FS9 Mit GA auf Langstrecke - Pit-Stop definieren

[Airbasil]

Einen wunderschönen Sonntag in die Simmergemeinde

 

Ich habe mal eine Frage bezgl. Flugplanung von Langstrecken mit General Aviation Fliegern.

 

Kürzlich habe ich mir mal gedacht, mich an die Planung einer Langstrecke, mit der Cessna 206 II Stationair zu wagen.

 

Beispiel: LSGG - LRCL (Genf - Cluj) 751.6NM / 1209.1Km

 

Die Route habe ich mir mittels Vatroute und oder Asalink Routefinder zusammengestellt.

 

Frage:

Wie berechnet ihr die Pit-Stops auf solch einer Langstrecke ein?

Wo lohnt es sich auf der oben erwähnten Strecke, am ehesten

für Tankstops zu landen?

Wie viele Tankstops sind auf solch einer Route empfohlen/optimal (Achtung: kann jeh nach Maschine, Gewicht der Maschine und Wetterverhältnis variieren)?

 

Danke für eure Tips.

[Stephan Ricci]

Hoi Basil,

 

als erstes solltest Du mal Deinen Flugplan posten, und die Specs hier rein schreiben von Deinem Flugzeug.

Du meinst mit Pit-Stop sicher Fuelstop?

Die Planung ist eigentlich einfach.

Verbrauch vom Flugzeug plus Alternate und reserve, dann ausrechen und den nächsten Flughafen suchen wo auf der Route liegt.

[Airbasil]

Hallo Stephan,

 

Danke für deine hurtige Antwort... werds mal so versuchen... trotzdem hier mal den FLP, welchen ich im Sinn hatte:

 

Nun ja, Specs des Flugzeugs,

 

Abfluggewicht hab ich 3600 LBS, steige meist auf eine Reisehöhe von 15'700ft (4785m) und habe dort noch einen Speed von 142knts (263km/h variiert jeh nach Wind und Wetterverhältnissen) Unterwegs verbrate ich in etwa 15 Gallonen Most pro Stunde...

 

Cruise altitude between FL120 and FL200

 

LSGG (0.0nm) MOLUS (26.7nm) -N871-> SOSAL (37.6nm) -N871-> TELNO (58.0nm) -N871-> KORED (65.6nm) -N871-> KONOL (79.5nm) -N871-> BERSU (93.1nm) -N871-> SUREP (96.5nm) -N871-> DITON (112.0nm) -N871-> DEGES (147.9nm) -Z2-> DORAP (164.5nm) -Z2-> OSDOV (188.2nm) -Z2-> XEBIX (200.5nm) -N871-> GAPTO (212.6nm) -T23-> NORIN (239.2nm) -T23-> BERAS (254.2nm) -T23-> BIRGI (260.5nm) -T23-> GRZ (406.4nm) -P978-> GOTAR (438.2nm) -Y570-> SVR (516.5nm) -Y559-> NARKA (671.7nm) -Z650-> RULES (680.8nm) -Z650-> OBARA (709.0nm) -Z650->LUNAV (728.1nm) -Z650-> EREDI (737.3nm) LRCL (751.6nm)

 

Jeh nach Wetterlage kann daran noch geändert und abgekürzt werden, um mehr direktere Route zu erzielen...

[Flying-Andy]

Hoi Basil

 

Also, nehmen wir mal an, Deine Cessna hat 45 Galonen Fuel an Board, dann ergäbe sich damit laut Deinen Angaben eine Endurance von 3 Stunden (ohne Steig- und Sinkflugberechnung)

 

Mal angenommen Du fliegst VFR, dann könnte man in obigem Beispiel sagen, wir nehmen 1 Stunde vom Fuel als Reserve, für Taxy, Landing Steig und Sinkflug.

 

Dann würden uns 2 Stunden Netto-Flugzeit auf der Reiseflughöhe übrig bleiben.

Wenn Du jetzt Deine Ground-Speed-Kalkulation Gegewind- Rückenwindkomponente rechnest müsstes Du auf eine theoretisch erreichbare Streckendistanz kommen welche Dir dann eigentlich schon die Antwort gibt, auf welchem Flugplatz ein Refuling angebracht wäre.

 

Bei Deinem Beispiel wäre bei Nullwind theoretisch eîne Distanz von 2x142knts = 284 Nautischen Meilen Distanz möglich.

 

Jetzt musst Du aus den möglichen Flughäfen Dir jenen aussuchen, welcher

1. - die Pisten-Dimensionen und Beschaffenheit für Dein Flugzeug genügend sind

2. - ein An- und auch wieder ein Abflug mit Deiner Maschine machbar ist

3. - Navigationseinrichtungen am Boden und in der Luft, Steig- und Sinkflugprofil zur Piste, kann mein Flugzeug das wirklich ?

3. - der Platz auch wirklich Refuling anbietet.

 

Viel mehr ist da eigentlich nicht dahinter.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[qowiboy]

Hoi Basil

 

vielleicht funktioniert dieses Tool immer noch? ich habe es leider nie ausprobieren können mit FSX...

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=806083&postcount=5

 

 

saludos

Francis

[Wolkenschieber]

Hallo Basil,

 

es gibt ja recht gute Bücher, die Flugplanung, fuel Planung usw. für Simmer verständlich erklären.

 

Aber man kann sich ja auch z.B. die FCOM usw. der 737 aus dem Netz holen. Da geht es jetzt zwar um ein anderes Flugzeug, aber man kann sich anhand der Tabellen Zusammenhänge erschließen, um zu einer vernünftigen Fuel Planung zu kommen.

 

Erstes Gebot, Distanz über Grund ist nicht gleich Distanz durch die Luft.

Der Verbrauch richtet sich nicht nach der Distanz sondern nach der Zeit, die ich in der Luft verbringe.

Habe ich Gegenwind, fliege ich also für die gleiche Strecke über Grund länger verbrauche damit mehr Sprit.

Je höher ich fliege um so mehr spare ich ein, wenn in der Höhe nicht ungünstigere Winde herrschen.

 

das heißt aber nicht, dass ich sofort auf eine möglichst große Höhe steige, denn das Steigen verbraucht zusätzlichen Treibstoff. Also steigend ein bestimmte Zeit fliegend mehr als im Horizontalflug.

 

Daher muss ich wissen, was meine jeweils optimale Höhe ist, das ist vom Gewicht abhängig. ich steige also erst, wenn ich auf der Ausgangshöhe das gewicht erreicht habe (durch Verbrauch), das dem Gewicht entspricht, das für die neue größere Höhe steht usw.

 

Sonst würde ich ja unnütz Gewicht in die Höhe schleppen.

 

Also eine vernünftige Fuelplanung ist eigentlich das Interessanteste und eine der größten Herausforderungen, die der FSX bietet. Wir hier bei uns machen Wettbewerbe, wer mit dem wenigsten Sprit für eine gegebene Aufgabe auskommt. Wir würden bei Ryan Air sofort eingestellt.

 

Hier kannst du mal schauen, ob du fündig wirst, was Handbücher usw. anbelangt:

 

http://www.smartcockpit.com/aircrafts-models.html

 

 

 

Nachtrag:

 

Dies ist die verkürzte Fassung der FCOM für die 737, da sind, wenn ich es richtig gesehen habe, die Tabellen nicht drin (?). Aber da sind die Begrifflichkeiten beschrieben, wie z.B. Optimale Höhe usw.

 

http://www.flightdeck737.be/wp-content/uploads/2010/03/B738W-FCTM.pdf

 

ich habe hier die Original Boeing Manuals, daher habe ich jetzt keinen Link. Du müsstest mal suchen.

Z.B. hier:

http://booksily.org/pdf/boeing-737-flight-crew-training-manual

 

Die ausführlichen FCOM sind ca. 3.000 Seiten stark. Dazu gibt es dann noch die FCTM (Training) und die sog. Quick Referenz Handbücher. Eigentlich alles "frei" zugänglich, meist gebrandet, also von Fluggesellschaften.

[Wolkenschieber]

Den folgenden Text habe ich an anderer Stelle schon mal runtergetippt, jetzt von dort kopiert und neu zusammengestellt.

 

Wenn da also Brüche drin sind, bitte ich um Nachsicht.

 

Beim ursprünglichen Thema ging es darum, in welcher Höhe man eigentlich auf Kurzstrecke fliegt und in meiner bewährten Art habe ich die Faustregel für das erklärt, was sie meiner Ansicht nach ist.

 

Aber ich denke, wer immer sich als Simmer (!) mit der Sache noch nicht eingehender beschäftigt hat, vielleicht findet der den einen oder anderen nützlichen Hinweis.

 

An anderer Stelle, da dann aber sehr ausführlich gibt es auch eine Erklärung zur Fuel Planung unter Berücksichtigung der Vorschriften in Europa oder den USA. Da gibt es durchaus gewisse Unterschiede. Das würde aber den Rahmen zumindest i. A. sprengen.

 

Frohes Lesen:

 

In dem FCOM (Flight Crew Operation Manual) (Boeing 737-800 findet man in der Section 11

alle Angaben/Tabellen, die es braucht, um seine optimale Höhe zu ermitteln, seinen Treibstoffverbrauch, was man bei gegebenem Gewicht in verschiedenen Höhen verbraucht, wie hoch man max. steigen darf und was sonst noch in großen Höhen zu berücksichtigen ist.

 

Schnell merkt man, dass der Vorteil der dünneren Luft in großen Höhen, der den Stirnwiderstand des Flugzeugs verringert der Treibstoffverbrauch sinkt.

 

Man merkt aber auch, dass die dünnere Luft nicht mehr so gut trägt und man daher nicht mehr gleich schnell steigen kann.

 

Das alles sollte man sich versuchsweise mindestens einmal erfliegen.

 

Daraus folgt logischer Weise, dass ich einerseits um so ökonomischer fliege, je höher ich bin (mit den konstruktionsbedingten Einschränkungen). Andererseits trägt die Luft mit zunehmender Höhe schlechter.

 

Folglich gibt es eine Maximale Flughöhe, die das Flugzeug nicht überschreiten kann/darf und eine optimale Flughöhe, die sich mit dem abnehmenden Gewicht beständig ändert. Je mehr Treibstoff ich also verbrauche, desto leichter werde ich, desto höher darf/kann ich steigen.

 

Diesen Vorgang nennt man step climb (stufenweises Steigen).

 

Dabei steigt man immer erst dann, wenn auf der Ausgangshöhe der Treibstoff verbraucht ist, der zu der nächst höher zugelassenen Höhe berechtigt.

Also nicht in Erwartung des niedrigeren Gewichtes auf die neue Höhe steigen. Denn dann müsste man ja zusätzliches Gewicht nach oben schleppen, was den ohnehin höheren Verbrauch während des Steigvorgangs noch zusätzlich erhöhen würde und so einen Teil der weiter oben erwarteten Einsparung aufzehren würde.

 

Zur Verdeutlichung ein paar Zahlen aus dem FCOM Section 11 Chapter P1 (Temperatur der Luft, die auch eine Rolle spielt, vereinfachend vernachlässigt, ebenso wie Bank Angle, max. Cruise Trust):

 

Gewicht des Flugzeugs Max.Opt. Altitude Fuel Flow

(1.000 kg) (ft) 1.000 kg)

85 30.300 1.596

70 34.500 1.313

60 37.700 1.140

 

Über den jeweiligen Höhen nimmt der Verbrauch wieder zu , weil eine größere Leistung erforderlich ist, das dann zu schwere Flugzeug (dünnere Luft) auf der Höhe zu halten!

 

 

Viel entscheidender ist aber die Tabelle

 

Long Range Cruise Enroute Fuel and Time – High Altitudes

Referenz Fuel and Time required.

 

Für eine Air Distance von 1.000 NM, braucht das Flugzeug

 

in 29.000 ft Höhe, 4,7 t Treibstoff und 2.45 h.

 

In 37.000 ft Höhe, 4,2 t Treibstoff und nur noch 2.26 h. (Dabei ist vorausgesetzt, dass das die durch das Gewicht vorgegebenen optimalen Höhen sind.)

 

 

Es wird also Treibstoff gespart und die Distanz gleichzeitig in kürzerer Zeit zurückgelegt.

 

Bei genauerer Betrachtung der Tabelle selbst, wird aber auch schnell deutlich, wo die jeweiligen Grenzen/Einschränkungen sind und warum die Wahl der richtigen Höhe so wichtig ist (und es eigentlich schade ist, wenn man dieses interessanten Feld einem Programm überlässt !).

 

Dann noch eine Faustregel wiederholt, wenn die Tabelle anzeigt, dass das Gewicht mittlerweile eine größere Höhe erlaubt, dann macht das Steigen nur dann Sinn, wenn mindestens zwanzig Minuten auf der größeren Höhe geflogen wird.

 

Ansonsten viel Spaß beim Lesen der Manuals und Ausprobieren.

 

 

 

Hier ging es um die Frage, in welcher Höhe ich fliege (unterstellt, ich hätte die freie Wahl):

 

Eine FL entsprechend der Entfernung in NM zu nehmen, macht weder in der Realität nach im FSX Sinn.

 

Einfaches Beispiel, wenn ich von Köln nach Frankfurt fliege (ohne jetzt konkret nachgesehen zu haben), lege ich zwischen SID und STAR 75 NM (?) zurück, folglich wäre 7.500 ft meine empfohlene Flughöhe. Ich muss aber mit einer Clearance Höhe von 11.000 ft ankommen.

 

Zweites Beispiel München Innsbruck. Da muss ich glaube ich bei RTT mit 9.500 ft ankommen, muss aber mindestens 14.000 ft hoch über den Alpennordkamm.

 

Also brauchen wir das glaube ich nicht weiter diskutieren. Dass es Beispiele gibt, wo das vermeintlich hinkommt, macht die Sache nicht besser.

 

Es ist in etwa so, als wenn mich ein Ausländer fragt, er wolle nach Deutschland reisen und mit dem Auto von Frankfurt nach München fahren, mit welcher Geschwindigkeit er denn fahren solle um kein Knöllchen zu bekommen, und die Antwort wäre 30 km/h.

 

Auch der Hinweis, einen Anfänger nicht mit komplizierten Details zu verschrecken, ist nicht angebracht, denn es wird zwar zunächst sehr allgemein gefragt, aber dann auch speziell danach, ob Luftfahrtgesellschaften es unterschiedlich handhaben.

 

Deshalb kann die Antwort nur (mindestens) so sein, wie vorgenommen. Ergänzt mit dem Hinweis, dass er im Flusi natürlich die Narrenfreiheit hat, wenn er online fliegt, wahrscheinlich gesagt bekommt, wenn er Unfug einreicht (?) und in der Realität sind Kurzstreckenflüge ohnehin meist in eng geregelten Lufträumen, wo ich auch nicht autonom in meiner Entscheidung bin.

 

Nächster Punkt, er fliegt mit der iFly, die ich wie gesagt nicht kenne. Ich vermute aber, dass sie eben genau in diesem Punkt nur über eine sehr allgemeine Systemtiefe verfügt. Grund warum ich lieber mit einer modifizierten default fliege, da kann ich nämlich das machen, was auch das "richtige" Flugzeug macht.

 

Das Thema Wirtschaftlichkeit entscheidet heute nicht nur über den Erfolg der Luftfahrtgesellschaften, sondern natürlich auch über den der Hersteller. Boeing (Airbus sicher auch, da kenne ich nur keine Details) bietet daher eine ganze Reihe von Modifikationen des FMC und Hilfen zum wirtschaftlichen Fliegen an.

 

Die Frage (und das gilt dann vor allem für Kurzstreckenflüge) ist daher erst in zweiter Linie eine Frage in welcher Höhe ich fliege, sondern (unter anderem) eine Frage der Geschwindigkeit.

 

Die Entscheidung fällt dabei zwischen Long Range Cruise Speed (der traditionellen Betrachtung) und Maximum Range Cruise Speed im Verein mit ECON Speed und dem gewählten Cost Index (hier kommen die unterschiedlichen Ansätze der Luftfahrtgesellschaften ins Spiel).

Die Zusammenhänge können bei Interesse in einem Boeing Papier nachgelesen werden, das ich schon einmal eingestellt hatte (irgendwas mit Cost Index). Im Moment habe ich keinen Zugriff.

 

Die Wahl der Geschwindigkeit hängt davon ab, welche Ziele ich verfolge:

 

1. Max. Range, also eine möglichst große Distanz mit dem gegebenen Treibstoff zu erfliegen.

2. Min.Trip Fuel, also eine gegebene Distanz mit möglichst wenig Sprit zurück zu legen.

3. Min.Time, also die Gesamtflugdauer zu minimieren

4. ECON speed, also minimale Kosten für den Trip zu generieren.

5. Fahrplan einhalten

 

Die beiden ersten haben natürlich denselben Effekt.

 

 

 

 

Hier etwas zur Treibstoffeinsparung von Boeing.

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_10/pdfs/AERO_FuelConsSeries.pdf

 

Hier ging es um eine Faustregel:

 

Und diese Faustregel, so sie denn eine ist, ist Mist (reimt sich sogar, schon deshalb stimmt es – Späßchen).

 

Auch ohne SID und STAR sind Köln Frankfurt ca. 75 nm und München – LOWI irgendwas zwischen 80 und 90.

 

Also wenn Empfehlung für vereinfachten Angang, dann die mit flightradar beobachten, wie hoch denn so geflogen wird.

 

 

Die eigentliche Frage, man muss ein vernünftiges Flugprofil fliegen, egal ob man nun Sprit sparen willst oder nicht.

 

Deshalb empfehle ich nicht mit einem addon sondern der ganz normalen 737 zu beginnen. Volltanken, aber nur aus dem Mitteltank entnehmen. Entsprechend dem Gewicht das du hast, die Optimale Höhe aus der Tabelle suchen, die eingeben im AP, dazu 250 kn und für den Beginn mal einfach 2500 ft/min in das VS. Klappen einfahren.

Dann startest du und sobald du in der Luft bist, drückst du auf Pause und notierst dir, wieviel Sprit du im Center Tank hast (nur aus diesem enthnehmen !). Dann steigst du und drehst VS langsam hoch und beobachtest deine Geschwindigkeit. Sie darf nicht unter 250 kn fallen (Wetter ausschalten – kein Wetter oder wie das heißt). Über 10.000 ft erhöhst du die Geschwindigkeit auf 280 kn und drehst an dem VS nach unten, immer mit dem Ziel, dass das Flugzeug diese Geschwindigkeit hällt.

 

Alle 1000 ft drückst du kurz Pause und notierst dir den Spritstand.

 

Optimal wäre jetzt noch, wenn du die jeweils zurückgelegte Wegstrecke hättest. Dazu wäre z.B. (und auch für den Rest, denn dann musst du gar nichts notieren, das macht alles das Programm) das EFB von Aivla Soft nützlich. Nach meiner unmaßgeblichen Meinung überhaupt eines der nützlichsten Tools, noch vor Wetter und allem anderen.

Am Ende dieser Prozedur hast du im Grunde alles verstanden, was ich bisher geschrieben habe und in den Manuals steht.

 

Das gleiche machst du jetzt am Ende des Anstiegs, wenn du die Endhöhe ereeicht hast. Du stellst die Triebwerke auf idle (Leerlauf), den AP ab (!), wartest, bis die Maschine die Nase senkt, falls du schon zu hoch bist, so dass Strömungsabriss droht, hilfst du etwas nach, indem du sie seknkst. Und jetzt steuerst du mit der Hand (immer gerade aus) durch vorsichtiges Heben und Senken der Nase sodass du immer in etwa bei n280 kn Geschwindigkeit bleibst, sobaqld du unter 10.000 ft kommst nur noch 250 kn. Und schaust, wie weit du kommst. Wenn du es einigermaßen geschickt machst, wirst du dich wundern, wie weit du kommst.

 

So und damit wird ja schon deutlich, dass diese Faustregel von Alti nicht hilfreich ist. Immer vorausgestzt, du bist in deiner Entscheidung frei, wie hoch du fliegst. Auf dem Weg von Köln nach Frankfurt, wo keine Berge drohen, kannst du ja dann rückwärts rechnen. Du musst in 11.000 ft (z.B. ankommen) und jetzt kannst du ja verschieden Muster fliegen.

 

Einmal startes du in Köln steigst bis 11.000 ft und fliegst bis zur Clearance (und schaust was du an Sprit verbracht hast.

 

Dann steigst du auf 7.500 ft (das wäre die Fausregel und vor Ffm. Auf 11.000 ft, um dann wieder zu sinken.

 

Im nächsten Versuch steigst du auf 15.000 ft und weißt ja jetzt, wie weit du im Leerlauf brauchst um von 15.000 auf 11.000 ft zu sinken. Da ist jetzt zwar die Distanz Köln Frankfurt schon fast zu kurz, aber es geht ja um das Prinzip.

 

So bekommst du ein Gefühl, was sinnvoll ist und was nicht.

 

So, das ist jetzt so runtergetippt, hoffe es sind keine Schnitzer drinn. Aber das Prinzip dürfte klar sein ?

 

 

Hier mal eine kleine Anregung:

 

Habe gerade mal einen schnellen Schlag von EDDK nach EHAM gemacht. Einfach geraden Kurs ca. 300 Grad, Wetter nicht weggedreht (Wind von vorne mit 30 – 40 kn).

 

TOW 70.000 kg. (Take off Weight).

Gestartet, sobald Positive Rate Fahrwerk und Klappen eingefahren.

SPD 250 kn im MCP gewählt,

HDG 300 Grad und aktiviert, damit ich mich nicht um das Steuern kümmern muss.

Jetzt nur noch EICAS beobachtet (nicht über N1 90 gehen lassen) und VS kontinuierlich verändert, dass jeweils die 250 kn im Geschwindigkeitsband anlagen.

Dann steigt man so in etwa mit 2.500 ft/min.

 

Ab 10.000 ft SPD auf 280 erhöht, weiter EICAS max 90. Die Steigrate muss dann irgendwann ebenfalls kontinuierlich zurückgenommen werden, um die Geschwindigkeit zu halten.

 

Der Versuch sollte nur im Hinblick auf die Entscheidung, wie hoch auf der Kurzstrecke zu fliegen sei, Grundlagen schaffen.

 

Die sind natürlich bekannt und nachzulesen, auch war meine Anordnung natürlich völlig unzureichend. Trotzdem liefert es Entscheidungshilfen und ich denke solche Versuche sind es allemal wert, gemacht zu werden. Sie erhöhen das Verständnis und kurzweilig sind sie auch.

 

Ergebnis:

25.000 ft werden in 14 Minuten erreicht.

Es wurden 1.654 kg Treibstoff verbraucht. Und über Grund gleichzeitig etwa 70 nm zurückgelegt.

 

Anschließend wurde direkt gesunken, und zwar auf 11.000 ft.

Thrust idle (Leerlauf) und der pitch (Längsneigung) jeweils vorsichtig so angepasst, dass kontinuierlich 280 kn, am Geschwindigkeitsband des PFD anlagen.

Im Leerlauf verbraucht wurden in dieser Zeit 150 kg.

Und eine Strecke von etwa 40 nm zurückgelegt. (Die Strecken sind nicht gemessen, sondern grobgeschätzt.)

 

Daraus folgt, pro 1.000 ft abgebauter Höhe wurden (unter den gegebenen Umständen !) 3 nm zurückgelegt.(linearer Abbau unterstellt).

Oder anders, pro 1.000 ft werden 3 nm zurückgelegt.

 

Das sind Werte, die jeder von seinem Flugzeug kennen sollte, denn daraus ist (immer autonome Entscheidungsmöglichkeit unterstellt), schnell auszurechen, wie hoch ich bei Kurzstreckenflügen steigen soll/kann.

 

Auf einer Strecke von 200 nm, wo ich mit sagen wir in 10.000 ft ankommen muss und über Grund eine Geschwindigkeit (während des Geradeausflugteils) 250 nm/h zurücklege, bräuchte ich also 48 min für die gesamte Strecke.

Auf einer Höhe sollte ich möglichst 20 min verbleiben, damit es sich rechnet (niedrigerer Spritverbrauch in größerer Höhe).

In diesen 20 min lege ich eine Strecke (250 : 60 x 20) = 87 nm zurück.

Damit verbleiben 200 – 87 = 113 nm für Steigen und Sinken. Am Abflugort muss ich ja zunächst mindestens auf die Ankunftshöhe von 10.000 ft steigen.

 

Steigen tue ich unter den obiigen Voraussetzungen (25.000 ft und 70 nm zurückgelegt), also mit ca. 2,8 nm pro 1.000 ft

 

Sinken mit etwa 3 nm pro 1.000 ft.

 

Gehen wir der Einfachheit mal von 3 nm/1.000 ft für beides aus.

 

Da ich auf 10.000 ft am Bestimmungsort ankommen muss, muss ich die ja zunächst einmal am Abflugort steigen.

10.000 ft : 1.000 ft x 3 nm = 30 nm brauche ich um auf die 10.000 ft zu kommen.

Dabei der Einfachheit davon ausgehend, dass der Abflugort eine Höhe 0 hat.

Damit verbleiben 113 nm – 30 nm = 83 nm als Speilmasse, hälftig aufgeteilt, also etwa 44 nm.

 

44 nm : 3 nm =x 1.000 = 11.000 ft. Damit wäre alles zwischen 10.000 und 21.000 ft machbar.

Immer Entscheidungsfreiheit vorausgesetzt, käme jetzt eine Spritüberlegung ins Spiel.

In einer groben Annäherung kann man sagen, dass pro 4.000 ft Höhe etwa 5% Treibstoff eingespart werden (unterhalb der optimalen Höhe !).

 

Also müsste man jetzt nachsehen, was das Flugzeug in der jeweiligen Höhe verbraucht und hätte damit seine Zielhöhe für diesen Fall. Da für das Steigen als solches ja mehr verbraucht wird, als man es beim Geradeausflug täte (etwa 150 kg/4.000 ft Höhe), kann man wieder mit dem Dreisatz sein Ergebnis finden. Das lasse ich jetzt aber mal, weil im konkreten Fall ohnehin andere Überlegungen, Voraussetzungen, Vorschriften usw. Platz greifen.

 

Man mag das für Unfug oder überflüssig halten. Da will ich kein Urteil und keine Empfehlung abgeben. Wir machen hier solche Spielchen. Z.B. Wettbewerbe, wer mit dem wenigsten Sprit irgendwo ankommt usw.. Wir würden von O`Leary mit Kusshand genommen.

 

Und es ist auch nur halb so aufwendig, als es hier scheint. Es ist nur etwas sperrig hinzuschreiben und ich hoffe mich nicht verrechnet zu haben. Es geht aber auch ohnehin nur um die Überlegung als solche. Sie wäre ohnehin mit belastbaren Zahlen umzusetzen.

 

Zusätzliche Info:

 

Die genauen Werte über das ganze Band gibt Boeing mit 135 - 225 kg (Mehrverbrauch !) pro 4.000 ft Steigen an. Also für überschlägige Rechnungen 150 kg / 4.000 ft plus natürlich den Verbrauch der Air Distanz, die während der Zeit zurückgelegt wird.

 

Airdistanz ist die Distanz über Grund korrigiert mit Wind und die Zeit geht dann in die Planung ein. Auch als tabelle im FCOM zu finden. Also wenn der Wind genau von vorne kommt, mit 10 kn, dann muss ich durch die Luft 110 nm zurücklegen um 100 nm über Grund gutzumachen. Entsprechend steigt mein Spritverbrauch.

Umgekehrt bei Schiebewind und wenn der Wind von der Seite kommt, wird der Wert mit dem Winddreieck ermittelt. Also man kann sich richtig den Wolf rechnen, wenn man will.

[Airbasil]

Oha, Na das war jetzt ein echter Roman. Den ich jedoch gerne und mit grossem Interesse gelesen habe

und mir auch gewisse Dinge rausgestrichen und in ein PDF integriert und für mich für weitere FS Zukunft mal gespeichert.

 

Vielen Dank für deine grosse Mühe und das eingehende Erklären.

Ihr seid SUPERB!! Hab hier nun wieder vieles lernen können und werde das Gelernte auch gerne umsetzen.