Airwork ohne Fluglehrer / mit Passagier, was ist erlaubt?

[Poensch]

Hoi Zäme

 

Ich hoffe ich disqualifiziere mich mit dieser Frage nicht selber!

 

Ich hab mir die Frage gestellt, ob (bzw. welche) es vom rechtlichen Standpunkte Einschränkungen gibt, welche Flugmanöver ich ohne Fluglehrer bzw. mit Passagieren machen darf.

 

Bsp: Ich mache gerne ab und zu Steep Turns mit verschiedenen Querlagen und versuche diese sauber zu fliegen. Training finde ich gut und Spass macht es auch. Ist auch sicherlich kein Problem.

 

Touch & Gos geht auch alleine, aber darf ich das auch mit Passagieren?

 

Darf ich alleine Stall-übungen machen? (alleine heisst ja nicht zwingendermassen Hirn ausschalten und bis ans äusserste zu gehen!)

 

Schlepplandungen?

 

Notlandeübungen? (unter Einhaltung der Mindestflughöhen)

 

Power off Anflüge (idle)?

 

welche rechtlichen Einschränkungen gelten?

 

Einerseits bin ich der Meinung als ausgebildeter (nicht ausgelernter!) Pilot sollte man mit eingeschaltetem Hirn Fliegen und dabei auch ungewöhnliche Lagen trainieren. Andererseits erhöhe ich ja rein statistisch und unnötig das Risiko, wenn ich zB. mit Passagieren Touch&Go machen würde.

 

Danke für eure Inputs! Quellen wären toll!

 

roland

[PiperCUB]

Sali Roland,

 

Also ich sehe da keine Einschränkungen was Manöver und Landungen angeht. Gehe selbst manchmal solo in die Luft um ein bisschen Spass, mit den von dir gennanten Manövern, zu haben.

 

Würde ich das meinen Passagieren antun?

Maybe...maybe not, wenn es erwünscht ist und die Bedingungen es erlauben. :cool:

 

Bin mir sicher dass es keine gesetzlichen Einschränkungen gibt, in Bezug auf Manöver mit Passagieren, also zumindest in den USA nicht. Solange du während dem Manöver dich an die Aircraft Limitations und Regulations hältst, sollte dir nichts im Wege stehen.

Das Ziel mit Passagieren ist einen so angenhemen Flug wie möglich durchzuführen.

[PeterH]

Ja, ich mach's genau wie Yannik.

 

Was die Passagiere betrifft: Normalerweise fliege ich die aber möglichst "auf Schienen", je nach Reaktion frage ich dann auch mal, ob ich eventuell eine Steilkurve fliegen soll ("man fühlt sich etwas schwer" :D) und je nach Gesichtsfarbe des Passagiers kann's dann auch weitergehen.

 

Gängige Übungen mache ich solo zwischendurch eigentlich fast bei jedem Flug (z.B.Slip mit sehr starker Querneigung, Steilkurvenwechsel, reduzierte G's (Fast-Parabel für zwei oder drei Sekunden), beginnender Stall... irgendwas ist eigentlich immer dabei.

 

Wenn ich aber echte Grenzen ausfliegen will, mach ich das zu meiner eigenen Sicherheit ausschließlich mit einem interessierten und erfahrenen Fluglehrer (und die gibt's garnicht so häufig :005: ) und immer oberhalb 3000ft AGL. Für UL noch halbwegs legales Beispiel: Kurvenstall.

 

Gruß

Peter

[bleuair]

Ich hatte mal einen Pax, der wollte unbedingt, dass es "rund geht". Glücklich war ich, dass er seine bessere Hälfte vorne sitzen liess (damit sie auch richtig mitkriegt, wenn es rund gehen würde), damit ist ein Risiko schon mal weg.

 

Steilkurven, ziehen und drücken waren dann so meine Manöver. Kein Problem. Weiter gehe ich nicht mit Paxen. Und auch hier nicht bis ans Limit. Denn: Negative G sind zwar witzig, aber ich habe keinen Schimmer, ob ich jetzt -1.8 habe oder -1.0.

 

Solo trainiere ich eigentlich solches Airwork nicht - dann habe ich ja keinerlei Feedback! Aber dafür erhöhe ich mein Risiko, dass etwas passiert, ohne einen (möglichen) Backup am rechten Knüppel zu haben. Das sehe ich nicht ein.

 

Der FI hat mir bei der Einweisung auf die Tobi beim Vollastflug (mit 2 Paxen) den Full Stall verboten, da die Tobi -> nach ihm <- ziemlich nasty sei in dieser Konfig. Also komme ich auch nicht auf die Idee, meinen Passagieren etwas zuzumuten, von dem ich nicht genau weiss, wie es rauskommt.

 

Auf der anderen Seite genoss ich auch mal die paar Figuren, die man mit Normalkategorie Flz gemäss AFM machen darf, lazy 8 und so, als Passagier. Selber kann ich sie nicht, daher für mich No Go. Aber wenn ein Pilot diese beherrscht, dann ist das schon ganz witzig. Und das würde ich auch Paxen raten, die den Kick suchen. Geht mit einem Akro Pilot mit und fühlt mal, wie es *richtig* geht. Unsere Normalkategorieflieger sind keine Turngeräte...

 

Touch & Go? Ist weniger ein Problem, da es dann ja eine spät abgebrochene Landung ist ;) Bei >1 Pax einfach nicht vergessen, dass der Flieger nicht dort wieder hochkommt, wo er mit einzig dem FI das letzte Mal flog.

 

Power off ist auch kein Problem, das ist einfach ein etwas spezielles Powersetting, respektive ein einer Lage angepasstes Powersetting. Auch da, Power off mit 3 Leuten im Flieger führt nicht zu den gleichen Resultaten wie mit dem FI (ist aber bestimmt eine gute Übung zum sehen wie schnell der Lift runter geht, wenn die Latte "steht").

 

NoLa ohne FI? Quatsch, da man auf 500ft Gas reinschieben muss. Da wäre mein Nola Feld noch sehr weit weg (man ist bei dieser Höhe quasi in der Base). Nur mit FI an Bord darf man weiter runter, dann bis so nahe an die "Schwelle", dass man auch sieht, wo man tatsächlich gelandet wäre.

[ueberflieger90]

hi,

 

naja wenn die passagiere nix gegen steep turns haben und du im nachhinein nicht die kiste innen putzen musst sehe ich da kein problem. auch touch- & go's sehe ich als unproblematisch an. kann auch sein das dir ja mal ne landung abverreckt und du dich wie dus gelernt hast airmanship beweist und dich gezwungen siehst, durchzustarten...

 

und sonst, falls du dich für ausserordentliche fluglagen interessierst und bis wirklich ans äusserste gehen willst, einfach mal einen akro-schnupperflug machen :005: kann ich wärmstens empfehlen... da beginnt fliegen erst so richtig!!!! ist ja langweilig immer nur horizontal wenns auch vertikal geht :cool:

 

gruess lukas

[Danix]

Akro darfst du ja nur machen, wenn du die Akroeinweisung hast. Wo genau Normal Ops aufhört und Akro anfängt weiss ich allerdings auch nicht. Das wäre noch interessant zu wissen. Wir haben ja viele erfahrene Fluglehrer hier im Forum.

 

Was du auch noch beachten musst:

Es kommt nicht nur aufs Gesetz drauf an, sondern dein Club mag vielleicht auch noch striktere Regelungen im Betriebsreglement drin haben. Bitte da alles durchlesen.

 

Dani

[Poensch]

Besten Dank für die Antworten. Das deckt sich einigermassen mit meinen Vorstellungen. Es geht mir hier jedoch nicht um Akro!

 

Ich meine mich zu Erinnern, dass einer meiner Fluglehrer mal gesagt hat, dass Stalls bzw. die Recovery nur mit FI geübt werden dürfen.

 

Unter anderem Grundlage der Frage ist folgendes imaginäres Szenario:

Im Rahmen einer Flugreise Anflug auf einen unbekannten Platz mit Full Stop, Pause/Getränk etc. Danach zwei Touch&Gos mit direktem Weiterflug.

 

Damit kann ich mein Landetraining auf verschiedenen Plätzen entscheidend verstärken, allerdings erhöhe ich dadurch doch die Gefährdung für die Passagiere?

 

Kein Problem oder würdet ihr die T&Gs strikt ohne Passagiere durchführen?

 

gruss

roland

[Löschmich]

Kein Problem. Den Fluglehrer würde ich persönlich auch aus der Liste meiner Begleiter streichen...

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk

[PeterH]

Legal vs. illegal bei Normalfliegern (besonders UL):

 

Steilkurven über 60 Grad Bank sind auf jeden Fall Kunstflug - und die 60 hat man schnell mal erreicht. Also offiziell illegal.

 

Die Lazy eight ist eine einfache Kunstflugfigur. Offiziell also illegal. Zudem sollte man vorher genau überlegen, wie schnell man dann beim Abschwung wohl wird (Vne!) und wann genau man daher das Gas 'rausnehmen muß... :005:

 

Gehört alles geübt - und zu Beginn, um nicht in Probleme zu kommen, unbedingt mit einem erfahrenen FI.

 

Eine Stall-Übung bringt einem Passagier meist nicht sehr viel "Kick". Reduzierte G's (ein bischen Parabel), gefolgt von einem Steilkurvenwechsel sehr wohl :D

 

Hängt alles vom Passagier ab...

 

Gruß

Peter

[DaMane]

Damit kann ich mein Landetraining auf verschiedenen Plätzen entscheidend verstärken, allerdings erhöhe ich dadurch doch die Gefährdung für die Passagiere?

 

Kein Problem oder würdet ihr die T&Gs strikt ohne Passagiere durchführen?

 

gruss

roland

 

 

"Take offs are optional - landings are mandatory" habe mich mal als Sinnspruch an der Wand einer U.S.-amerikanischen Flugschule gelesen.

 

Landungen bzw. T&Gs sind natürlich die Flugphase, in der eher was schief gehen kann und der Fehlerspielraum klein ist. Vielleicht solltest Du, solange Du das noch als potentiell gefährlich empfindest, sowieso besser alleine fliegen und solange trainieren, bis sie dir im Normalfall keinen erhöhten Puls und/oder feuchte Hände mehr bescheren. Wegen PAX-Mitnahme weniger Landungen zu machen halte ich für keine gute Idee, denn so bekommst Du ja auch weniger Übung.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Luftrechtlich gibt es in der Tat wie hier mehrfach geschrieben wurde wohl keine Einschraenkung des Beschriebenen Vorgehens - ausser vielleicht die grundsaetzlich ab und zu Diskutierte Frage, ob Touch and Goes ausserhalb der Ausbildung zulaessig sind, die aber in der zwischenzeit Mehrheitlich bejaht wird.

 

Allerdings sollte man die Sache auch unter Zivilrechtlichen Haftungsgesichtspunkten betrachten: Falls ein Unfall passier und dabei entweder das Flugzeug oder der Fluggast zu Schaden kommt, koennte der Halter oder dessen Versicherung auf die Idee kommen, Rehress beim Piloten nehmen zu wollen.

Bezueglich des Flugzeugs wuerde ich das bei touch and goes noch unter "man kann's ja mal versuchen" abhaken, aber spaetestens bei Ueberziehuebungen muesste man zugestehen, dass hier das Flugzeug ohne Not in einen gefaehrlichen Flugzustand gebracht wurde. Das koennte schon grob fahrlaessig sein.

Bezogen auf den Passagier koennten selbst Steilkurven und Lazy-8s als grob fahrlaessig eingestuft werden - wenn nicht explizit ein Kunstflug vereinbart wurde. Hinzu kommt, dass es (aus rechtlicher Sicht) wenige vernuenftige Gruende gibt, mit einem Passagier touch and goes zu fliegen: Braucht der Pilot Training, dann sollte er keine Gast mitnehmen, braucht er kein Training, dann geht er mit den touch and goes ein unnoetig hohes Risiko ein. Einfach fahrlaessig koennte das schon sein - ob es auch grob fahrlaessig ist, ist schwer zu sagen.

 

Florian

[Poensch]

Braucht der Pilot Training, dann sollte er keine Gast mitnehmen, braucht er kein Training, dann geht er mit den touch and goes ein unnoetig hohes Risiko ein.

 

Hier beisst sich doch die Katze in den Schwanz, bzw. dieses Dilemma wollte ich gerade schildern.

 

1. In dem Moment, wo ich kein Training mehr brauche, gute Nacht! IMHO mehr Landungen (v.a. an neuen Plätzen) = mehr Training = Bessere Skills (beachten: besser sagt nichts über den absoluten Trainingsstand aus. Dieser kann schlecht, genügend, gut oder was auch immer sein. Besser ist relativ) -> Die Situation, dass ein Privatpilot kein Training mehr braucht, ist meines Erachtens extrem selten. Damit entsteht ja das obengenannte Dilemma!

 

2. Selbstverständlich sind T&G am Heimplatz mit Passagieren unnötig. Aber um wenn ich z. B. mit dem Landegutscheinheft in DE unterwegs bin und pro Flugplatz 3 Landungen gratis machen kann, wäre es doch auch sinnvoll diese zu machen. Hier stellt sich nun die Frage, ob es sinnvoller ist den Passagier auszuladen, oder ob der sitzen bleiben kann.

 

Mit feuchten Händen usw. hat die Frage wenig zu tun!

 

Ebensowenig mit Lazy 8s. Es geht nicht um Kunstflug!

 

Es geht darum, dass nur was ich regelmässig trainiere, ich im Bedarfsfall besser behersche. Wenn ich das Training in meine regelmässigen Flüge (unter Umständen mit Passagier) einfliessen lasse, erhöhe ich jedoch die Gefahr.

 

Den Anworten entnehme ich, dass hierzu offenbar ein grosse Diskrepanz in der Einschätzung herrscht.

 

Roland

[sirdir]

Ja es ist halt nunmal ein Dilemma.

Passiert nichts, interessiert's keinen. Passiert bei einem Touch&Go was, kann man nicht sagen, dass das auch passiert wäre, wenn man gleich gelandet wäre...

 

(Es soll ja dem Vernehmen nach Länder geben, wo der Ausländer bei einem Unfall immer Schuld hat, weil der Unfall ja nicht passiert wäre, wenn der Ausländer nicht an dieser Stelle gewesen wäre...)

[DaMane]

Hier beisst sich doch die Katze in den Schwanz, bzw. dieses Dilemma wollte ich gerade schildern.

.......

 

Den Anworten entnehme ich, dass hierzu offenbar ein grosse Diskrepanz in der Einschätzung herrscht.

 

Roland

 

Ich würde die Wahl den Mitfliegern überlassen. Es gibt Flugbegeisterte und -interessierte, denen es das größte Vergnügen bereitet, bei T&Gs oder 'Airwork' dabei sein zu können. Warum soll man ihnen das nicht gönnen? Das erhöhte Risiko - sofern es denn eines gibt - nehmen solche Leute dafür gerne in Kauf (private Mitflüge sollten ja grundsätzlich immer auf eigenes Risiko stattfinden). Die anderen können in der Zwischenzeit ja einen Kaffee trinken gehen......

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Das erhöhte Risiko - sofern es denn eines gibt - nehmen solche Leute dafür gerne in Kauf (private Mitflüge sollten ja grundsätzlich immer auf eigenes Risiko stattfinden). Die anderen können in der Zwischenzeit ja einen Kaffee trinken gehen......

 

Sehe ich sich so in der Praxis. In der Theorie kommt es allerdings leider nicht so sehr darauf an, was der Passagier in Kauf nimmt, sondern, was seine Hinterbliebenen und die Versicherung danach denken...

 

So lange nix passiert, wird eh kein Hahn danach krähen.

 

Florian

[Volume]

Es kommt nicht nur aufs Gesetz drauf an, sondern dein Club mag vielleicht auch noch striktere Regelungen im Betriebsreglement drin haben. Bitte da alles durchlesen.

Das ist ein sehr wichtiger Punkt! Viele Vereine haben eine Vielzahl von speziellen Regelungen, und die werden (z.B. von Versicherungen) als Festlegungen des Halters gewertet. Dagegen zu verstoßen ist grob fahrlässig!

Deshalb ein gut gemeiner Tip für alle Vereine: Macht so wenig eigene Regeln wie möglich, sie könnten euch beissen.

Beim Nachbarplatz haben wir es erlebt, die hatten ziemlich strikte Überlandflugregelungen (sowas wie LS4 erst Überland nach 300km auf Astir, Duo erst Überland nach 5 Aussenlandungen mit Twin etc. pp.), und dann hat ein Vereinsmitglied auf einem etwas erweiterten Platzflug (Im Sinne des Luftrechts ein Überlandflug, sobald man den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann...) einen Flieger aussengelandet und zerstört. Die Kaskoversicherung hat sich darauf berufen, dass er das nicht hätte machen dürfen, da er nicht die Vereinsvoraussetzung für Überlandflug auf diesem Muster hatte, und die Zahlung verweigert. Grobe Fahrlässigkeit des Piloten durch Misachtung der Halterfestlegungen und Organisationsversagen des Vereinsvorstands.

 

Den Fluglehrer würde ich persönlich auch aus der Liste meiner Begleiter streichen

Interessanterweise auch ein wichtiger Punkt. Im Luftrecht gibt es nur Schulflüge, keine Lehrflüge. Schulflüge definieren sich durch Anwesenheit eines Flugschülers, nicht der eines Fluglehrers. Ein Scheinpilot (als PIC, also als der auf dem linken Sitz der das Steuer führt) plus ein Fluglehrer ist rechtlich ein Gastflug, und dafür gelten Bedingungen (z.B. 90 Tage Regel !!!). Es ist albern, aber es ist so.

Dies ist übrigens ein Punkt, bei dem Vereinsfestlegungen sehr sinnvoll sind, der Halter kann nämlich z.B. bestimmen, wer von den mehreren zur Führung des Flugzeugs berechtigten Personen an Bord der verantliche Flugzeugführer ist. Bei uns ist das klipp und klar schriftlich geregelt, bei Flügen zur jährlichen Überprüfung ist der Fluglehrer der verantwortliche. Nur dann darf er nämlich eingreifen.

 

Meines Wissens ist im Luftrecht nirgens geregelt, welche Manöver man genau machen darf. Im Zweifelsfalle würde ich mich aber auf alles Beschränken was im Flug- und Betriebshandbuch als "Normalverfahren" (i.d.R. heisst ein ganzes Kapitel so) aufgeführt ist. Steht Durchstarten da drin (ich habe gerade das Rockwell Comander POH vor mir, da steht "Go Around" ausdrücklich in Section II, "Normal Procedures" drin) würde ich es auch mit Gästen machen.

Interessanter wird es z.B. beim Bölkow Junior (repräsentativ für altere Flugzeugmodelle...), da heisst das Kapitel schlicht "Bedienung" und schließt Langsamflug (incl. Trudeln) und Kunstflug mit ein. Da wird es schon tricky, das noch als normalen Betrieb zu verkaufen.

 

So lange nix passiert, wird eh kein Hahn danach krähen.

Absolut korrekt.

Mit der selben Argumentation kann man sich dann auch das Geld für die Kaskoversicherung sparen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

...

Im Luftrecht gibt es nur Schulflüge, keine Lehrflüge. Schulflüge definieren sich durch Anwesenheit eines Flugschülers, nicht der eines Fluglehrers. Ein Scheinpilot (als PIC, also als der auf dem linken Sitz der das Steuer führt) plus ein Fluglehrer ist rechtlich ein Gastflug, und dafür gelten Bedingungen (z.B. 90 Tage Regel !!!). Es ist albern, aber es ist so.

...

Ralf

 

Völlig richtig. Um mich also zu korrigieren: Es ist natürlich nicht unvernünftig, einen wirklich erfahrenen Piloten als Passagier mitzunehmen, wenn man was "Kribbeliges" ausprobieren will. Manchmal sind das auch Fluglehrer. :005:

 

Gruß

Peter

[DaMane]

Interessanterweise auch ein wichtiger Punkt. Im Luftrecht gibt es nur Schulflüge, keine Lehrflüge. Schulflüge definieren sich durch Anwesenheit eines Flugschülers, nicht der eines Fluglehrers. Ein Scheinpilot (als PIC, also als der auf dem linken Sitz der das Steuer führt) plus ein Fluglehrer ist rechtlich ein Gastflug, und dafür gelten Bedingungen (z.B. 90 Tage Regel !!!). Es ist albern, aber es ist so.

Diese Diskussion hatten wir erst vor ein paar Monaten hier in diesem Forum wg. der 90-Tage-Regel, wobei es erstaunlicherweise selbst unter Rechtsgeleerten, ähh -gelehrten unterschiedliche Auffassungen zur Auslegung gab.

Etwas erhellend war dieser Link vom Forumsteilnehmer Norbert Opitz:

http://www.pilotundrecht.de/TEXTE/PROBLEME/90_tage_regel.html

Mir ist nach wie vor schleierhaft, welchen vernünftigen Zweck die Verfechter der 'strengen Auslegung' verfolgen, nach der ein Lizenzinhaber eingesrostete skills nicht von einem Fluglehrer aufpolieren lassen können soll. Wem ist damit gedient? Der Flugsicherheit jedenfalls nicht!

 

Meines Wissens ist im Luftrecht nirgens geregelt, welche Manöver man genau machen darf. Im Zweifelsfalle würde ich mich aber auf alles Beschränken was im Flug- und Betriebshandbuch als "Normalverfahren" (i.d.R. heisst ein ganzes Kapitel so) aufgeführt ist. Steht Durchstarten da drin (ich habe gerade das Rockwell Comander POH vor mir, da steht "Go Around" ausdrücklich in Section II, "Normal Procedures" drin) würde ich es auch mit Gästen machen.

.......

 

Gruß

Ralf

 

Mir war bis heute nicht bewußt, daß es Flugzeuge geben kann, bei denen Durchstarten kein "Normalverfahren" sein soll. :confused: Dann lieber 'Augen zu und runter, um jeden Preis....' oder wie? (....aber PAXe vorher bitte aussteigen lassen!):rolleyes:

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Der hier diskutierte Fall liegt etwas anders, als der "90 Tage Regel"-Fall:

 

Die Manöver die der OP ausführen will darf er aus luftrechtlicher Sicht auch ganz klar ausführen - auch mit Fluggästen.

 

Bei der zivilrechtlichen Beurteilung ist es schon ein Unterschied, ob der Gast ein Fluglehrer ist oder nicht. Man wird es i.A. nicht für grob fahrlässig halten können, bestimmte Manöver unter Aufsicht eines Fluglehrers statt alleine zu üben.

 

Florian

[qnh1013]

Bezueglich des Flugzeugs wuerde ich das bei touch and goes noch unter "man kann's ja mal versuchen" abhaken, aber spaetestens bei Ueberziehuebungen muesste man zugestehen, dass hier das Flugzeug ohne Not in einen gefaehrlichen Flugzustand gebracht wurde.

 

Hallo,

 

mal ganz langsam. Bei solcher Argumentation ist es ja kein Wunder wenn die Versicherung nichts mehr bezahlt und der Pilot immer schuld ist.

 

Eine Überziehübung ist KEIN gefährlicher Flugzustand wenn es in ausreichend Höhe gemacht wird. Auch ist Aufsetzen und Durchstarten KEINE gefährliche Flugübung. Wenn dem so wäre, dann würde mit Sicherheit keine Versicherung bezahlen wenn man das (auch alleine) außerhalb von Ausbildung macht und was kaputt geht. Und die meisten Piloten machen das als Schüler alleine nach 10-15 Stunden. Kann also so gefährlich gar nicht sein.

 

Gruss Michael

[Chipart]

Man kann meiner Meinung nach Flugzustände nicht digital in "gefährlich" und "nicht gefährlich einteilen".

 

Das Risiko, bei einem Touch and Go einen Unfall zu haben, ist aber nun mal höher, als bei straight and level Flug in 4000ft. Ebenso ist das Risiko, bei einem bewusst herbei geführten Überziehen ins Trudeln zu geraten höher, als wenn man mit Reisegeschwindigkeit gerade aus fliegt.

 

Wenn sich die Frage die ich angesprochen habe überhaupt stellt, dann ist bei dieser Übung ja offensichtlich etwas schief gegangen. Also muss ein Risiko bestanden habe.

 

Wenn das bei einer "Überziehübung" (von der übrigens Flugschüler im Solo-Flug tunlichst die Finger lassen sollten), dann würde ich als Versicherung argumentieren, dass es grob fahrlässig ist, dies ohne Fluglehrer zu versuchen, da die Gefahr relativ hoch ist (viel höher, als bei touch and goes und ein Lerneffekt nur verschwindend gering, weil ja eben gerade kein Fluglehrer daneben sass, der einen auf Fehler hinweisen hätte können - und im Gegensatz zu touch and goes wo man den Erfolg der sanften oder holprigen Landung selbst unmittelbar spürt, sind bei Überziehübungen die Fehler die man gemacht hat oft schwieriger zu erkennen.

 

Ob eine Versicherung mit so einer Argumentation durchkommt, weiss ich nicht - ich halte sie aber zumindest nicht für absurd. Mehr wollte ich gar nicht sagen...

 

Florian

[Volume]

Wenn dem so wäre, dann würde mit Sicherheit keine Versicherung bezahlen wenn man das (auch alleine) außerhalb von Ausbildung macht und was kaputt geht.

Wenn du dein Flugzeug versicherst, must du explizit angeben wenn du es zur Schulung benutzt. Von daher scheinen Versicherungen irgendetwas an der Ausbildung für gefährlicher zu halten, das könnten durchaus die Manöver sein, die nur in der Ausbildung geflogen werden.

 

Wenn das bei einer "Überziehübung" (von der übrigens Flugschüler im Solo-Flug tunlichst die Finger lassen sollten), dann würde ich als Versicherung argumentieren, dass es grob fahrlässig ist, dies ohne Fluglehrer zu versuchen, da die Gefahr relativ hoch ist (viel höher, als bei touch and goes und ein Lerneffekt nur verschwindend gering, weil ja eben gerade kein Fluglehrer daneben sass, der einen auf Fehler hinweisen hätte können - und im Gegensatz zu touch and goes wo man den Erfolg der sanften oder holprigen Landung selbst unmittelbar spürt, sind bei Überziehübungen die Fehler die man gemacht hat oft schwieriger zu erkennen.

Es war in der DDR bei der GST absoluter Standard, das Flugschüler allein getrudelt haben. Es gehörte bei der Einweisung in neue Muster (Einsitzer) explizit dazu. Meines Wissens war die Trudelunfallstatistik der GST nicht schlechter, als die des DAeC. Und das bei Flugzeugen wie der Cobra die durchaus nicht harmlos sind (der Name ist wohl gewählt...).

Ich kenne es auch aus dem Westen, dass es beim ersten Flug auf einem Muster den F-Schlepp auf 1000m gab, damit man als erstes mal das Langsamflugverhalten austesten kann. Langsamflug- und Trudelverhalten werden im Rahmen der Zulassung (Segelflugzeuge/Motorsegler/E-Klasse) extrem ausführlich gemacht, normalerweise sollte es da keine Überraschungen geben. Bei ULs und Homebuilds würde ich allerdings generell die Finger davon lassen. Allein und mit Fluggast.

Beim touch and go kann sehr viel mehr schief gehen, als dass es ein bisschen holpert. Vergessene Vergaservorwärmung, Fehler beim Wiedereinfahren der Klappen (zu weit / zu wenig), Überforderung beim Umtrimmen, falsche Propstellung, vergessene Spritpumpe... da kann gerade in der zweiten Hälfte (also beim "go") noch viel schiefgehen.

 

Aber normalerweise sollter jede Pilot mit Lizenz in der Lage sein, all diese Manöver sicher durchzuführen. Die Frage kommt wieder mal mehr von der Versicherungs / Entschädigungsklageseite als aus dem Kreis derer, die sich mit Luftfahrt auskennen...

 

Gruß

Ralf

[wullimann]

Einige Airworks (aus der PPL Ausbildung) solltest Du eher nicht mit vollem Flieger machen (z.B. Stall und Steilkurven 60°).

 

Für den Robin DR400/200 R gilt beispielsweise, dass die entsprechenden Übungen nur in der Kategorie "U" (Schwerpunktlimitations) geflogen werden dürfen und folgende Bedingungen erfüllt sind:

- Die hinteren Sitze sind nicht besetzt

- Die Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeiten liegen innerhalb des normalen Flugbereichs

- Empohlene maximale Eingangsgeschwindigkeit: 116 kt (Lazy eight, Chandelle)

 

Jeder Pilot sollte seine Fähigkeiten selber richtig einschätzen können. Dabei ist die Erfahrung und der aktuelle Trainingsstand massgebend. Dies gilt z.B. auch für den entscheid ob bei starkem Seitenwind oder ungünstiger Meteo gestartet werden soll oder nicht. Es gibt auch hier die entsprechenden Limitation gemäss AFM - doch jeder Pilot muss zusätzlich die persönlichen Limitations kennen und anwenden!

[sirdir]

Nur so, ich habe in meiner ~10 Jährigen 'Fliegerakrriere' keinen einzigen ausgeflogenen Stall erlebt, sondern immer nur 'bis zu den ersten Anzeichen'. Das war meist wenig mehr als die Stallwarning.

Als ich die Ausbildung machte hiess es 'wird nicht mehr gemacht, war zu gefährlich'.

Sagen wir mal so: ICH könnte es nicht als 'ungefährlich' üben nach meiner Ausbildung, mag sein dass Leute, die es als 'normalsten Flugzustand der Welt' gelernt haben anders beurteilt würden.

 

Ob man einen Touch & Go - wenn man alles richtig gemacht hat(!) als grob fahrlässig hinbiegen könnte? Naja, wenn's um genug Geld geht, sind die Chancen gross, dass die Versicherung es versucht. Meine Erfahrung mit Versicherungen ist allerdings, dass die, wenn es sich lohnt, immer nen Grund suchen nicht zu zahlen, ich weiss also nicht ob es Zielführend ist sein Handeln im Voraus schon danach zu richten, was die Versicherung tun könnte.

Wobei der Touch & Go da wieder etwas speziell ist. Wie war das nochmal, das Manöver gibt's eigentlich gar nicht... Warum nicht? Fand man es evtl. unnötig gefährlich...?

[Volume]

Für den Robin DR400/200 R gilt beispielsweise, dass die entsprechenden Übungen nur in der Kategorie "U" (Schwerpunktlimitations) geflogen werden dürfen

Ich denke die Einhaltung der zugelassen Betriebsgrenzen haben wir bei dieser Diskussion vorausgesetzt. Dass ich mit Gästen nichts mache, das über meine Flugzeugzulassung hinausgeht ist trivial.

 

das Manöver gibt's eigentlich gar nicht

Die LuftPersV kennt nur "Durchstarten nach vorherigem Aufsetzen" und "Landungen bis zum vollständigen Stillstand", von daher ist ein "touch and go" einfach die Aneinanderreihung zweier zugelassener Flugmanöver... Der Begriff "Landung" (zugelassenes Manöver) bedingt offensichtlich nicht den vollständigen Stillstand (sonst müsste es ja nicht extra erwähnt werden...) und der Begriff "Durchstarten" bedingt offensichtlich nicht, noch in der Luft zu sein. Von daher, zugelassene Landung mit anschließendem zugelassenem Durchstarten, zwei Manöver aus dem Kapitel "Normalverfahren".

 

Meine Erfahrung mit Versicherungen ist allerdings, dass die, wenn es sich lohnt, immer nen Grund suchen nicht zu zahlen, ich weiss also nicht ob es Zielführend ist sein Handeln im Voraus schon danach zu richten, was die Versicherung tun könnte.

Umgekehrt braucht man keine Versicherungen abzuschließen, wenn man ohnehin nicht vor hat sein Handeln den Versicherungsbedingungen anzupassen...

 

Nur so, ich habe in meiner ~10 Jährigen 'Fliegerakrriere' keinen einzigen ausgeflogenen Stall erlebt, sondern immer nur 'bis zu den ersten Anzeichen'.

Ja, das entspricht der Mindestforderung des Gesetzgebers. Ich persönlich halte mehr für sinnvoll, natürlich nur bei ausreichender Höhe, zugelassenem Gerät und einem Fluglehrer, der weiss was er tut. Aber gerade letzteres ist ja leider nicht gefordert.

Als ich die Ausbildung machte hiess es 'wird nicht mehr gemacht, war zu gefährlich'.

Wenn das dein Lehrer so sagt, dann wird es bei ihm vermutlich auch tatsächlich gefährlich gewesen sein... Ich habe in meiner Fluglehrerausbildung das erste mal systematisch getrudelt, weiss aber von vielen die es noch nie gemacht haben. Wenn die lieber die Finger davon lassen, dann ist das für sie sicher vernünftig.

 

Gruß

Ralf