Berechnung für AF-447

[Volume]

Und all diese 99.9% unwissende Linienpiloten (das glaub' ich nichtmal annähernd) haben doch mal mit der PPL (oder LAPL ) angefangen und (hoffentlich) zumindest mal mal einen beginnenden Stall und Recovery (naja; Knüppel nach vorne) erflogen?

Da fängt es schon an... Bis heute ist bei uns die in der Prüfung geforderte Reaktion Gashebel nach vorne. (wurde schon in einem anderen Thread diskutiert). FAA hat das kürzlich geändert, bei denen liegt der Schwerpunkt nicht mehr auf minimalem Höhenverlust.

99.9% unwissende Linienpiloten ist natürlich Polemik, aber ein satter zweistelliger Prozentsatz der Piloten dürfte erhebliche Lücken im Kenntnisstand der allgemeinen Flugmechanik haben. Für extrem viele Piloten gilt immer noch: Stall = Geschwindigkeitsproblem, Gas = Lösung von Geschwindigkeitsproblem (was bekanntlich beides falsch ist).

Je nach Flugzeugtyp wird es noch weitere grundlegende Verständnislücken geben. Wenn beim Ziehen die Nase nicht hochkommt, denkt garantiert ein satter Teil der Piloten "aha, die Protection lässt mich nicht weiter ziehen, ich bin safe" und nicht "oha, mein Flugzeug stellt gerade das Fliegen ein, gleich bin ich tot".

Unsere Pilotenausbildung behandelt deratig viel "Menschenwerk", also Gesetze, Vorschriften, Prozeduren, Systemfunktionen und viel zu wenig "Naturgesetzte" wie Aerodynamik und Flugmechanik. Und das was gemacht wird, ist dann auch noch zu 50% falsch (oder besser "unzulässig vereinfacht"). Dazu fehlt der Link zwischen Theorie und Praxis. Nachdem ich den Stall im Klassenzimmer durchgenommen habe, muss ich ins dafür geeignete Flugzeug und das Ganze in der Praxis erfahren. (Gilt natürlich genauso für die meisten anderen Lehrinhalte)

 

Zitat von Luftkutscher

Die Sache ist an sich sehr einfach:

 

1. Eine gute, harte Selektion der Pilotenanwärter.

2. Eine gute, zeitintensive Ausbildung zum Copiloten.

3. Eine angemessene Zeit als F/O, um sieben, acht Saisons zu lernen.

4. Ein train-to-proficiency Konzept, um bis zur Rente dazu zu lernen.

5. Mehr Handflying Gelegenheit, auch ausserhalb CAVOK (not minimum wx)

6. Gelegenheit, den Simulator jederzeit benützen zu dürfen.

7. Geregelte Ruhezeiten und eine angemessene Bezahlung.

8. Eine Behörde, die alle diese Punkte endlich als Flight Safety begreift.

Leider ist das der Wunschzettel für den Weihnachtsmann.

Die Ziele des "Managements" (bei Industrie, Gesetzgeber, Behörden) sind leider etwas andere...

Ansonsten würde ich die Liste noch um Punkte erweitern:

4a. Regelmäßige Informationen über weltweite Incidents/Accidents (von den Fehlern anderer lernen) und neueste Erkentnisse aus der Wissenschaft (z.B. Human Performance)

5a. Gelegenheit privat zu fliegen (Firmeneigene Fluggruppe)

8a. Eine Behörde die für die Piloten da ist, und nicht für die Airline (analoges für Mechaniker statt Werft, Flugzeugbauer statt Hersteller etc.).

 

Qualitätssicherung kann nur soiviel Qualität sichern, wie der Herstellende Produziert. Flugsicherheit macht der Pilot, nicht die Vorschrift oder das Formular (analog für Mechaniker, Flugbegleiter, Flugzeugbauer, Towerlotsen.... und wer sonst noch die Flugzeuge in der Luft hält). Wir müssen begreifen Ziele von Werkzeugen zu unterscheiden, unterstützen statt zu gängeln, "tell me what I need to know".

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ralf, da kann ich Dir wirklich nur zustimmen - mit einem Zusatz:

 

Nicht nur bei den Linienpiloten, auch bei den GA-Piloten gibt's ja leider einen gewissen Prozentsatz von... sagen wir mal... Glücksrittern, was Aerodynamik und Flugmechanik betrifft. Ist oft leider tatsächlich auch ein Problem der Lehrer bei der theoretischen (und praktischen) Schulung. Ich hatte da mit meinem Fluglehrer wirklich einen 6er im Lotto (falls er hier mitliest: Danke, Karl!)

 

Gruß

Peter

[Chipart]

Die Ziele des "Managements" (bei Industrie, Gesetzgeber, Behörden) sind leider etwas andere...

 

Nein - die Ziele des Managements sind genau die gleichen: Flugsicherheit.

 

Und man kann hier rumnölen so viel man will: Die Flugsicherheit ist zumindest in Europa in den letzten Jahren ganz hervorragend gewesen. Wenn man nicht aus Prinzip die Auffassung vertritt, "für Erfolge sind grundsätzlich die Piloten verantwortlich, für die Misserfolge das Management", dann kommt man nicht umhin, zuzugestehen, dass auch das "Management" offenbar nicht so viel falsch gemacht hat.

 

Zudem muss man gleich beim ersten Punkt ganz neutral festhalten: Hier haben insbesondere die (angehenden) Piloten was dagegen. Es sind die Piloten, die ihren Flugschein im P2F-Modell selber machen, nachdem sie an der (harten) Selektion eines sponsored ab initio Programmes gescheitert sind (mit den ganz wenigen Ausnahmen derer, die es nicht erst bei LH, Swiss, ... probieren, bevor sie sich entscheiden, den ATPL selbst zu machen).

 

Das bestehen auf der von Renato geforderten harten Selektion, die es in den sponsored ab initio Programmen ohne Zweifel gibt hätte enorme Auswirkungen auf viele Bereiche der Luftfahrt - insbesondere die GA. Kaum würde die EASA das so entscheiden, würden schon wieder alle Meutern.

 

Florian

[PeterH]

Natürlich ist Sicherheit ein Ziel der Unternehmen - aber es ist nur ein Mittel zum Zweck eines Hauptzieles: Geld machen.

 

Zitat: "Eine Airline ist nicht zum Fliegen da, sondern um Gewinne zu machen"

 

Was die aktuell hohe Sicherheit der Fliegerei betrifft: Der Erfolg hat natürlich viele Väter. Das Management würde ich da aber ganz bestimmt nicht an die vorderste Stelle setzen. Meine These: Den wirklich wesentlichen Anteil daran haben die Konstrukteure.

 

Klar, Sicherheit kostet Geld (und/oder reduziert den Gewinn und/oder verteuert die Tickets): Unid genau dieser Parameter wird vom Management sehr genau abgewogen: "Wieviel Crashs per anno können wir uns leisten, ohne daß der Gewinn allzustark einbricht." Danach bemißt sich der Aufwand für die operative Sicherheit.

 

Ok, natürlich vereinfache ich hier (wirklich unzulässig?) ...

 

Gruß

Peter

[Chipart]

Natürlich ist Sicherheit ein Ziel der Unternehmen - aber es ist nur ein Mittel zum Zweck eines Hauptzieles: Geld machen.

 

Abstrakt mag das richtig sein. Aber mit genau der gleichen Logik muss man sagen, dass auch für den Piloten Sicherheit nur ein Mittel zum Zweck eines Hauptzieles ist: Geld verdienen (und Fliegen zu dürfen).

 

Das hilft in der Diskussion daher wenig weiter.

 

Florian

[PeterH]

Abstrakt mag das richtig sein. Aber mit genau der gleichen Logik muss man sagen, dass auch für den Piloten Sicherheit nur ein Mittel zum Zweck eines Hauptzieles ist: Geld verdienen (und Fliegen zu dürfen).

 

Das hilft in der Diskussion daher wenig weiter.

 

Florian

 

Das stimmt natürlich. Beim letzten Satz sehe ich allerdings zwei Typen von Piloten:

 

Typ 1. Geld verdienen (und Fliegen zu dürfen)

Typ 2. Fliegen zu dürfen (und Geld zu verdienen)

 

Und alle Zwischen-Ausprägungen... :005:

 

Gruß

Peter

[Volume]

Natürlich ist Sicherheit ein Ziel der Unternehmen - aber es ist nur ein Mittel zum Zweck des Hauptzieles: Geld machen.

Selbst das ist noch zu optimistisch gedacht. Nur soviel Sicherheit "wie sich rechnet" ist Ziel des Unternehmens. Kein einziges Unternehmen leistet sich mehr "soviel Sicherheit wie möglich", jeder macht nur noch "soeviel Sicherheit wie nötig". Damit ist Sicherheit kein Ziel mehr, sondern nur noch ein Aspekt. Und jeder €,$ etc. den ich in die Werbung stecke um ein Sicherheitsimage zu verbreiten ist viel zielführender als einer, denn ich tatsächlich in die Sicherheit stecke.

 

Ich meinte das mit Ziel und Werkzeug allerdings ein bisschen anders. Für viele ist heute wichtiger, das die Papierlage und die KPIs stimmen, als das die Sicherheit maximal ist. Formulare, KPIs, Assessments, Qualitätskontrolle, Standards, Prozeduren, Verfahren.... sind alles Werkzeuge. Für viele sind sie inzwischen allerdings zum Ziel geworden. Ein gewaltiger Prozentsatz von Zeit und Geld wird in diese Investiert, und dabei völlig aus den Augen verloren wofür die eigentlich da sind. Natürlich ist die Unfallstatistik als KPI ungeeignet (da viel zu langfristig angelegt), aber das sagt mehr etwas über die Eignung des Werkzeugs KPI für die Luftfahrt aus, als über die Relevanz der Unfallstatistik.

(für die, die noch richtige Arbeit machen und den Begriff KPI daher nicht kennen, das sind Key Performance Indicators, ein Managementtool um Leistung zu definieren und zu messen. Die Dispatch Reliability ist z.B. ein typischer KPI)

 

Meine These: Den wirklich wesentlichen Anteil daran haben die Konstrukteure.

Das würde ich nicht unterschreiben (und ich habe schon Flugzeuge konstruiert...).

Der Erfolg hat natürlich viele Väter

Exakt. Um beim Eidgenössischen Milchprodukt zu bleiben: Jede Scheibe im Käse zählt, und jedes Loch in einer Scheibe ist ein potentielles Problem.

Der Konstrukteur ist auf Input angewisen, aus der Wissenschaft, auf Feedback aus der Operation, auf Feedback aus der Wartung, auf Feedback der Piloten. Der Konstrukteur braucht Daten aus der Forschung (z.B. Werkstoffe) und aus der Unfallstatistik. Der Konstrukteur braucht Werkzeuge (Rechenmodelle, Computerprogramme, Windkanäle...). Der Konstrukteur braucht praxisnahe Behörden/Vorschriften die ihn unterstützen, das richtige zu tun und ihm Helfen Fehler oder Probleme zu entdecken und anzugehen. Der Konstrukteur braucht die notwendigen Resourcen um seine Arbeit tun zu können. Allein schafft ein Konstrukteur gar nichts.

Flugsicherheit fängt mit der Schulausbildung und Freizeitgestaltung (z.B. Flugmodellbau, aber auch Beschäftigung am Computer) künftiger Piloten, Konstrukteure, Mechaniker etc. an und hört mit Betreibern von Wetter- oder Kommunikationssatelliten und Machern von Fachzeitschriften noch nicht auf. Flugsicherheit ist eines der multidisziplinärsten und globalisiertesten Felder unserer Zeit. Niemand kann allein Flugsicherheit garantieren, aber jedes beteiligte Individuum kann dazu beitragen. Oder eben andere Prioritäten setzen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ich kann Dir da nicht widersprechen... :009:

 

Gruß

Peter

[Chipart]

Und jeder €,$ etc. den ich in die Werbung stecke um ein Sicherheitsimage zu verbreiten ist viel zielführender als einer, denn ich tatsächlich in die Sicherheit stecke.

 

Hast Du hierfür einen Beleg? Wenn ja, dann könntest Du reich werden damit. Schliesslich machen heute ja alle europäischen Airlines etwas fundamental falsch mit ihren (nicht so kleinen) Marketingbudgets: Es gibt keine einzige, die mit einem Sicherheitsimage wirbt!

 

Die derzeit vorherrschende Überzeugung in der Branche - die nach Deiner Erkenntnis ja offensichtlich falsch ist - ist, dass jede Werbung mit Sicherheit zunächst einmal die Aufmerksamkeit der Konsumenten auf die unvermeidbare Unsicherheit des Fliegens lenken würde und damit mehr Schaden, als uzten erzeugt.

 

Florian

[Wolkenschieber]

Ich habe in meinem letzten Beitrag einen Nachtrag mit weiteren, hoffentlich nützlichen Links eingefügt.

 

Einen vergessen, daher hier

 

http://www.aviationadvertiser.com.au/news/2011/08/air-carriers-fixes-for-a330-problems/

 

 

Wobei ich gar nicht weiß, ob Basil selbst noch interessiert ist ? Weil die Piloten hier, will ich sicher nicht "belehren"!

[Volume]

Es gibt keine einzige, die mit einem Sicherheitsimage wirbt!

Nicht offen, aber subtil unterschwellig. Wen der Franzose über die deutsche Pünktlischkaid und Präsision spricht, impliziert das schon, das Lufthansa alles sorgfältig macht. Auch in Bezug auf die Sicherheit. Genauso wenn man sich an Bord völlig entspannt lang legen kann, das impliziert Geborgenheit und Sicherheit.

Gute Werbung muss nicht plump sein (so wie die Gettings Werbung Version 1.0)

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Abstrakt mag das richtig sein. Aber mit genau der gleichen Logik muss man sagen, dass auch für den Piloten Sicherheit nur ein Mittel zum Zweck eines Hauptzieles ist: Geld verdienen (und Fliegen zu dürfen).

 

Das hilft in der Diskussion daher wenig weiter.

 

Florian

 

Hier hast du aber was ganz Wichtiges vergessen, warum für einen Piloten Flugsicherheit wichtig ist: sein Leben. Und das ist ihm bestimmt teuer.

 

Gruß

Manfred

[Gast theturbofantastic]

Genau, Manfred. Der wesentlich Unterschied ist doch: Die Piloten sitzen im fliegenden Büro und die Manager im Büro am Boden.

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

Genau, Manfred. Der wesentlich Unterschied ist doch: Die Piloten sitzen im fliegenden Büro und die Manager im Büro am Boden.

 

Grüße

Jonas

 

Stimmt, das wird es wohl sein. Danke für die Einsicht.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Vielleicht sich 12 Minuten Zeit nehmen und zuhören:

 

 

"Sophisticated Cognitiv Skills", fällt alles unter mein "Lieblingsthema".

Beim Lesen des Transscripts der Unterhaltung der Crew, bevor sich die eigentliche Katastrophe anbahnte, also bei Annäherung an das Gewitterband und der Entscheidung dieses nicht zu umfliegen (was 42 andere Flugzeuge in jener Nacht taten !), "wundert" sich der fliegende Pilot über einen seltsamen Geruch im Cockpit, den er nicht als Ozon Geruch erkennt und damit eigentlich die "letzte" Warnung missachtet, auf was man sich da zu bewegt.

 

An anderer Stelle in einem hier früher verlinkten Video, wird erklärt, dass der moderne Linienpilot im Grunde noch ca. 4 Minuten während eines Fluges selbst fliegt. Und mein Freund Peter (H) "beklagt" sich (zu recht !) über die Simmer, die mit ihren sogenannten systemtiefen Fliegern durch ihre virtuelle Welt fliegen und meinen sie hätten "Fliegen" verstanden. "Ausnahmsweise" hast du mal recht, Peter. Ich beklage das in dem anderen Forum, wo ich mehr Simmer bin, seit ich mit dem Hobby begonnen habe und die depperten Fragen dort lese. Nur welchen "Vorwurf" kann man diesen PMDG/iFly usw. Fliegern machen ?

 

Sie haben den Anspruch die Realität abzubilden; und das tun sie leider (?).

 

Weil ich die Gabe habe mich unbeliebt zu machen, wiederhole ich daher, was ich diesen Simmern dort vorgeworfen habe.

 

Modernes Fliegen (wobei es da um die Simulatorfliegerei ging und die reale Fliegerei ist im Grunde auf dem besten Weg dahin), ist wie "modernes" convinient Kochen. Ich nehme es aus der Packung, schiebe es in die Microwelle oder den Dampfgarer und schaue durch das Fenster zu. Geht irgendetwas schief, fällt der Strom aus, was auch immer, bin ich "aufgeschmissen".

[Löschmich]

Hmmm... die Stallwarnung hat fast eine Minute Laut gegeben? (*)

 

Vielleicht hier ein wenig am Thema vorbei:

 

Ich bin zwar ein Anhänger eines (nostalgischen?) Basic Flying, aber wie wär's denn dann tatsächlich mit einer ultimativen Automatik:

 

Wenn die Stallwarnung länger als 5 oder 10 oder 15 Sekunden ununterbrochen aktiv ist, wird zwangsweise automatisch nachgedrückt. Oder gibt's sowas schon? Und was wäre mit einem zusätzlichen Strömungssensor ("Stallsensor") am Höhenruder?

 

Ich bin mir der möglichen Probleme beim Abfangen, bei der Landung usw durchaus bewußt, aber vielleicht kann man die ja auch lösen (Radarhöhe muß größer als xxx sein usw).

 

Wohlgemerkt: Für moderne Verkehrsflugzeuge, die dem Piloten das Fliegen aus der Hand nehmen... ähh: vereinfachen :005: . Zumindest in der Kleinfliegerei sollte ein Pilot ja eigentlich noch wissen, was er bei (beginnendem) Stall zu tun hat... :009:

 

Gruß

Peter

 

(*) Ich habe den Bericht nicht gelesen, da ich aus den Meldungen damals ziemlich schnell (zu schnell?) auf einen Pilotenfehler (u.a. Ziehen im Stall) geschlossen hatte, sorry.

 

Ob die Frage noch aktuell ist, weiss ich ja nicht genau - aber das System "Automatisches Nachdrücken" gibt bzw. gab es tatsächlich. Und zwar im Hansajet ( http://de.wikipedia.org/wiki/HFB_320 ).

[DaMane]

Vielleicht sich 12 Minuten Zeit nehmen und zuhören:

 

 

"Sophisticated Cognitiv Skills", fällt alles unter mein "Lieblingsthema".

 

Interessanter Beitrag! Danke.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Hier hast du aber was ganz Wichtiges vergessen, warum für einen Piloten Flugsicherheit wichtig ist: sein Leben. Und das ist ihm bestimmt teuer.

 

Man sieht leider an sehr vielen Unfällen, dass beim Verhalten von Piloten die Lebensgefahr so weit ausgeblendet wird, dass sie sehr häufig keine Rolle bei Entscheidungen spielt.

 

Ich kenne auch keinen Piloten, der bei der Entscheidung diesen Beruf zu ergreifen (anstatt KfZ-Mechaniker, Rechtsanwalt oder Lehrer) auf seiner Kriterienliste das Todesfallrisiko hatte.

 

Florian

[Peter FSX]

[quote name=Wolkenschieber;887558

Modernes Fliegen (wobei es da um die Simulatorfliegerei ging und die reale Fliegerei ist im Grunde auf dem besten Weg dahin)' date=' ist wie "modernes" convinient Kochen. Ich nehme es aus der Packung, schiebe es in die Microwelle oder den Dampfgarer und schaue durch das Fenster zu. Geht irgendetwas schief, fällt der Strom aus, was auch immer, bin ich "aufgeschmissen".[/quote]

 

Am Flusi fliegen macht halt Spass. Für den Anfänger ist es eine aufregende faszinierende Angelegenheit und die ersten Landeversuche werden mit grosser Aufregung, verdrehter Zunge im äussersten Mundwinkel und mit schiefen Kopf bewältigt. :D

Später wird man lässiger...

PDMG Komplexität finde ich unterhaltsam, weil ich mir so ein tieferes Verständnis von den Abläufen in einer grossen Verkehrsmaschine bilden, ausprobieren und praktizieren kann. Macht auch Freude, braucht aber auch einen manchmal ermüdenden Lernprozess. Nix mit Instant - Erfolg.

 

Mittlerweile ist mir das Erkunden von Landschaften am Wichtigsten.

Und je nach Notwendigkeit switch ich dazu vom Heli zum Piper 18 oder zur F16 als Beispiel.

Wirkliches Fliegen ist anders, das vergisst und verdrängt man gerne in der

virtuellen Traumwelt.

Virtuelles Fliegen macht in erster Linie Spass und ist ja auch in gewissen Grenzen gutes Training.

 

Früher hat man ein Buch gelesen von einer Weltreise. Heute bietet sich die Möglichkeit, dies virtuell zu tun.

Mann ist sein eigener Autor, Dramaturg, Regisseur, Kameramann und, ganz wichtig, Mann lebt sein Abenteuerdrang und sein persönliches Heldentum aus.

Das macht Spass und tut gut...:D

Darüber wird leider viel zu wenig diskutiert: Über die emotionale Seite des Flusi- Erlebnisses. Dabei gäbe das soviel erzählens- und mitteilenswertes Geschichtenmaterial.

[Wolkenschieber]

Ja Peter, da gibt es überhaupt keinen Widerspruch von mir und ich hoffe ich selbst habe auch keinen Anlass gegeben.

 

Das ist ja das tolle an der Fluserei, dass es ein breites Spektrum eröffnet sich der Materie zu nähern.

 

Wogegen ich argumentiert habe sind die Fluser, die sich der Materie direkt über solche Flieger nähern. Im wesentlichen mit try and error sich die Bedienung beigebracht haben und jetzt das FMC "bedienen" können und jetzt geringschätzig auf die herabsehen, die aus welchem Grunde auch immer noch mit ihrer default Mühle und dem GPS durch die Gegend schippern, aber dann an Details offenbaren, dass sie einiges noch nicht so richtig verstanden haben.

 

Man kann Spazierenfliegen und Spaß haben und online, sich mit allem auseinandersetzen, hin bis zur korrekten Phrasologie.

 

Letzteres mache ich nicht, weil mir selbst andere Dinge wichtig sind. Zum Beispiel eine Flugplanung mit allen nötigen Unterlagen, von Karten und Manuals und alles mit Zettel und Bleistift. Entsprechend kurz gestalte ich die Flüge, also selten länger als 45 Minuten bis eine Stunde, plus 30 Minuten Planung. Mehr Zeit ist dann auch in der Regel nicht.

 

Oder wir rechnen unseren eigenen Großkreis, schön mit Logarithmentafel usw, koppeln die jeweiligen Distanzen, nach denen der Kurs um jeweils 1 Grad geändert werden muss, was wir händisch machen, schauen alle Stunde auf der FSX Karte nach, wohin es uns versetzt hat und rechnen neu.

 

Das machen wir aber immer nur dann, wenn einer in der Schule, die nötigen mathematischen Grundlagen gerade lernt und teilen uns den Flug dann unter mehreren an einem verregneten Wochenende auf.

 

Ansonsten "übergeben" wir Flugzeuge, simulieren den Ausfall der Triebwerke und schauen, wer sich wie rettet. Wohl dem, der da virtuos mit dem GPS umgehen kann.

 

Ich selbst habe vor einigen Wochen meine Vorliebe für Photoszenerien entdeckt und mittlerweile die USA von Maryland, die Ostküste hoch, entlang der großen Seen, Kalifornien und Teile Nevadas. Insgesamt fast 1 TB.

 

Das ist einfach nur gigantisch. Mit Karten bzw. google maps auf einem weiteren Schirm, kannst du richtige Spazierflüge machen und dir alles ansehen, wo du in deinem Leben schon mal dein Unwesen getrieben hast. Wirklich sehr zu empfehlen.

 

Das gibt es als Payware z.B. von Megasceneryearth und als freeware bei Blueskyscenery.

 

Der große Vorteil, es ist absolut frame freundlich, falls der PC auf schwachen Beinen steht und man kann es mit bestimmten Autogen addons aufpeppen.

 

Ich versuche mal ein Bild einzustellen. Weiß nicht mehr genau wie das hier ging.

 

http://www.directupload.net/file/d/3542/lnrtpkxb_jpg.htm

 

http://www.directupload.net/file/d/3542/aice59hw_jpg.htm

 

http://www.directupload.net/file/d/3542/rre3r27a_jpg.htm

 

http://www.directupload.net/file/d/3542/v7xdvyfm_jpg.htm

 

http://www.directupload.net/file/d/3542/btd8tj6n_jpg.htm

 

So, hoffentlich habe ich es jetzt geschnallt ?

 

 

 

 

[Peter FSX]

Das ist ja das tolle an der Fluserei, dass es ein breites Spektrum eröffnet sich der Materie zu nähern.

 

Ja Bernd , tolles Flugstudio auf Deinen Bildern... und schöne Scenery...

 

Vielleicht sollten wir den Dialog unter

PC Flugsimulation/ Screenshots/ Flugerlebnisse weiterführen, bevor die Kollegen hier uns im Tiefflug angreifen :rolleyes: wegen Thread - Verfehlung...:D

[Wolkenschieber]

Ja sorry, ich habe mich verschwatzt. Ehrlich gesagt dachte ich im schwatzbereich im Katzentischthread zu sein.

 

Die Themen laufen halt so ein wenig ineinander.