Hard landing B767 Birmingham ?

[Gast]

Vor ca. 1 Woche in Birmingham. Eine bemerkenswerte Landung von einer B767(First Choice?) bei heftigen Böen. Auf dem Video sieht man u.a. eindrücklich was Massenkontrolle bei einem Heavy bedeuten kann. Neben den Steuerausschlägen kann man an den Flügel und auch am Seitenruder die Schwingungen sehen. Ob es eine Hard-landing war? Die Sequenzen am Schluss mit den Zooms auf das rechte Hauptfahrwerk lassen es vermuten.

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

wenn der link nicht geht: Youtube-Suche: landing gear hammered in touchdown turbulence

[oneworldflyer]

Wow, die Belastung des rechten Hauptfahrwerks muss *enorm* gewesen sein....

[Danix]

Ist manchmal schwer abzuschätzen. Ich behaupte, das war keine harte Landung. Es war aber sicher hart zu landen an diesem Tag.

 

Wenn man genau schaut wurde der Federweg des Teleskopdämpfers praktisch voll ausgenutzt. Erst wenn kein Federweg mehr vorhanden ist wird es belastend für die Struktur.

 

Das Video zeigt aber eindrücklich, wozu diese Technologie fähig ist und wie es designed ist massive Kräfte aufzunehmen. Wirklich eindrücklich.

 

War wohl in letzter Zeit oft ziemlich schwierig in England, mit den vielen Stürmen. Leider trägt BHX nicht dazu bei, es den Piloten einfacher zu machen: Die Piste ist total quer in der Landschaft, weshalb der Westwind denn auch quer kommt. Ausserdem ist sie sehr kurz (ca. 2500m), und es muss dann alles passen. Interessant wäre zu wissen, ob es PIA und EK an diesem Tag mit ihren 777 auch geschafft haben.

 

Der hauptsächliche Kraftvektor auf das rechte Fahrwerk kommt übrigens nicht durch eine Böe zustande, sondern eben durch ein (partielles) Decrabbing. Wir haben das gerade letzthin intensiv diskutiert: Wenn man kurz vor dem Aufsetzen einen Flügel in den Wind stellt, stellt man gleichzeitig das gegenüberliegende Fahrwerksbein der Piste entgegen, worauf dann die volle Aufschlagsenergie von einem einzigen Fahrwerk aufgenommen werden muss. Deshalb ist es zweckmässiger, nicht zu decrabben. Das Flugzeug aliniert sich dann von selber nach dem Aufsetzen.

 

Dani

[Manfred J.]

Hallo

 

die war bestimmt hart. Ob die überhart war? Glaube nicht,

aber als relativer Laie darf ich nur glaube schreiben, nicht wissen :005:

 

So eine ähnliche Landung erlebte ich mal in Saarbrücken mit Air Europa

da hat es richtig gescheppert, danach mussten wir zu FKB mit Bussen befördert werden, da Weiterflug aus nicht erläuterten Gründen seitens

der Airline, nicht mehr möglich war.

 

Manni

[Manfred J.]

oh Sorry-Captain Dani war schneller und hat ja schon gepostet ;)

War vor absenden noch anderst beschäftigt... :008:

[Owndy]

Der hauptsächliche Kraftvektor auf das rechte Fahrwerk kommt übrigens nicht durch eine Böe zustande, sondern eben durch ein (partielles) Decrabbing. Wir haben das gerade letzthin intensiv diskutiert: Wenn man kurz vor dem Aufsetzen einen Flügel in den Wind stellt, stellt man gleichzeitig das gegenüberliegende Fahrwerksbein der Piste entgegen, worauf dann die volle Aufschlagsenergie von einem einzigen Fahrwerk aufgenommen werden muss. Deshalb ist es zweckmässiger, nicht zu decrabben. Das Flugzeug aliniert sich dann von selber nach dem Aufsetzen.

 

Das klingt interessant, höre ich auch zum ersten mal. Ist es nicht so dass bei zu starkem crab angle aber die seitlich wirkenden Kräfte zu groß werden?

 

lg

[Danix]

Lies bitte diesen Thread, hier wurden alle Meinungen ausgebreitet und alle Informationen geliefert:

 

Crosswind Landetechnik / Landetraining bei Seitenwind / Crab

 

Viel Spass

Dani

[Danix]

Zusatz:

 

Auch sieht man sehr schön dass nicht der erste, spektakulärere Aufsetzer (medienwirksam mehrmals wiederholt in Slow Motion mit der kurzzeitigen Deformation der Reifen) der härtere war, sondern der zweite, nach dem Hüpfer, der dann später gar nicht mehr wiederholt wird.

 

Dies ist typisch bei dieser Art von Landung: Wenn der Hüpfer zu stark ist sollte unbedingt durchgestartet werden, weil der erfolgt mit noch weniger Auftrieb über den Flügeln und evtl schon mit Spoilern ausgefahren.

 

Das sind die ganz gefährlichen Situationen und verursachten oft die harten Landungen, nicht der erste Aufschlag.

[Volume]

die volle Aufschlagsenergie von einem einzigen Fahrwerk aufgenommen werden muss

Es ist nicht exakt die volle Energie, beim nichtzentralen/excentrischen Stoß wird ein Teil der Energie in Rotationsenergie umgewandelt (und schlußendlich vom anderen Fahrwerksbein aufgenommen). Wenn man sich allerdings die Spurweite und Massenverteilung von Flugzeugen anguckt, liegt der Wert in der Tat deutlich über 90%. Das wird so auch explizit in der Bauvorschrift verlangt, dafür sind Fahrwerke ausgelegt. Das gibt einem die notwendige Reserve, um bei "etwas härteren Landungen" nicht gleich das Fahrwerk tauschen zu müssen...

Schiebende Einradlandung ist übrigens keine Bauvorschriftsforderung.

Und ob diese Landung "hart" war, kann man nicht sagen wenn man die Flugzeugmasse nicht kennt. Vom Federweg her würde ich aber sagen "da war noch Reserve".

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Ich habe auch noch eine Frage an die ATPLs unter euch. ;)

 

Nach dem Aufsetzen im Video sieht man mehrmals, am extremsten bei 0:42, wie das Flugzeug in den Wind dreht. Im PPL in Amerika lernt man das Flugzeug am Boden weiterhin zu fliegen. Das heisst die crosswind correction bzw. crosscontrols werden beibehalten. Das Seitenruder bleibt also weiterhin etwas ausgeschlagen und der Ausschlag der Querruder erhöht man mit abnehmender Geschwindigkeit und damit abnehmender Effektivität. So ist das Flugzeug dem runway ausgerichtet. Vorteile sind: Fahrwerk wird geschont, der Wind kommt nicht unter den Flügel, es gibt kein wheelbarrowing. Die ersten beiden mögen bei Airliners egal sein wegen den Dimensionen, aber auf dem Video dreht das Flugzeug um das Vorderrad herum - wheelbarrowing. Ich denke so ist das Bremsen eingeschränkt, wenn man "rumschleudert" und es fühlt sich bestimmt auch nicht gut an für Crew und Passagiere.

 

Wie seht ihr das? Ich habe auch schon Cockpitvideos gesehen in denen das Steuerhorn nach dem Aufsetzen einfach losgelassen wird. Lernt man das so auf den grossen Jets?

 

Merci :) Oh und hier ein Link zum Thema wheelbarrowing von der FAA. Vielleicht schliesse ich falsch von klienen auf grosse Flugzeuge.

[Danix]

Nach dem Aufsetzen im Video sieht man mehrmals, am extremsten bei 0:42, wie das Flugzeug in den Wind dreht.

 

Ja, das ist für mich das eindrücklichste am Video. Es zeigt eigentlich, dass kurz nach dem Touchdown das Flugzeug gar nicht - wie ich es immer sage - sich mit der Piste aliniert, sondern weiterhin die Nase in den Wind dreht.

 

Tatsächlich ist das meistens so, aber es ist keine grosse Belastung, man schleift (skidded) einfach quer zur Piste, also die Räder liegen nicht in der gleichen Richtung wie sich das Flugzeug vorwärtsbewegt. Dadurch wird natürlich mehr Gummi abgenutzt, andererseits hat es bei solchen Verhältnissen oft Wasser auf der Piste, weshalb das auch weniger ein Problem ist (schon viel eher der Grip für die Bremsanlagen).

 

Jeder Flugschüler lernt, nach der Landung weiterhin das Steuer in den Wind zu halten. Bei den Grossen ist es je nach Typ anders, und es steht so im Bedienhandbuch oder man lernt es in der Umschulung: Die eher konventionellen Flugzeuge verlangen meistens weiterhin das Steuer in den Wind zu halten, während die fly-by-wire-Typen das eher anders brauchen.

 

Es kommen nämlich noch weitere Faktoren hinzu:

 

1. Liftdumpers: Sie sind dafür gemacht, die Landung zu "beenden", d.h. den Auftrieb über dem Flügel zu minimumieren, damit das Gewicht des Flugzeuges auf die Räder drückt, damit man gut bremsen kann, ohne dass sich die Räder durchdrehen. Je nach Typ und Bauart der Spoilers wird also ein In-den-Wind-steuern nötig oder nicht. Bekanntlich werden die Spoiler, die für das Luftdumping zuständig sind, gleichzeitig mit den Querruder bewegt. Wenn also die Liftdumper raus sind, hat man nur noch die Querruder an den Hinterkanten der Flügelenden, die man mit dem Steuer bewegen kann.

 

2. Konfiguration der Fahrwerksbeine: Bei ganz grossen Flugzeugen kommt noch ein weiteres Element hinzu. Vor allem bei Flugzeugen mit mehr als 2 Hauptfahrwerksbeinen: Wenn du mit den primären Steuerflächen (vor allem Höhen- und Querruder) aerodynamischen Druck erzeugst, gibt das ungeahnte Kräfte aufs Fahrwerk! Wenn du drückst dann strapaziert es das Bugrad und alle Hauptfahrwerke vor dem Drehpunkt des Flugzeues, wenn du Quer gibst eines der äusseren Fahrwerksbeine.

 

Aus diesen und aus anderen Gründen geben deshalb die Hersteller Empfehlungen heraus, nachzulesen im Bedienhandbuch . Wie es gemacht wird für andere Typen soll am besten jeder selber sagen.

 

Für Airbusse ist es so geregelt:

 

Nach dem Landen sollte man den Stick loslassen (man braucht die Hand sowieso für die Bugradsteuerung) und sich auf die Füsse konzentrieren.

 

Dani

[DaMane]

......damit man gut bremsen kann, ohne dass sich die Räder durchdrehen.

.......

Dani

 

Sorry, seit wann drehen denn Räder beim Bremsen durch? :006::confused:

Bei mir blockieren sie höchstens...... :005:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Sie drehen tatsächlich durch! Man nennt es Schlupf

 

Siehe Wikipedia:

 

Schlupf

 

Aber immer wieder nett wenn einem ein Deutscher freundlich auf die korrekte Sprache aufmerksam macht... :005:

[FalconJockey]

Egal ob Deutsch oder nicht: Wie bitte sollen denn Räder beim Bremsen durchdrehen? Flugzeugräder haben nicht einmal einen eigenen Antrieb. Ich glaube, Du meintest etwas anderes!

[DaMane]

"Schlupf" gibt es tatsächlich beim Beschleunigen als auch beim Bremsen. Durchdrehen geht aber halt nur im ersteren Fall, also dem Gegenteil vom Durchrutschen. ;)

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Es gibt noch ein äteres Video einer 747 im Anflug auf Zürich, Perspektive seitlich von hinten, dort sieht man auch erheblich Schwingungen der Tragflächen. In diesem Video sieht man ebenfalls wie die Tragflächen schwingen, zusätzlich sieht man aber auch zwischen 0:20 und 0:33 im letzten Abschnitt des finals wie auch das Seitenruder (zusätzlich zu den sichtbaren Ruderbewegungen) "schwingt". Das muss natürlich auch so sein, die Elastizität brauchts.

Mich interessiert aber jetzt ob sich das "am Steuerhorn" ebenfalls "erfühlen" lässt, z.B. im Sinne einer verminderten oder andersartigen Reaktion auf Steuereingaben? Es ist natürlich auch klar, solche Situationen kann kein Simulator der Welt abbilden.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

Es ist natürlich auch klar, solche Situationen kann kein Simulator der Welt abbilden.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Noch, muß man hier wohl sagen. Hier sehe ich noch viel Entwicklungspotential, wo sich die sicher weiterhin steigenden CPU-Leistungen der nächsten 10 bis 20 Jahre sinnvoll einsetzen lassen.

 

Gruß

Manfred

[Peter FSX]

Noch, muß man hier wohl sagen. Hier sehe ich noch viel Entwicklungspotential, wo sich die sicher weiterhin steigenden CPU-Leistungen der nächsten 10 bis 20 Jahre sinnvoll einsetzen lassen.

 

Der schnellste Simulator steht doch relativ oft für die Profis zur Verfügung:

 

Das tägliche Wetter, insbesondere die stürmischen Tage!

 

Übrigens:

 

Wann ist bei unseren Raubvögeln Grossflugtag und Luftkampftag?

Richtig - wenns tüchtig bläst, böig ist und windig.

 

Dann kann man sie alle sehen, wie sie Luftkämpfe und Scheinangriffe fliegen, die Raben, Bussarde, Habichte, Falken und Milans. Miteinander und gegeneinander und mit grosser Begeisterung!

 

Man muss nur in der Natur sein, vorzugsweise an Berghängen und Hügelkuppen... Telekamera mitnehmen!

[Danix]

Egal ob Deutsch oder nicht: Wie bitte sollen denn Räder beim Bremsen durchdrehen? Flugzeugräder haben nicht einmal einen eigenen Antrieb. Ich glaube, Du meintest etwas anderes!

 

Bei jedem Bremsen dreht das Rad ein bisschen durch. Es gibt keine perfekte Bremsung, selbst das beste Antiblockiersystem hat ein bisschen Schlupf, auch wenn du das nicht spürst oder siehst.

 

Zitat Wikipedia:

 

Sobald Antriebs- oder Bremskräfte auf das Rad übertragen werden, stellt sich ein geringer, von null verschiedener Schlupfwert ein. Dieser hängt von der Geschwindigkeit und den übertragenen Kräften ab. Wird das Rad so stark beschleunigt oder gebremst, dass die maximale Haftreibungskraft überschritten wird, wächst der Schlupf, bis es zu einem unkontrollierten Durchdrehen (Schleudern) bzw. Rutschen/Blockieren (Gleiten) der Rädern kommen kann (eisenbahnfachsprachliche Bezeichnungen in Klammern). Der Schlupfwert S ist dann \gg 0 bzw. \ll 0; ob Antriebs- oder Bremsschlupf vorliegt, ist nach dieser Definition am Vorzeichen des Schlupfes zu erkennen.

(Fettschreibung von mir verfasst)

 

Alles in allem: Wieder mal kompletter Threaddrift nur weil man in einem Meer von Informationen einen Fehler sucht...

[FalconJockey]

Bei jedem Bremsen dreht das Rad ein bisschen durch. Es gibt keine perfekte Bremsung, selbst das beste Antiblockiersystem hat ein bisschen Schlupf, auch wenn du das nicht spürst oder siehst.

Ok, wenn Du "durchdrehen" als "blockieren" oder "fast blockieren" ansiehst, dann stimmt es. Aber durchdrehen heisst eigentlich, dass man ein Rad beschleunigt und es dann die Haftung verliert und mit verringerter Kraftübertragung auf den Boden dreht.

 

Deswegen heisst die Funktion beim Auto, die das "durchdrehen" von Rädern beim Beschleunigen verhindert, ASR: Anti-Schlupf Regelung. Und was das Verzögern anbelangt gibt es das ABS: Anti-Blockier System.

[Danix]

Mich interessiert aber jetzt ob sich das "am Steuerhorn" ebenfalls "erfühlen" lässt, z.B. im Sinne einer verminderten oder andersartigen Reaktion auf Steuereingaben?

 

Bei einer 747 bestimmt nicht. Bekanntlich verfügen die grösseren Flugzeuge seit Generation DC-10 keine direkte Verbindung mehr zwischen Steuerhorn und Steuerflächen (was dann eben zum Unfall von Sioux City geführt hat bzw anhand diesem Unfall hat man die Tragik gesehen).

 

Ausserdem sind die Seile und Stangen so ausgelegt, dass sie eben solche Schwingungen ausgleichen sollen. Schwingungen treten nicht nur bei Landungen auf, sondern auch bei Starts und vor allem im Flug (mal rausschauen an einem böigen Tag über dem Nordatlantik).

 

Bei FBW-Flugzeugen ist das Schwingen eh kein Thema mehr, denn da hat man gar keinen Feedback mehr. Wo Feedback vorhanden (System Boeing, Bombardier, Saab) da wird es künstlich erzeugt durch eine komplexe Apparatur unter der Steuersäule mithilfe von Federn und Hydraulik/Pneumatik.

 

Dani

[Danix]

Ok, wenn Du "durchdrehen" als "blockieren" oder "fast blockieren" ansiehst, dann stimmt es. Aber durchdrehen heisst eigentlich, dass man ein Rad beschleunigt und es dann die Haftung verliert und mit verringerter Kraftübertragung auf den Boden dreht.

 

Im Prinzip ist beides das gleiche, nur mit umgekehrten Vorzeichen. Sprachlich macht es einen Unterschied, weshalb ich mich bei Mani bedankt habe :005:

 

Die Regelungstechnik, und dies sowohl beim Auto als auch beim Flugzeug, unterscheidet aber nicht zwischen Beschleunigen und Bremsen, sondern misst nur die Drehzahl mit dem Sollwert, worauf dann die Elektronik eingreift. Es ist also ein und dasselbe, nur eben mit umgekehrten Vorzeichen.

 

Dani

[DaMane]

Dani,

 

es steht eigentlich alles richtig in dem von dir zitierten Wikipedia-Eintrag, in dem auch klar zwischen beschleunigen und abbremsen unterschieden wird:

Sobald Antriebs- oder Bremskräfte auf das Rad übertragen werden, stellt sich ein geringer, von null verschiedener Schlupfwert ein. Dieser hängt von der Geschwindigkeit und den übertragenen Kräften ab. Wird das Rad so stark beschleunigt oder gebremst, dass die maximale Haftreibungskraft überschritten wird, wächst der Schlupf, bis es zu einem unkontrollierten Durchdrehen (Schleudern) bzw. Rutschen/Blockieren (Gleiten) der Rädern kommen kann

(Fettschreibung von mir angepasst :005:)

Du warst nur - wiedereinmal - zu schnell unterwegs beim eiligen Überfliegen, wodurch Du ein wichtiges Detail zu kurz gefasst hast.

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich suche nicht nach Fehlern, es geht nur um die sachliche Richtigkeit

[Manfred J.]

Gott-sei-dank, ich schreib mich in der Regel mit zwei n - demnach

kann ich nicht gemeint sein. :D:D:D

 

Das mit dem Steuerhorn los lassen unmittelbar nach dem Touch Down?

Sowas noch nie gehört- entspricht das wirklich der Realität?

 

Gruß vom Manni

[Danix]

Das mit dem Steuerhorn los lassen unmittelbar nach dem Touch Down?

Sowas noch nie gehört- entspricht das wirklich der Realität?

Das wird auch auf anderen Flugzeugen so gemacht, nicht nur bei Airbussen. Ich kenne sogar Flugzeuge bzw. Airlines wo der nichtfliegende Pilot beim Start das Steuer hält bzw. in den Wind hält bis der fliegende übernimmt und dann den Start vollendet. Der Handover (Handübertragung) geschieht meistens bei 80 oder 100 Knoten.