Hard landing B767 Birmingham ?

[Luftkutscher]

Gott-sei-dank, ich schreib mich in der Regel mit zwei n - demnach

kann ich nicht gemeint sein. :D:D:D

 

Das mit dem Steuerhorn los lassen unmittelbar nach dem Touch Down?

Sowas noch nie gehört- entspricht das wirklich der Realität?

 

Gruß vom Manni

 

Hallo Manni, alles klar?

 

Natürlich hält man das Steuerhorn nach der Landung bis zur Taxispeed runter mit einer Hand fest. Auch beim Jumbo. Sonst fliegt man nämlich von der Bahn. Auch bei relativ wenig Seitenwind, denn das kleine Bugrad "greift" erst bei langsameren Geschwindigkeiten, und das Seitenruder allein reicht oft nicht, die Kiste auf der Pistenachse zu halten.

 

Ich hab auch schon die youtube-Videos dieser coolen Heizer gesehen, welche arglos und offenbar ohne entsprechende Erfahrungen, das Steuerhorn sofort nach dem Touchdown loslassen und sich dann wundern, dass sie nicht mehr auf der Centerline sind. Bei einem A320/B737 mag das auf einer 45m breiten Bahn gehn, beim Jumbo oder A380 eher nicht.

 

Gruss ins Schwabenland.

Renato

[Volume]

Auch bei relativ wenig Seitenwind, denn das kleine Bugrad "greift" erst bei langsameren Geschwindigkeiten, und das Seitenruder allein reicht oft nicht, die Kiste auf der Pistenachse zu halten.

Ich wage zu bezweifeln, dass das Querruder (Steuerhorn) irgendeinen relevanten Einfluss auf das Giermoment hat, ausser einem psychologischen vielleicht. Naja, beim Bremsen macht es vielleicht ein bisschen "differential braking" weil man auf der einen Seite das Fahrwerk etwas entlasted und damit Antiskid dazu bringt, dort weniger zu bremsen, auf der anderen Seite umgekehrt. Nach dem Derotieren bricht die Wirkung des Querruders sehr schnell zusammen.

 

Kennt sich jemand mit dem A380 näher aus? Da fahren die Querruder beim Ausrollen doch als Spoiler an den oberen Anschlag. Passiert im Ground law mit Spoilern voll raus dann überhaupt noch irgendwas, wenn man den Knüppel seitwärts bewegt, oder wird dieser Input ohnehin ignoriert?

 

Ich hatte kürzlich auch mal einen Seitenwindstart (ich denke, es war 777W, kann aber auch A330 gewesen sein, jedenfalls Air Canada in Frankfurt) bei dem wir im Startlauf ganz deutlich Schlangenlinien gerollt sind. Ist es denn so schwer, die Dinger am Boden "in der Spur" zu halten?

 

Ich kenne sogar Flugzeuge bzw. Airlines wo der nichtfliegende Pilot beim Start das Steuer hält bzw. in den Wind hält bis der fliegende übernimmt und dann den Start vollendet. Der Handover (Handübertragung) geschieht meistens bei 80 oder 100 Knoten.

Hat der PF denn dann seine Hand an der Bugradsteuerung, während der PNF das (ohnehin wirkungslose) Steuer hält? Started man den Startlauf mit der linken Hand am Tiller und der Rechten auf den Schubhebeln? Oder steuert man auf der Bahn nur mit dem Seitenruder? Ist das mit dem Handover Seitenwindprozedur, oder Standard?

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Ich kenne sogar Flugzeuge bzw. Airlines wo der nichtfliegende Pilot beim Start das Steuer hält bzw. in den Wind hält bis der fliegende übernimmt und dann den Start vollendet. Der Handover (Handübertragung) geschieht meistens bei 80 oder 100 Knoten.

 

Nicht zu vergessen, beim Start muss die Steuersäule bis 80-100 Ktn auch noch leicht gedrückt sein. Bei einem Start bei gusty winds mit Tiller, Yoke und Throttle brauchts mehr als zwei Hände im Flightdeck.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Luftkutscher]

Ich wage zu bezweifeln, dass das Querruder (Steuerhorn) irgendeinen relevanten Einfluss auf das Giermoment hat, ausser einem psychologischen vielleicht.

Gruß

Ralf

 

Du darfst es mir glauben, Ralf. Mit Psychologie hat das nur am Rande zu tun. Eher noch mit Religion; wenn`s um das Glauben geht.

 

Nichtsdestotrotz: Querruder Einsatz braucht es nach dem Touchdown bei Seitenwind. Beim Start übrigens auch.

 

Beim Heim-Simulator weiss ich nicht wirklich Bescheid. Ich denke aber, dass man es dort generell nicht eingeplant hat. Man will ja die Microsoft-Benutzer bei Laune halten und ihnen suggerieren, dass sie ein Passagierflugzeug auch bei Seitenwind landen könnten (ein Schelm, wer denkt, ich würde damit eine alte Diskussion aus der Versenkung holen), wenn beide Piloten an einer allzeit und überall lauernden Fischvergiftung verstorben sind.

 

Gruss aus Korea.

Renato

[Volume]

Nichtsdestotrotz: Querruder Einsatz braucht es nach dem Touchdown bei Seitenwind. Beim Start übrigens auch.

Ja, beim Start glaube ich es eher. Da Beschleuningung und Bremsen beide eher degressiv sind, ist man bei der Landung schon nach kurzer Zeit zu langsam für eine wirkliche Querruderwirkung, umgekehrt ist man beim Start zügig schnell genug, um eine Wirkung zu haben.

 

Bei einem Start bei gusty winds mit Tiller, Yoke und Throttle brauchts mehr als zwei Hände im Flightdeck.

Braucht es bei allen Mustern Tiller im Startlauf, oder kann man es bei manchen rein mit den Seitenruderpedalen machen? Ist einseitiges Bremsen eine Option? (Bei manchen Kleinflugzeugen mit geschlepptem Bugrad ist das die einzige Lösung...) Oder ist das bei Take off Power geblockt, oder blökt einen das Flugzeug dann an?

Hat man bei den modernen FBW Flugzeugen am Boden eigentlich die Rollspoiler zur Verfügung, oder wird vom System ausschließlich das Querruder benutzt? Hat man bei "den großen" eigentlich einen Seitenwindeinfluss bei der Startstreckenberechnung?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Bei einem A320/B737 mag das auf einer 45m breiten Bahn gehn, beim Jumbo oder A380 eher nicht.

 

Es geht nicht um gross oder klein sondern um FBW oder nicht. Bei einem Airbus ist Quer geben am Boden absolut verboten. Vom A318 bis A380. Weil du dann gegen die Spoiler-Logik kämpfst.

 

Nach der Landung ist es wichtig, dass man sich auf die Mittelline konzentriert, das sagst du richtig. Auch stimmt es, dass man dazu die Querruder braucht, das hat nichts mit Glauben zu tun, denn mit dem aerodynamischen Druck, den man mit den Querrudern auf den Flügel ausübt, wird verhindert, dass der Flügel "weiterfliegen" will.

 

Ralf, einseitiges Bremsen ist nicht gefragt. Bei solchen Landungen sollte man eh das Automatische Bremsen einschalten, denn dieses sorgt bei schwierigen Verhältnissen für optimales Verzögern (weniger Schlupf :005:). Vorsichtig muss man auch mit der Schubumkehr sein, denn sie kann dazu führen, dass sich das Flugzeug ebenfalls in den Wind dreht.

 

Dani

[qnh1013]

Braucht es bei allen Mustern Tiller im Startlauf, oder kann man es bei manchen rein mit den Seitenruderpedalen machen? Ist einseitiges Bremsen eine Option?

 

Hallo,

 

also beim Airbus brauch man den Tiller nicht beim Startlauf. Das Bugrad ist ja auch über die Pedale angesteuert und das reicht, auch bei starken Seitenwind. Und nein, bremsen ist da keine Option, ausser natürlich komplett anhalten. ;-)

 

Es geht nicht um gross oder klein sondern um FBW oder nicht. Bei einem Airbus ist Quer geben am Boden absolut verboten.

 

Naja, absolut verboten ist das nicht. Die Spoiler kommen auch erst ab einem bestimmte Stick-Ausschlag, ca. 1/3, aber gebraucht habe ich das noch nie im Bus.

 

Nach der Landung ist es wichtig, dass man sich auf die Mittelline konzentriert, das sagst du richtig. Auch stimmt es, dass man dazu die Querruder braucht, das hat nichts mit Glauben zu tun, denn mit dem aerodynamischen Druck, den man mit den Querrudern auf den Flügel ausübt, wird verhindert, dass der Flügel "weiterfliegen" will.

 

Sobald die Groundspoiler draussen sind, ist das Querruder nutzlos. Also beim Rollout braucht man kein Querruder. Kann ich aber nur für A320 sagen.

 

Ich hatte kürzlich auch mal einen Seitenwindstart (ich denke, es war 777W, kann aber auch A330 gewesen sein, jedenfalls Air Canada in Frankfurt) bei dem wir im Startlauf ganz deutlich Schlangenlinien gerollt sind. Ist es denn so schwer, die Dinger am Boden "in der Spur" zu halten?

 

Bei ordentlich bockigem Seitenwind, ist das nicht ohne. Aber das empfinden Schlangenlinien kann auch gut täuschen hinten in der Kabine.

 

Gruss Michael

[ArcticChiller]

Soeben habe ich noch ein pdf gefunden auf der Homepage von Airbus. Auf Seite 10 wird erwähnt, dass es in high crosswind nötig sein kann die cross-controls beizubehalten nach dem Aufsetzen, dass der Wind nicht unter den Flügel kommt und dem weathercock Effekt entgegengewirkt wird.

 

In a high crosswind, cross-controls may have to be maintained after touchdown to prevent the into-wind wing from lifting and to counteract the weathercock effect (some flight crew training manuals adequately state that the pilot should continue to fly the aircraft during the landing roll).

 

Das Flugzeug weiss ja nicht, dass es am Boden ist. Das weiss nur der Pilot. :007: Ich nehme an, das könnte auch ein Unterschied zwischen europäischen und amerikanischen Flugschulen sein, aber das wäre sein eigenes Thema wert.

[Volume]

Das Flugzeug weiss ja nicht, dass es am Boden ist.

Naja, wenn es nur noch 80kt schnell ist, sollte es wissen, dass es am Boden ist...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Sobald die Groundspoiler draussen sind, ist das Querruder nutzlos.

 

Wie meinst du das? Technisch vom Layout oder aerodynamisch?

 

Tatsächlich hat uns Arctic Chiller an ein interessantes Dokument erinnert. Ich nehme deshalb meine Meinung zurück und behaupte das Gegenteil: Bei starkem Querwind muss - zumindest kurz nach dem Flare - das Quer noch gehalten werden.

 

Das ist aber logisch, das macht glaub ich jeder. Wenn dann das Flugzeug sauber am Boden ist kann man loslassen (mit Loslassen meint man Neutral und nicht das Steuer loslassen).

[Gast]

...also beim Airbus brauch man den Tiller nicht beim Startlauf. Das Bugrad ist ja auch über die Pedale angesteuert und das reicht, auch bei starken Seitenwind.

 

bei der 737 verhält es sich so: (versch. Quellen u.a. SmartCockpit):

 

The nosewheel steering system provides directional controls of the aircraft on the ground. It components are located in the flight compartment and the nose landing.gear wheel well. Rudder pedal steering is available during taxiing, landing and take-off, and is used when small directional-controls changes are required. Full deflection of the rudder pedals produces about 7° of nosewheel deflection left or right.

 

Movement of the steering wheel (tiller) will turn the nosewheel up to 78° left or right. The inputs are transmitted to a steering metering valve through a steel cable loop. The tiller will always override the rudder pedal inputs of the nosewheel steering system.

Rudder pedal steering is deactivated as the nose gear strut extends.

 

Ich habe mir sagen lassen, bis 60-80 Ktn Tiller, ab dann Rudder, auch deshalb weil dann schon Druck am Seitenleitwerk anliegt.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

ich weiss nicht wie es auf der Boeing ist, aber den Tiller sollte man eigentlich nur zum Manöverieren am Boden gebrauchen. Für den Start und die Landung ist er viel zu "mächtig", also du kannst viel zu starke Ausschläge machen. Da ist dann die Gefahr dass du überkorrigierst und dich dann aufschaukelst, so dass du im Extremfall ins Gras kommen könntest.

 

 

Vor allem bei Engine Failures bei tiefer Geschwindigkeit ist das ein Problem, wo die "kleinen" Grossen (A320, B737) besonders diffizil sind: Das noch funktionierende Triebwerk schiebt voll von einer Seite, während das Seitenruder noch nicht aerodynamisch genügend umströmt ist.

 

Das ist immer wieder eindrücklich wenn man das im Simulator erlebt. Und diejenigen, die es zum ersten Mal erleben staunen nicht schlecht. Da muss man gut koordinieren können mit der Bugradsteuerung.

[Peter Gloor]

, dass der Wind nicht unter den Flügel kommt und dem weathercock Effekt entgegengewirkt wird.

Das Flugzeug weiss ja nicht, dass es am Boden ist.

 

Bei vielen Videos von alten Props (die eh keine Spoilers haben) habe ich beobachtet, dass am Boden bei Seitenwind oft voll Querruder gegeben wird.

Peter

[qnh1013]

Wie meinst du das? Technisch vom Layout oder aerodynamisch.

 

Hallo,

 

aerodynamisch. Weil technisch geht das ja, aber wenn die ganzen Spoiler aufklappen, dann ist das bisschen Auftrieb was die Querruder noch leisten kaum der Rede wert.

 

Und richtig, losgelassen wird erst wenn die Hand zum Tiller geht, dann zwangsläufig, ansonsten bleibt man an den Controls bis Taxispeed. Bei Wind von vorn mit 1kt gusts 2kt, kann man das schon mal früher machen, sollte man aber nicht.

 

Gruss Michael

[Danix]

aerodynamisch spielen sie schon noch eine gewisse Rolle. Bedenke, dass die Spoiler und die Querruder gleichzeitig wirken, also auch im Flug. Wenn sie wirklich nichts bewirken würden ohne Spoiler, könnte man sie ja ebenso weglassen.

 

Spoiler für Querlage ist wichtig, weil sich nur durch die Querruder die Flügel verziehen.

[qnh1013]

aerodynamisch spielen sie schon noch eine gewisse Rolle. Bedenke, dass die Spoiler und die Querruder gleichzeitig wirken, also auch im Flug. Wenn sie wirklich nichts bewirken würden ohne Spoiler, könnte man sie ja ebenso weglassen.

 

Hallo,

 

soweit ich das hier verfolgt habe, ging es darum was am Boden nach TouchDown passiert. Und da bringen die Querruder nicht mehr viel sobald die Groundspoiler ausfahren. In der Luft natürlich schon.

 

Auf der Seite wo sich die Fläche senken soll bei einem Kurvenflug, kann sich die Fläche am Boden ja nicht mehr senken. Und auf der Seite wo sich der die Fläche heben sollte, muss das Querruder gegen die Wirkung der Spoiler arbeiten, und die Groundspoiler vernichten deutlich mehr Auftriebs-Energie als die Querruder in der Lage sind aerodynamisch aufzubauen. Und das auch noch bei niedriger Geschwindigkeit.

 

Natürlich ist da eine Restwirkung im akademischen Bereich, auch bei sehr langsamer Geschwindigkeit, aber in der Praxis ist das zu vernachlässigen nachdem das ganze Geraffel auf der Fläche aufgeklappt ist.

 

Gruss Michael

[Manfred J.]

Hallo Manni, alles klar?

 

Natürlich hält man das Steuerhorn nach der Landung bis zur Taxispeed runter mit einer Hand fest. Auch beim Jumbo. Sonst fliegt man nämlich von der Bahn. Auch bei relativ wenig Seitenwind, denn das kleine Bugrad "greift" erst bei langsameren Geschwindigkeiten, und das Seitenruder allein reicht oft nicht, die Kiste auf der Pistenachse zu halten.

 

Ich hab auch schon die youtube-Videos dieser coolen Heizer gesehen, welche arglos und offenbar ohne entsprechende Erfahrungen, das Steuerhorn sofort nach dem Touchdown loslassen und sich dann wundern, dass sie nicht mehr auf der Centerline sind. Bei einem A320/B737 mag das auf einer 45m breiten Bahn gehn, beim Jumbo oder A380 eher nicht.

 

Gruss ins Schwabenland.

Renato

 

 

Hallo Renato,

 

danke, alles bestens ;)

 

Dachte ich mir doch- hätte mich doch sehr verwundert, gerade bei

der konventionellen Flugsteuerung. Danke!

 

PS: Schwabenland ist doch etwas östlich von mir :005:

 

Machs gut

 

Manni

[Gast]

ich weiss nicht wie es auf der Boeing ist, aber den Tiller sollte man eigentlich nur zum Manöverieren am Boden gebrauchen.

 

Ich habe nochmal nachgeschaut bzw. nachgefragt, du hast recht. Mit Tiller max. Speed 20 Ktn z.B. bei einem rolling take off.

Dann hatte ich noch den Hinweis bekommen, genauer aufzulinieren......diese Spassverderber.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

Spoiler für Querlage ist wichtig, weil sich nur durch die Querruder die Flügel verziehen.

Hmnja, so etwa. Im Prinzip ist das Querruder am Flügel ja das selbe, wie ein Trimmruder am Pendelhöhenruder. Neben dem direkten Einfluss auf den Auftrieb, hat es auch einen erheblichen Einfluss auf das Torsionsmoment. Damit verdreht das Querruder den Flügel gegen seine Wirkrichtung, daher kann sich bei hohen Geschwindigkeiten und weichen Flügeln die Querruderwirkung umkehren (Aileron reversal). Je stärker die Flügelpfeilung, deslo höher der Momentenarm um den Innenflügel und desto stärker das Problem. Flugzeuge wie die 747 legen daher bei hohen Geschwindigkeiten die äußeren Querruder still, und steuern nur noch mit den "All Speed Ailerons" zwischen innerer und äußerer Landeklappe bzw. an den inneren Triebwerken.

Da die All Speed Ailerons einen Teil der Landeklappe "ersetzen" nimmt die Wirkung der Klappen ab. Airbus hat daher seit dem A320 kein All Speed Aileron (und keine slotted flaps, was eine Menge Gewicht und Wartung spart...) mehr, und benutzt stattdessen die Spoiler teilweise zur Rollsteuerung. Spoiler beeinflussen Auftrieb und Moment in die selbe Richtung, sind also auch an weichen Flügeln wirksam. Spoilereinsatz verlängert allerdings die Startstrecke, daher ist es bei Seitenwindstarts eher kontraproduktiv.

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

Zusatz:

 

 

 

Dies ist typisch bei dieser Art von Landung: Wenn der Hüpfer zu stark ist sollte unbedingt durchgestartet werden, weil der erfolgt mit noch weniger Auftrieb über den Flügeln und evtl schon mit Spoilern ausgefahren.

 

Das sind die ganz gefährlichen Situationen und verursachten oft die harten Landungen, nicht der erste Aufschlag.

 

 

Hallo

 

Wenn der Hüpfer also zu stark ist, sollte man durchstarten.

 

Dazu folgende Frage: In dem Moment startet man durch - man sagt

doch das es 2-3 Sekunden dauert bis die Triebwerke volle Leistung haben um dann sicher zu steigen? Ist das richtig? Wenn ja, dann wäre doch in dieser Zeit das Flugzeug schon wieder aufm Boden, oder?

Oder was denke ich hier falsch?

 

Manni

[Danix]

Oder mit dem Turkish 737 kürzlich, wir haben das Video gesehen.

 

Beim ersten Hüpfer hast du noch genügend Energie (Vorwärtsgeschwindigkeit), damit du dich in einer komfortablen Lage (horizontale Lage, Attitude) bewegst. Bei jedem Hüpfer wird die Energie weniger. Wenn du weniger Vorwärtsgeschwindigkeit hast, brauchst du mehr Anstellwinkel (Nase nach oben), um den gleichen Auftrieb zu erzeugen. Hast du weniger Auftrieb, fällst du schneller. Gibst du aber mehr Höhensteuer (um Auftrieb zu erzeugen), schlägst du mit dem Heck an.

 

Ausserdem kommen dann irgendwann mal die Spoiler raus, welche zusätzlich Auftrieb zerstören.

 

Du bist dann irgendwann mal in einer unmöglichen Situation: Erzeugst du nicht genügend Auftrieb wird es eine harte Landung, erzeugst du mehr Auftrieb, schlägt das Heck an.

 

Da rauszukommen ist sehr schwierig und je nach Situation unmöglich.

 

Deshalb lieber schnell durchstarten und noch einmal versuchen.

[Lubeja]

...

Airbus hat daher seit dem A320 kein All Speed Aileron (und keine slotted flaps, was eine Menge Gewicht und Wartung spart...) mehr, und benutzt stattdessen die Spoiler teilweise zur Rollsteuerung.

...

Gruß

Ralf

 

Wie muss man das "teilweise" verstehen? Bezogen auf den Flugablauf? Also, das bei den Bussen während des Fluges teilweise (lies: oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit) ausschliesslich mit den Spoilern gesteuert wird?

 

Weil mit Spoiler-Unterstützung wird auch älteres, mit All Speed Ailerons ausgerüstetes Gerät gesteuert.