Perfekte "Bauchlandung"

[huskymartin]

Mit Klappen baut sich die Speed beim Flaren schnell ab. Wenn da was nicht stimmt, ist das Aufsetzen heftiger. Also eher Gefahr, dass das Bugrad noch bricht und/oder die Struktur des Hecks verbogen wird. So wie er es gemacht hat wurde lediglich der linke Höhenstabilo beim Ablegen des Flügels verbogen.

[Löschmich]

Zur Ergänzung:

 

http://www.pipercubs.com/inventory/cessna-210.html

 

geil, diese "Avionics", speziell das ADF!!

 

 

 

Gruss

 

Martin

 

Solche Kisten stehen doch bei den Verkaufsanzeigen meist mit "Solide CVFR-Avionik" drin :D

[DaMane]

Mit Klappen baut sich die Speed beim Flaren schnell ab. Wenn da was nicht stimmt, ist das Aufsetzen heftiger.

....und wenn bei höherer Fahrt was 'nicht stimmt' kommt es leichter zum Springen, was dann auch zu heftigeren Aufsetzern führt, wenn man nicht gleich einen go-around einleitet. Ich persönlich lande am liebsten - weil am besten :005: - immer mit vollen Klappen, außer es gibt Gründe für geringere settings (Wind z.B.). Mein Unbehagen gegenüber flapless landings kommt sicher auch daher, daß ich in meinem inzwischen gar nicht mehr so kurzen Fliegerleben bisher leider nur höchstens 5 Landungen ganz ohne Klappen gemacht habe, wovon die erste prompt zu einem tailstrike führte. In dem hier diskutierten Vorfall war das aber genau das Richtige, und wahrscheinlich so gewollt.

Also eher Gefahr, dass das Bugrad noch bricht und/oder die Struktur des Hecks verbogen wird.

Ob das Bugrad hält bzw. tatsächlich eingerastet ist, konnte vorher keiner wissen. Die übliche Vorgehensweise in solchen Fällen - nur 1 Fahrwerk draussen, und die anderen hoffnungslos - ist, daß man versucht, es wieder einzuziehen, um eine 'saubere' Bauchlandung hinlegen zu können (was natürlich neben der Rumpfunterseite auch Prop und ggf. Motor in Mitleidenschaft zieht). Hier scheint das nicht möglich gewesen zu sein (für Landungen mit teilweise ausgefahrenem Fahrwerk sollten immer mindestens 2 von 3 Beinen draussen sein).

So wie er es gemacht hat wurde lediglich der linke Höhenstabilo beim Ablegen des Flügels verbogen.

Eben. Besser hätte man es gar nicht machen können.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

....und wenn bei höherer Fahrt was 'nicht stimmt' kommt es leichter zum Springen, was dann auch zu heftigeren Aufsetzern führt, wenn man nicht gleich einen go-around einleitet. Ich persönlich lande am liebsten - weil am besten :005: - immer mit vollen Klappen, außer es gibt Gründe für geringere settings (Wind z.B.). Mein Unbehagen gegenüber flapless landings kommt sicher auch daher, daß ich in meinem inzwischen gar nicht mehr so kurzen Fliegerleben bisher leider nur höchstens 5 Landungen ganz ohne Klappen gemacht habe, wovon die erste prompt zu einem tailstrike führte.

 

Das mit dem Tailstrike hätte ich auch mal fast geschafft, weil ich normalerweise immer die Tendenz hatte die Nase *zuwenig* hoch zu nehmen...

Aber ansonsten waren die Flapless Landungen bei mir erstaunlicherweise eigentlich immer die besten, weil am ehsten 'auf den Punkt so wie geplant'.

[DaMane]

Das mit dem Tailstrike hätte ich auch mal fast geschafft, weil ich normalerweise immer die Tendenz hatte die Nase *zuwenig* hoch zu nehmen...

Das leutchtet mir jetzt aber nicht ganz ein. Wenn du die Nase zuwenig hoch nimmst, kannst du doch keinen tailstrike fabrizieren?

Ich lande immer gerne recht "hochnäsig", d.h. Höhenruder voll gezogen wie beim taildragger, um dann das Bugrad - ganz jetlike - langsam auf die Bahn zu senken. Mit Klappen geht das recht gut, aber ohne darf man dann nicht bis zum Anschlag ziehen.

Aber ansonsten waren die Flapless Landungen bei mir erstaunlicherweise eigentlich immer die besten, weil am ehsten 'auf den Punkt so wie geplant'.

Das kommt wohl auch daher, daß du schon früh die Leistung rausnehmen mußtest, und deswegen die abnehmenden Antriebs-Einflüsse nicht erst kurz vor dem Aufsetzen zu kompensieren waren.

Leider ist man mit dieser Landetechnik immer sehr schnell unterwegs, braucht Hindernisfreiheit für flache Anflüge, und entsprechend lange Bahnen.

 

Als ich fliegen lernte gab es noch den damals fast allgemeingültigen Grundsatz, daß Airliner normalerweise immer mit vollen Klappen gelandet werden. Mein Fluglehrer meinte dazu nur: warum soll das für unsere Cessna nicht auch gelten? Schaden kann es ja nicht.

Damit hatte er wohl recht, nur haben wir deswegen kaum flapless landings trainiert.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Das leutchtet mir jetzt aber nicht ganz ein. Wenn du die Nase zuwenig hoch nimmst, kannst du doch keinen tailstrike fabrizieren?

Ich lande immer gerne recht "hochnäsig", d.h. Höhenruder voll gezogen wie beim taildragger, um dann das Bugrad - ganz jetlike - langsam auf die Bahn zu senken. Mit Klappen geht das recht gut, aber ohne darf man dann nicht bis zum Anschlag ziehen.

Ja, ich hab's auch etwas zu sehr verkürzt: Weil ich die Tendenz hatte zuwenig zu ziehen, hab ich halt darauf geachtet die Nase schön hoch zu nehmen und das war flapless dann (fast) zuviel.

 

Als ich fliegen lernte gab es noch den damals fast allgemeingültigen Grundsatz, daß Airliner normalerweise immer mit vollen Klappen gelandet werden. Mein Fluglehrer meinte dazu nur: warum soll das für unsere Cessna nicht auch gelten? Schaden kann es ja nicht.

Damit hatte er wohl recht, nur haben wir deswegen kaum flapless landings trainiert.

 

Mein FI (weiterführender) meinte 'use minimum flaps needed', aber IMHO haben wir dann trotzdem meistens full flaps gemacht ;)

[DaMane]

Ja, ich hab's auch etwas zu sehr verkürzt: Weil ich die Tendenz hatte zuwenig zu ziehen, hab ich halt darauf geachtet die Nase schön hoch zu nehmen und das war flapless dann (fast) zuviel.

 

OK, so wird ein Schuh draus.....

 

Mein FI (weiterführender) meinte 'use minimum flaps needed', aber IMHO haben wir dann trotzdem meistens full flaps gemacht ;)

 

.....weil es auch zweckmäßig ist. Diese Empfehlung kann man aber uneingeschränkt für den take-off übernehmen, während für das Gegenteil - die Landung - eher das Gegenteil empfehlenswert ist: full flaps, außer es gibt Gründe für kleinere Stufen (i.e. Wind). Dagegen gibt es zwar das Argument: "wozu durch Schleppgas gegen den Klappenwiderstand unnötig teuren Sprit verbrauchen?", aber das kann man auch durch einen steileren Anflug egalisieren. Mit der 182 sollte man aber m.W. schon dem Motor zuliebe keine idle-power-approaches fliegen.

Als CRI kommen mir oft auch "frisch gebackene" PPLer aller Altersstufen unter, die tief verunsichert sind durch die oft so unterschiedlichen Trainingsvorgaben verschiedener FIs. Der Rat, sich im Zweifelsfall an das Herstellerhandbuch des Flugzeuges zu halten, scheint offensichtlich ganz aus der Mode gekommen zu sein.

 

Nun sind wir ganz schön off-topic geraten :eek:

 

Gruß

Manfred