rolle, ist halt nur eine Präzisionsabweichung. Solange du nicht anfängst, das Höhenruder kraftvoll-ruckartig bis zum Anschlag durchzuziehen.......:eek:

 

Gruß

Manfred

[Dani80]

Wenn man es genau nimmt ist Kunstflug mit PAX ohne das ok eines Fluglehrers/Fluplatzleiter auch nicht gestattet...

 

"Der Träger einer Kunstflugerweiterung ist gemäss Art. 59 RFP berechtigt, nichtgewerbsmässige Kunstflüge mit Passagieren nach den Weisungen des BAZL und unter der Aufsicht des Flugplatzleiters oder eines Fluglehrers durchzuführen."

[DaMane]

kleiner Wingmän?

 

In einem gewerblichen Passagierflug ist 30° Maximum. Als Airline-Pilot bekommst du eine Einladung von deinem Chefpilot

ok, Passagierkomfort hat im Normalfall immer Vorrang :005:

oder Sicherheitsspezialisten.

...der dich vorschlägt, für die Pilotenkollegen ein Seminar "Mehr Sicherheit durch aktives Fliegen" zu halten? :cool:

 

Dani

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Da kann ich Dir nicht ganz folgen. Welches realitätsnahe Szenario hast Du denn dabei im Sinn?

........

Besten Grusz,

 

Kollege bleuair hat es z.T. schon vorweggenommen. Man sollte sich nicht darauf verlassen, daß im Ernstfall die einzig erreichbare geeignete Landefläche eine halbe Meile voraus und 500ft unterhalb vor der Nase liegt.

Ich halte es für sinnvoller, bei Notlandeübungen eben nicht wie aus der Platzrunde anzfliegen.

Natürlich birgt ein Anflug aus einer ungünstigen Position heraus in so geringer Höhe schon auch Risiken, die aufmerksam zu beobachten sind. Ich denke, das ist auch der Grund dafür, daß - zumindest hier in Deutschland - Fluglehrer eine explizite Genehmingung zum Unterschreiten der Mindesthöhe abseits von Flkughäfen brauchen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wenn man es genau nimmt ist Kunstflug mit PAX ohne das ok eines Fluglehrers/Fluplatzleiter auch nicht gestattet...

.........

 

Gott sei Dank gibt es in Deutschland auch Dinge, die überraschenderweise weniger streng reglementiert sind als bei manchen Nachbarn :D

 

Gruß

Manfred

[vic]

Was ich nicht nachvollziehen kann ist die Dramatik um power idle Anflüge. Sowas war in Landshut während der kompletten PPL-Ausbildung grundsätzlicher Standard, ob mit oder ohne Lehrer, sozusagen permanente Notlandeübungen auf die Bahn - zusätzlich noch diejenigen über freiem Gelände bis auf etwa 10 Meter überm Feld. Es ist kompletter Käse, mit den Lycosaurus-Schüsseln Airlineranflüge mit 30 Grad Klappen und dreiviertel Gas lärmend über der Landschaft flach an die Bahn hinzuwürgen, wenn es um reinen Sichtflug geht und nicht um IFR-Anflüge nach PAPIs und Glidescope mit 3 oder 4 Grad Sinkwinkel. Sicher fallen vielen solche Anflüge leichter, um die Schwelle zu treffen, aber im Notfall bringts das garnicht, um ein Gefühl zu entwickeln, wie die Welt draußen ausschauen muß, damit ich im Gleitflug das angepeilte Feld auch noch erreiche.

Der Hauptpunkt, warum wir seit Anfang an praktisch immer mit power near idle Anflüge machen ist die erhöhte Gefahrenlage in Platzrundenhöhe, die üblicherweise nur 1000 Fuß über dem Platz/Gelände liegt und die Platzrunde möglichst nur soweit von der Bahn entfernt ist, daß diese im Problemfall im Gleitflug noch erreicht werden kann. Wenn ich aber diese mageren 1000 Fuß allzufrüh herschenke, um 3 Grad Anflüge mit Halbgas und Schulbuch-Klappenstellung hinzuhungern, dann hab ich bei tatsächlichem Ventilatorausfall flach über der Landschaft den absolut garantierten Genuß einer idyllischen Ruhestätte im Wald vor dem Flugplatz oder an der Hauswand im langen Final. Solche Beispiele gibt es leider zuhauf, erst vor 2 Wochen in Eggenfelden passiert.

Ziellandeübungen gibts bei uns häufig bei den 2-jährlichen Übungsflügen mit power idle und 2000 Fuß über der Bahn. Sowas ist mit minimalem Training eine der leichtesten Übungen und kann man mit Ansage gerne alleine machen ohne FI . Da friert auch kein Motor ein oder der Vergaser vereist, da würden Absetzmaschinen ja pausenlos krepieren - Käse.

Fazit: Es empfiehlt sich aus Sebsterhaltungstrieb, die Platzrundenhöhe beizubehalten bis zu dem Punkt, an dem ich die Bahn im Gleitflug mit Standgas erreichen kann - ob der Motor kurz vorher verreckt oder nicht, spielt dann keine Rolle. Wie die Landebahn vom Flieger aus ausschauen muß, das hängt vom Typ des Flugzeugs ab und ob ich grundsätzlich Klappen brauche, weil der Flieger sonst ewig segelt. Eine Person in einer 172 hat bei idle Anflug recht flachen Gleitwinkel und aus 1000 Fuß einen recht langen Endteil auf die Schwelle. Dagegen mit einer Yak mit 2,50m IKEA-Brett am Ventilator oder eine Bücker Jungmann oder Stearman da sieht das beste Gleiten aus Platzrundenhöhe nach Gleitfaktor 1 zu Volvo aus und macht ein richtig knackiges Flare auf die Bahn. Logischerweise würde das im Notfall auf die Wiese der Wahl exakt gleich aussehen müssen. Also warum das nicht zum Standard machen. Und überhaupt werden Landeklappen lieber erst sehr spät nach Bedarf gesetzt, wenn ich sicher bin, daß ich den Platz damit erreiche und für die Kürze der Bahn auch brauche. . Ansonsten gibts im Problemfalle wieder den idyllischen Ruheplatz außerhalb ....

 

Vic

[sirdir]

@vic: Ja, da ich öfter hoch & schnell angekommen bin, hat sich 'near power idle' bei mir fast immer von selbst ergeben. Fand das eigentlich immer angenehmer als sich zur Bahn schleppen.

 

@danix: Thema verfehlt?

[Berchi]

Nach CFR Part 23.3 (b) fallen Steilkurven mit mehr als 60 Grad Bank tatsaechlich unter die Kategorie "limited acrobatic operations".

 

Florian

 

Ach Florian. FAR 23 regelt die Zertifizierung von Flugzeugen in Amerika und im genannten Abschnitt geht es um die "Utility Category". Eine Kategorie "Limited Acrobatic" (oder so) gibt es nicht und es ist wohl eher zufällig (Google sei dank), dass dort etwas von 60 Grad steht.

 

Das hat mit diesem Thread oder Markus' Frage nichts zu tun, denn da geht es um Flight Operations in Europa (nicht Amerika), oder sogar spezifisch in der Schweiz. Das wäre in Amerika anderswo geregelt, nicht in FAR 23.

 

Lass es doch einfach sein, den Lesern hier ständig den Fachmann vorzugaukeln. Google liefert allenfalls Referenzen, aber ersetzt kein mangelndes Verständnis und nicht vorhandenes Fachwissen.

 

 

Zum Thema selber noch kurz zwei Erfahrungen aus "eigener Hand", vorallem aus Erfahrung aus heissen (konvektiven) Sommertagen oder in den Bergen, wo es halt manchmal leicht rüttelt:

 

1) Das Unwohlsein bei Passagieren, sollte es denn passieren, geht meist viel schneller als erwartet. Diese Erfahrung musste ich schon mehr als einmal machen. Vom ersten Anzeichen (der Passagier wird nur etwas ruhig) bis zum Notgriff zur Tüte kann es weniger als eine Minute dauern, daher im Zweifelsfall lieber die Tüte gleich von Anfang weg zur Verfügung stellen, das erspart unangenehmes Reinigen.

 

2) Auch Passagiere, die sich selber grosse Robustheit zutrauen, sind da keineswegs harmloser als andere.

 

Grüsse,

Berchi