GAMA Report über Neuflugzeugverkauf 2013

[Urs Wildermuth]

Der GAMA Report 2013 ist raus.

 

Der neueste GAMA Report über die General Aviation ist erschienen. Die Zahlen zeigen einen GA Markt mit einer minimen Steigerung auf sehr tiefem Niveau.

 

Interessant sind die Zahlen im Detail. Ich habe einige Kennzahlen für die wichtigsten Hersteller rausgelesen und hier gelistet:

 

Bei den Neuflugzeugen gibt es keine wirklichen Überraschungen. Marktführer im Single Engine Piston Segment ist nach wie vor Cirrus mit 276 verkauften Flugzeugen gefolgt von Cessna mit 206 Flugzeugen. Piper brachte 143 Maschinen an den Kunden, Diamond 117.

 

Von den "Einfachfliegern" kann man feststellen, dass diese immer noch verkaufen, wenn auch auf recht tiefem Niveau.

C172 : 106

DA40: 102

PA28: 50

SR20: 32

 

 

Interessant dabei ist, dass in dieser Klasse nach wie vor die gute alte Cessna 172 der Marktführer ist, allerdings fast ebenauf mit der DA40.

 

Bei den High Performance Singles ist Cirrus an der absoluten Spitze. Danach taucht weit abgeschlagen die (Kolben) Malibu auf, der Rest läuft unter ferner liefen. Hier wird es im nächsten Jahr spannend, ob Mooney den Wiedereinstieg in diese Klasse schafft, wobei sie wohl höchstens im Bereich der Corvalis liegen dürfte. Interessant könnte auch der Markteinstieg der Pipistrel Panthera sein.

SR22: 244

PA46: 58 (piston)

C182: 39

BE36: 35

C400: 21

PARO: 1

 

Aschgrau sieht es bei den Kolbentwins aus.

 

Baron: 35

Seminole: 23

DA42: 22

Seneca: 22

Hier vermisse ich Zahlen zur Tecnam 2006.

 

Wirklich interessant wird es allerdings, wenn man die Zahlen der letzten 15 Jahre oder so anschaut. Diese sind im ausführlichen Report erhältlich.

 

Aus ihnen ist ersichtlich, dass nach einem Höhepunkt in den Jahren rund um 2006/7 (in denen Cirrus rund 700 Flieger pro Jahr verkaufte) lag, danach kam ein eigentlicher Zusammenbruch mit einer sehr leichten Erhohlung nun in 2013.

 

Betrachtet man die langfristigen Verfkäufe, sind die Flottenzahlen zwischen 1999 und 2013 interessant. Aus ihnen sind ersichtlich, welche Maschinen in den letzten 14 Jahren in welchen Mengen verkauft haben.

 

SEP:

 

Bonanza: 878

Cessna 172: 4509

Cessna 182: 3012

Corvalis : 839 (includes all Columbia/Corvalis produced)

SR20 : 1198

SR22 : 4365 (Turbo und Non Turbo)

DA40 : 1676

Mooney : 634

davon

M20R Ovation: 317

M20TN Acclaim 126

PA 28 : 1304 (Warrior und Archer)

Arrow : 131

Malibu : 629 (Kolben)

 

 

Hier ist Cessna nach wie vor an der Spitze mit 7521 verkauften Flugzeugen der konventionellen 172/182 Reihe, gefolgt von Cirrus, die 5563 Flugzeuge ihrer SR 20/22/22T Serie an den Mann brachten. Die DA 40 verkaufte rund 370 Flugzeuge mehr als Pipers Archer/Warrior Serie, beide sind aber noch bei 1600 bzw 1300 Exemplaren. Mooney zieht in etwa mit den Malibu Verkäufen gleich. Dazwischen ist die Columbia/Corvalis mit etwa 850 Exemplaren zu finden.

 

Die Kolbentwins führen entgegen diesen Zahlen ein Nischendasein. Marktführer ist hier die DA42, die als wirtschaftliches Schulflugzeug viele Senecas abgelöst hat. Gefolgt von der Baron und den beiden Pipers. Interessant wären hier die Tecnam Zahlen.

MEP:

Baron : 511

DA42 : 687

PA34: 394

PA44: 328

 

Interessant sind auch die Zahlen der zugelassenen Flugzeuge pro Land. In Europa bestätigt sich der abwärtstrend nicht wirklich über diesen Zeitpunkt. Ich schaue hier primär die Kategorie unter 2 Tonnen an.

 

In der Schweiz blieb die Zahl zwischen 1997 und 2012 mit durchschnittlich 1500 zugelassenen Maschinen ziemlich konstant.

 

Deutschland ebenfalls, mit rund 6700 registrierten SEP's zwischen 2000 und 2013.

 

Auffallend ist, dass Frankreich deutlich weniger Flugzeuge hat, die französisch registriert sind. Für das Riesenland gibt es gerade mal rund 2000 Exemplare, auch diese Zahl ist konstant.

 

Nicht enthalten sind die N-Registrierten Flugzeuge in diesen Ländern.

 

Meine persönlichen Schlussfolgerungen sind, dass die GA sich auf schwachem Niveau stabilisiert hat und einen sehr leichten Aufwärtstrend zeigt. Wie tief dieses Niveau ist, zeigt vor allem das Beispiel von Cirrus: Verkaufte man dort in den Boomjahren über 700 Maschinen pro Jahr (2006/7) sind es in den Flogejahren 2009 bis heute gerade mal knapp 1/3 davon, rund 250-270.

 

Auch andere Hersteller nahmen massiv Schaden in dieser Zeit. Piper stürzte von 216 Flugzeugen 2008 auf 61 in 2009 ab, schreibt 2013 mit 154 Flugzeugen ein 5 -Jahreshoch. Top Seller bei Piper ist die brave Archer III mit 48 und die Malibu Mirage mit 42 Exemplaren.

 

Mooney verkaufte 2007/8 immerhin noch 154 Maschinen, 2008 noch deren 65 und stellte danach die Fertigung bis 2014 ein.

 

Cessna schreibt heute sogar die schlechteste Gesambtbilanz seit 1999 mit 206verkauften Kolbenflugzeugen, in den Jahren 2005/6/7 waren es jeweils über 800 pro Jahr (vor dem Kauf der Columbia Flugzeuge!) Top Seller bei Cessna ist nach wie vor die 172, die als einzige über 100 Exemplare schaffte, geflogt von der T206 Turbo Stationair und der Turbo Skylane. Die Corvalis TT erlebt 2013 eine leichte Renaissance mit 21 Flugzeugen, nachdem 2010-12 ganze 8 Stück gesamt verkauft wurden.

 

Wenn auch die Bilanz der Singles stabilisiert auf tiefen Niveau ausfällt, desto verheerender ist sie bei den Kolbentwins. Allerdings begann die Misere dort schon früher. Die Baron zum Beispiel verkauft seit 2002 fast stabil, mit rund 30-35 Stück pro Jahr, Die Seneca schwankte zwischen 7 und 27 und die Seminole war mit einem Schnitt von unter 20 ebenfalls recht stabil. Beide konnten 2013 leicht zulegen, mit 22/23 verkauften Flugzeugen.

 

Dies also die Bilanz bei den Neuflugzeugen. Interessant wäre zu sehen, wie der Gebrauchtmarkt heute spielt.

[Chipart]

Cessna schreibt heute sogar die schlechteste Gesambtbilanz seit 1999 mit 206verkauften Kolbenflugzeugen, in den Jahren 2005/6/7 waren es jeweils über 800 pro Jahr (vor dem Kauf der Columbia Flugzeuge!)

 

Cessna ist ein typisches Beispiel dafür, wie schwierig die Marktposition wird, wenn man zwischen zwei Segmenten "eingeklemmt" ist: Im unteren Segment bekommt es zunehmend Konkurrenz von ULs/VLAs/... während es im oberen Segment der SR22 und Malibu nicht wirklich was entgegen setzen kann (weil die TTx offenbar nicht wirklich am Markt ankommt).

Die Nische der Caravan ist für so einen Volumenhersteller halt zu klein (zumal hier mit Kodiak et al. auch zunehmend starke Konkurrenz auftritt).

 

Es bleibt spannend!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

seh ich genau so. Umso interessanter ist es, wie die C172 immer noch mithält im Markt im Vergleich. Ebenso ist die C182 nach wie vor eine der besseren Familienkutschen (mit der man ne ganze Familie mit Gepäck realistisch transportieren kann). Und die Cessnas sind die eindeutig bessere Wahl für kurze Plätze und Gras. Cirren und auch die Corvalis fühlen sich da nicht wirklich wohl.

 

Die Caravans sind seit Jahren konstant, mit total 105 Verkäufen gegenüber 28 Kodiaks in 2013. (Vorjahr: 107 Caravans / 15 Kodiaks)

 

Was wirklich läuft sind die Klassen PC12 (konstant um 65 p.a) und auch die TBM's (um die 40 p.a.) was bei beiden offenbar die planmässigen Jahresproduktionen sind. Auch die Meridian ist mit zwischen 25 und 34 in diesem Segment.

 

Ich bin gespannt auf die Restarter. Erst mal Mooney, die ein Target von 12-15 airframes geben für 2014 und durchaus auch Eclipse mit der 550. Die Eclipse kann sehr gut im PC12/TBM Segment noch etwas abgraben, nun da sie endlich fertig entwickelt ist.

 

Jup, es bleibt wirklich spannend. Was aber durchaus auch klar ist, auf diesem tiefen Niveau kann die GA nicht langfristig weiterexistieren, ohne dass es massive strukturelle Aenderungen braucht. Die geringen Stückzahlen treiben die Preise in Höhen, wo sie eben nur einer bestimmten Klasse zugänglich sind, was nicht wirklich im Sinne der Sache ist. Andererseits kann man sich heute auf dem Gebrauchtmarkt zu Konditionen bedienen, die doch eher noch nie da waren. Dadurch fliegen heute viele Leute Flugzeuge, die sie vor 10 Jahren noch nicht mal im Schaufenster angeschaut haben...

[bleuair]

Urs, für jene, die zu faul sind für die Originalquelle (Weil sie Deine Arbeit schätzen :008: ): Das sind die Verkaufszahlen für die ganze Welt? In Zeile 1 hätte diese Info geholfen...

 

Wenn ja wäre es noch interessant zu sehen, wie sich die Zahlen auf den Kontinenten entwickeln.

Wieviel kriegt Amerika ab, wieviel Asien. Ist das im Verhältnis zu den Gesamtflotten? Und wie verändert sich die Zahl der Flieger insgesamt: Wächst sie nicht, findet (immerhin) eine Verjüngung der Flotte statt, Wächst sie, ist es noch besser. Was machen so die Emerging Markets, die BRICs? Wieviele Flieger werden in AUS/NZ vertickt? Was wird in Nahost verkauft?

 

Die schieren Zahlen der Hersteller in Ehren, aber interessant ist, wo wächst der Markt...

[Urs Wildermuth]

Mirko,

 

ja, das sind die kompletten Verkäufe aller GAMA Mitgliedsfirmen, weltweit.

 

Nicht enthalten sind diejenigen, die nicht bei GAMA dabei sind (Tecnam etwa).

 

Einige Antworten auf Deine Fragen gibt es im vollen Report.

 

Bin gerade auf dem Sprung, aber schau mal rein, das Ding ist recht informativ.

[cavoknosig]

danke urs für die aufstellung!

 

die verschiebung hin zu experimentals über die letzten 10 jahre ist im GAMA report natürlich auch nicht abgebildet. alleine von der van's RV serie gibt es zurzeit 7-10 erstflüge pro woche weltweit. ein wesentlicher teil allfälligen wachstums spielt in dem bereich, sowie in den tieferen klassen wie UL/LSA.

 

im gegensatz zum zertifizierten markt herrscht auch nicht so eine no-future stimmung. speziell auch weil durch den richtigen und direkten einstieg grosser firmen wie garmin, lycoming etc... und natürlich auch dem sehr starken preis/leistungsvehältnis dem segment immer mehr relevanz und beachtung zugestanden wird.

experimentals auf dem cover von flying oder aopa magazinen waren früher undenkbar.

[Volume]

Interessant auch, das in D und CH der Bestand and Fluggerät in den letzten 20 Jahren annähernd konstant geblieben ist.

Diese enorme Diskrepanz zwischen schwankender Neuflugzeugnachfrage und konstantem Bestand ist für mich irgendwie irritierend. Liegt es also wirklich am sich verändernden Markt, oder an der sich verändernden Marktakzeptanz der Neuprodukte? Ist es wirklich nur das Geld (Der Einbruch mit der Witschaftskrise legt das ja nahe). Oder sind es auch andere Effekte? Der 11. September scheint sich jedenfalls überraschenderweise auf den Markt nicht besonders ausgewirkt zu haben.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Der 11. September scheint sich jedenfalls überraschenderweise auf den Markt nicht besonders ausgewirkt zu haben.

Und warum sollte sich der 11. September (2001, nicht 1973) auf den Verkauf von Kleinflugzeugen auswirken?

[Volume]

Und warum sollte sich der 11. September (2001, nicht 1973) auf den Verkauf von Kleinflugzeugen auswirken?

Mehr Beschränkungen, mehr Lufraumsperrungen, mehr Security-Schikanen, Flugverbotszonen um Atomkraftwerke, Zuverlässigkeitsüberprüfung, Zugang zu Flugplätzen... All das macht das Leben für die GA nicht leichter !

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Und vor allem nicht günstiger!

 

Grüße

Jonas

[Urs Wildermuth]

Und warum sollte sich der 11. September (2001, nicht 1973) auf den Verkauf von Kleinflugzeugen auswirken?

 

Prinzipiell ist die Frage berechtig und interessant. Denn, im Gegensatz zu den Airlines, die fürchterlich unter der Entwicklung post 9-11 gelitten hat, ging bei der GA zuerst mal die Post ab, vor allem bei der grossen GA. Viele Leute sahen Biz Jets als sehr viel sicherer an als die Airlines, was initial zu einem Boom führte.

 

Bei der Kleinluftfahrt traten eigentlich nicht grosse Folgen direkt ein, zumindest nicht in den USA, wo die Infrastruktur nach anfänglichem Hype schnell zum normalen Modus zurückkehrte. In Europa war das anders wie wir wissen, dort wurde mit Gusto der Security Wahn ins Extreme getrieben, vor allem weil die Begründung einigen anti GA Politikern gerade mal recht kam.

 

In den USA, die nach wie vor die primären Abnehmer sind, "half" 9-11 in einigen Fällen sogar, der GA einen Schub zu geben. Es wurde plötzlich wieder attraktiv, mit privaten Fliegern unterwegs zu sein. Der Cirrus Hype ist ein Teil davon, speziell bei dem Zielpublikum welches anvisiert wurde. Neuflieger, die ein modernes und vermeintlich einfach zu bedienendes Fliwatüt suchten, mit dem sie ihre Geschäftsreisen besser, schneller und ohne TSA machen konnten.

 

Das böse Erwachen kam 2008 mit der Finanzkriese. Dort kamen gleich mehrere Killerfaktoren zusammen: Kreditklemme (damit auch viele Leasing Kunden), sehr viele Eigner, die massive Verluste einfuhren und ihre Flieger schnell veräussern mussten um zu versuchen, ihre Haut zu retten, es wurde schnell "uncool" in den USA mit Biz Jets zu reisen (das gab sich zwar wieder, war aber auch dort ein Faktor, der heftige Konsequenzen hatte) und die generelle Depression der Märkte. Dazu eine Regierung, die einen eher sozialistischen Kurs fährt, die genau in dieser Zeit versuchte, diverse EASA ähnliche Regulationsszenarien und Abgaben einzuführen.

 

Zusammen mit der Misere in Europa kollabierten die Verkäufe daher weitaus deutlicher als nach 9-11, wo sie eigentlich kaum Schaden namen.

 

In Europa hingegen hatte 9-11 mehr Folgen für die GA als in den USA, primär deswegen weil die GA in Europa mehrheitlich auf Airports angewiesen ist, die die neuesten Sicherheitsvorkehrungen übernehmen mussten. Jets hier operieren meist von internationalen Airports, nicht von gut ausgerüsteten Regionals wie in den USA. Kleinflieger für seriöses Reisen, die auf IFR angewiesen sind, fanden die Preise auf ihren Homebasen explodierend vor, Sicherheitsgebühren und Handlingzwang ist ein Faktor. Dazu all die anderen Schikanen, die die Politiker nach 9-11 nun endlich verwirklichen konnten, ohne gelyncht zu werden.