Berechnung für AF-447

[Chipart]

Man kann durchaus über Vor- und Nachteile des Sidestick berichten; man kann dann in einem Nebenkapitel auch über den Sinn von zwei Copiloten im Cruise (bei schlechtem Flugwetter) diskutieren.

 

Darüber hinaus kann man generell die Frage stellen, ob die Untersuchung korrekt erfolgte. Hinsichtlich der unheilvollen Verquickung von französischen Piloten (v.a. lausige Copiloten), französichem Flugzeug (Airbus), französischer Untersuchungsbehörde (BEA) und der EU als Arbeitgeber, stand einer objektiven Untersuchung doch einiges im Wege....

 

Genau diese Fragen kann man in so einer Matuararbeit nicht bearbeiten. Was soll man da denn machen?

 

Man kann natürlich (wie hier im Forum manchmal) einfach Behauptungen in den Raum stellen, so tun, als würde man die Welt verstehen, wenn man mit einem Piloten gesprochen hat oder einfach behaupten dass man aua Ausbildung oder Rolle eh alles wisse und das ja wohl nicht zu hinterfragen sei. In einem Forum mag das auch fein sein.

 

Eine Maturaarbeit ist genau das Gegenteil! Hier soll an einem sehr kleinen Stück wissenschaftliches Arbeiten demonstriert werden. Hierzu gehört es, Quellen zusammenzutragen, auszuwerten und miteinander zu vergleichen.

Gäbe es z.B. seit 20 Jahren wissenschaftliche Literatur (beachte: Die Aussage eines einzelnen Piloten ist keine Wissenschaft) zu Vor- und Nachteilen vom Sidestick, dann könnte man die wunderbar zusammenfassen und vielleicht noch analysieren, wie sich die Betrachtung des Themas über die Zeit geändert hat. Die gibt es aber nicht.

 

Eine Mathearbeit ist (und soll sein) immer eine Art Meta-Analyse, da für wissenschaftliche Grundlagenarbeit Zeit und Kenntnisse fehlen.

 

Florian

[qnh1013]

FBW-Piloten könnten sich aber bekanntlich daran gewöhnt haben, daß die Protections mitregieren und aktiv werden, wenn ein unzweckmäßiger control-input stattfindet. Ich unterstelle mal, Renato hat mit voller Absicht die Formulierung vom "guten, konventionellen Flugzeug" verwendet, ohne damit die FBW-Technologie pauschal in Frage stellen zu wollen :cool:

 

Hallo,

 

da muss ich wie immer einhaken. Es ist eben NICHT „bekanntlich“, sondern wie immer nur unterstellt. Ich kenne keinen FBW-Piloten der anders fliegt, nur weil er Protections hat. Würde das mein Kollege neben mir so machen, wäre er nach der nächsten Landung nicht mehr neben mir. Sowas macht keiner, so fliegt keiner…

 

Gruss Michael

[Basil_Sphair]

Auf eine Formel aufmerksam machen empfinde ich wohl kaum als grosse Beteiligung an meiner Arbeit...

dachte einfach das viele hier mehr Ahnung von der Materie haben als ich selbst deswegen habe ich um rat gefragt.

Aber ist ja gleich wir haben ein neues auch sehr interessantes thema gefunden;)

 

 

Gesendet von meinem iPhone mit Tapatalk

[DaMane]

Hallo,

 

da muss ich wie immer einhaken. Es ist eben NICHT „bekanntlich“, sondern wie immer nur unterstellt. Ich kenne keinen FBW-Piloten der anders fliegt, nur weil er Protections hat. Würde das mein Kollege neben mir so machen, wäre er nach der nächsten Landung nicht mehr neben mir. Sowas macht keiner, so fliegt keiner…

 

Gruss Michael

 

Hallo Michael,

 

drum habe ich ja ganz vorsichtig "könnten" geschrieben, da es natürlich keine persönliche Erfahrung ist. Ich gebe nur wieder, was wir als aufmerksame Forenteilnehmer hier im FF aus den Äußerungen von Airlinepiloten gelernt haben (können). Bekanntlich :cool:

Es ist aber gut zu wissen, daß es sich um absolute Ausnahmen zu handlen scheint.

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Hmmm... die Stallwarnung hat fast eine Minute Laut gegeben? (*)

 

Vielleicht hier ein wenig am Thema vorbei:

 

Ich bin zwar ein Anhänger eines (nostalgischen?) Basic Flying, aber wie wär's denn dann tatsächlich mit einer ultimativen Automatik:

 

Wenn die Stallwarnung länger als 5 oder 10 oder 15 Sekunden ununterbrochen aktiv ist, wird zwangsweise automatisch nachgedrückt. Oder gibt's sowas schon? Und was wäre mit einem zusätzlichen Strömungssensor ("Stallsensor") am Höhenruder?

 

Ich bin mir der möglichen Probleme beim Abfangen, bei der Landung usw durchaus bewußt, aber vielleicht kann man die ja auch lösen (Radarhöhe muß größer als xxx sein usw).

 

Wohlgemerkt: Für moderne Verkehrsflugzeuge, die dem Piloten das Fliegen aus der Hand nehmen... ähh: vereinfachen :005: . Zumindest in der Kleinfliegerei sollte ein Pilot ja eigentlich noch wissen, was er bei (beginnendem) Stall zu tun hat... :009:

 

Gruß

Peter

 

(*) Ich habe den Bericht nicht gelesen, da ich aus den Meldungen damals ziemlich schnell (zu schnell?) auf einen Pilotenfehler (u.a. Ziehen im Stall) geschlossen hatte, sorry.

[Volume]

Wenn die Stallwarnung länger als 5 oder 10 oder 15 Sekunden ununterbrochen aktiv ist, wird zwangsweise automatisch nachgedrückt.

Bau das mal in eine Cessna 172 ein... Bei so manchem Flugzeug quäkt die Stallwarning bei jeder Landung die ganze Ausschwebephase über, da möchte man ganz bestimmt nicht dass das Flugzeug nach 5 Sekunden das Bugrad einstampft!

Ansonsten gibt es durchaus Flugzeuge, die Stickpusher haben, die werden allerdings nicht zeit- sondern Anstellwinkelabhängig aktiviert. Ganz grob also bei AoA von Stallwinkel - 3° geht die Warnung los, bei Stallwinkel - 1° wird der Stick gedrückt. Das ganze dann wieder über Radar Altimeter geblockt unterhalb von xx ft oder bei Fahrwerk draussen, oder bei full flaps usw. Jedes zusätzliche Sicherheitsfeature hat natürlich auch immer wieder gefährliche Aufallszenarien oder ungewollte Auslösefälle. Am Ende ist es eine Frage der (rechnerischen) Gesamtsicherheit, und die nächsten x Unfälle können dabei dann statistische Ausreisser sein. Alles nicht so einfach.

Aber ein erster hilfreicher Schritt wäre ja schonmal, wenn man Autotrim verbieten würde schwanzlastig und insbesondere voll schwanzlastig zu trimmen, während die Stallwarnung aktiv ist... Also sozusagen weniger Automatik, statt mehr. Oder auch das manuelle schwanzlastige trimmen blocken oder begrenzen, solange die Stallwarnung aktiv ist.

 

Alternativ könnte man die Piloten besser schulen...

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Wenn die Stallwarnung länger als 5 oder 10 oder 15 Sekunden ununterbrochen aktiv ist, wird zwangsweise automatisch nachgedrückt. Oder gibt's sowas schon? Und was wäre mit einem zusätzlichen Strömungssensor ("Stallsensor") am Höhenruder?

 

Hallo,

 

im Prinzip gibt es sowas schon, ist auch im Airbus drin (Alpha Floor Protection). Aber es muss auch verhindert werden, das es zu Fehlalarmen kommt und genau das ist dort passiert. Die ganzen Informationen von den Sensoren waren nicht plausibel, also ist das Flugzeug in einen Modus gegangen der es benötigt, das die Piloten ihre Arbeit machen. Wenn diese dann im selben Moment auch noch das falsche tun, dann kommt so etwas dabei raus. Das laesst sich technisch nicht verhindern.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Danke Euch.

 

Nein, an eine C172 (der gar ein UL :005: ) hatte ich dabei bestimmt nicht gedacht, die sollte ja eigentlich noch halbwegs naturbelassen geflogen werden.

 

An die umgekehrte Idee (Begrenzung schwanzlastiger Trimmung usw, also weniger Automatik im oder nahe Stall) und verbesserte Schulung hatte ich dann schon garnicht mehr gedacht - vermutlich ein allzu pessimistisches Vorurteil bezüglich der modernen Verkehrsfliegerei.

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Die ganzen Informationen von den Sensoren waren nicht plausibel, also ist das Flugzeug in einen Modus gegangen der es benötigt, das die Piloten ihre Arbeit machen.

Und daran führt kein Weg vorbei. Irgendwann passieren Situationen (kommen Datensäze beim Computer an) an die niemand bei der Konstruktion/Programmierung gedacht hat. Das ist unvermeidlich, niemand kann perfekt in die Zukunft gucken. Also kommt irgendwann der Punkt an dem man einsehen muss, das man jetzt ausserhalb aller Annahmen und Vorkehrungen ist, und das ab jetzt nicht mehr mit vorgefertigten Algoritmen, sondern nur noch mit Analyse und Kreativität das Problem zu lösen ist. Das ist der Moment, in dem sinnvollerweise ein Mensch übernimmt.

Das laesst sich technisch nicht verhindern.

Das ist der entscheidenste Punkt. Es wird immer wieder versucht, Probleme durch immer mehr Technik zu lösen. Das hat seine Grenzen. Irgendwann muss man mal bei den Piloten ansetzen. Wenn ich Piloten als Backup für die Computer installiere (installieren muss!), dann muss ich sie danach aussuchen und dafür ausbilden, Probleme zu lösen die den Computer überfordern. Wenn ich versuche auf Standardprozeduren trainierte Piloten Ausnahmesituationen meistern zu lassen, dann werde ich in bestimmten Situationen scheitern.

 

Der erste Schritt ist immer, eine Situation erkennen und verstehen zu können. Schon da ist in diesem Fall viel schiefgegangen.

Wenn diese Situation eine trainierte Standardsituation ist, dann habe ich die vorgesehene Prozedur abzuarbeiten. Das ist in diesem Fall unterblieben.

Wenn die Situation eine untrainierte, ungewöhnliche, nicht vorgesehene Ausnahmesituation ist, brauche ich Piloten die diese als solche erkennen können, und aufgrund ihrer Fähigkeiten und Ausbildung in der Lage sind, sie kreativ zu meistern. Dahin hat es sich in diesem Fall entwickelt, und es ist in diesem Fall keinem der 3 Beteiligten gelungen, zu verstehen was passiert, und zu erkennen was man tun muss. Das ist dahingehend verständlich, dass keiner der drei jemals in dieser Situation war, weder im Schulungsraum, noch im Simulator und schon gar nicht im Flugzeug.

 

Nun kann man sagen, es genügt die ersten beiden Probleme zu lösen.

Man kann aber auch sagen, diese zwei Fehler werden immer mal wieder vorkommen und sind insbesondere nicht unabhängig (wenn ich eine Situation schon falsch erfasse, hilft es mir nichts die richtige Prozedur zu beherrschen, da ich nicht auf die Idee komme sie anzuwenden), und man muss Piloten auch dafür aussuchen und trainieren, danach die Situation noch retten zu können.

 

Es ist halt die Frage ob man das mit "das lohnt sich nicht" abhakt oder mit "da ist etwas zu verbessern" angeht. Die Menschheit ist glaube ich nicht mit der ersten Einstellung dahin gekommen, wo sie jetzt ist...

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Hallo Basil,

 

ich sehe deine Frage nur zufällig und habe jetzt auch nicht den ganzen Thread durchgelesen.

Ich überblicke auch nicht, ob schon vorgeschlagen wurde, sich den Unfalluntersuchungsbericht zu besorgen. Leider finde ich ihn im Augenblick nicht. Dort wird auf deine Frage eingegangen.

 

Außerdem in verschiedenen weiteren Bulletins, z. B. bei der FAA u.s.w.. Da müsstest du mal suchen.

 

Aber auf jedem Fall ist sicher das folgende Papier hilfreich, wenn auch nicht explizit für den A 330 sondern grundsätzlich große Flugzeuge betreffend.

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_03/textonly/fo01txt.html

 

Diese Seite ist war von Boeing, aber gemeinsam mit Airbus verfasst. Und die Vorgänge, die beschrieben werden gelten allgemein, weil es hier um manuelle Flugmanöver geht, also unbeeinflusst von dem jeweiligen Automationsgrad.

 

Auf diese Seite und ähnliche kommst du, wenn du auf die offizielle Boeing Seite gehst, also http://www.boeing.com und oben rechts in das Suchfeld Fragen eingibst. Mit etwas Geduld, Glück oder Kenntnis der Spezialbegriffe findest du im Grunde alles.

 

Ob es das entsprechend für Airbus gibt. kann ich nicht sagen, weil ich Boeing simmse und mich mir Airbus nur am Rande beschäftige.

 

Hoffe, das hilft dir ein Stück weiter.

 

 

oder

 

 

in google, falls nicht geschehen, z. B. eine Frage eingeben, wie

"would it have been possible to recover AF 447", da kommt eine Fülle von Hinweisen.

 

 

Auf dieser Seite ganz unten zu "independent analysis" gehen.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

 

immer noch von dieser google Frage kommend, z.B. das (wie immer weiter nach hinten gehen auf den Seiten, vorne ist meist die oberflächliche Sensationsberichterstattung oder was halt so the average people interessiert.

http://yosiftrayanov.wordpress.com/tag/air-france-447/

 

 

Nachtrag:

 

Oder hier die FAA Seite:

 

http://www.faa.gov/aircraft/safety/

 

da auf Lessons learned gehen.

 

Auf die Schnelle finde ich jetzt nicht das papier die Frage betreffend, die Ralf im Anschluss stellt. Auch darauf geht die FAA ein, und zwar mit einer Empfehlung, wenn ich das richtig erinnere die in die "Pilotenanweisungen" aufzunehmen ist. Also Training und FCOM usw.

[Volume]

Boeing Aero03:

NOSE-HIGH RECOVERY

Recognize and confirm the situation.

Disengage autopilot and autothrottle.

Apply as much as full nose-down elevator.

Apply appropriate nose-down stabilizer trim.

Reduce thrust (for underwing-mounted engines).

Da wird es interessant...

Wie viel ist bitte "angemessenes" Kopflastig trimmen? Wenn man es nämlich übertreibt, dann kann man im Falle eins Abkippens nach vorn den anschließenden Sturzflug nicht mehr abfangen, ohne die Geschwindigkeits- und damit irgendwann Belastungsgrenzen zu überschreiten.

Nicht umsonst hat sich Lockheed nach reiflichen Überlegungen dazu entschlossen an der TriStar auf eine Flossentrimmung zu verzichten, und stattdesen ein konstruktiv deutlich aufwändigeres Pendelhöhenruder einzubauen. Je kleiner ich (aus Widerstandsgründen) meine Höhenflosse mache, desto mehr bin ich im normalen Flugbetrieb auf die Trimmung angewiesen, und desto verlorener bin ich wenn ich den zugelassenen Flugbereich verlasse. Verkehrsflugzeuge sind eben für Missionen konstruiert, nicht für Manöver.

Von daher ist es nachvollziehbar, dass (mit allerlei Protections) verhindert wird überhaupt den normalen Flugbereich zu verlassen. Das ist nicht nur um dem Piloten das Leben einfacher zu machen, sondern auch um den Konstrukteur weniger einzuschränken.

 

Das wäre vielleicht ein überschaubares Thema für eine Maturaarbeit: Der Längsmomentenhaushalt moderner Verkehrsflugzeuge. Das sollte sich innerhalb des normalen Flugbereichs mit simplen Formeln und ein bisschen Fleissarbeit in Excel bewerkstelligen lassen. Im Wesentlichen geht es dabei darum, mit Hebelarmen, Flächen, Einstell- und Ruderwinkeln, Schub, Momentenbeiwerten und linearer Auftriebstheorie zu jonglieren. Die linke Momentenkurve (nur der lineare Teil, also eine Gerade) in dem Deep Stall Link wäre dann für alle möglichen Konfigurationen zu berechnen und die Grenzen aufzuzeigen. Die notwendigen Daten sollten sich im Internet beschaffen lassen.

AF447 könnte man dann als Nebenaspekt mit einfließen lassen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Wenn die Situation eine untrainierte, ungewöhnliche, nicht vorgesehene Ausnahmesituation ist, brauche ich Piloten die diese als solche erkennen können,

Es wird immer wieder mal eine Situation eintreten, auf die noch niemand gekommen ist. Und es wird immer wieder vorkommen, dass man dann einfach nicht sofort die richtige Idee hat. In einem Bürojob kann man dann mal drüber schlafen und am anderen Tag ist plötzlich alles klar (und man greift sich an den Kopf), aber in einer zeitkritischen Situation ist das nicht so einfach. Es ist sehr einfach, hinterher vom billigen Platz aus die Copiloten als unfähig zu betiteln und alles schon vorher besser gewusst zu haben. (Hast Du nicht gemacht, aber andere hier im Forum.) Konkret habe ich ein gewisses Verständnis dafür, dass ein Linienpilot den stationären Sackflug nicht unbedingt zuvorderst auf dem Radar hat. (Wie sie überhaupt dorthin gelangten, ist eine andere Frage.)

[fm70]

den Unfalluntersuchungsbericht zu besorgen. Leider finde ich ihn im Augenblick nicht.

Schon bei der französischen Unfalluntersuchungsbehörde BEA versucht? Dort genügt es, in die Suchmaske "A330" einzugeben; sehr viele Ergebnisse bleiben dann nicht mehr übrig.

 

Der Direktlink zum Bericht: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf

[Wolkenschieber]

Ja danke, so weit war ich auch. Das Problem ist, dass ich im Augenblick gerade über ein extrem schwaches Netz poste. Und da geht der Link (auch der von dir vorgegebene) nicht.

 

Die Kiste stoppt wegen Zeitüberschreitung.

 

Ich habe den Bericht aber als pdf (!),also nicht die 200x Seiten einstellen, konnte nur den Link nicht posten.

 

 

 

 

Nachtrag:

 

Hallo Basil,

das bekomme ich gerade reingereicht.

Vielleicht etwas ambitioniert, aber Versuch macht klug.

Diese allgemein gefassten Trainingsanweisungen aus dem ersten Link in meinem oberen Beitrag, sind ja mittlerweile in Trainingsverfahren übergegangen, die die Hersteller den Airlines zukommen haben lassen.

 

Soweit Airbus betroffen ist, war für die Zusammenarbeit das Office in Herndon USA zuständig.

Einfach mal ne mail schreiben ? Manchmal, versprechen kann ich nichts, recht hilfreich bei solchen Anfragen, mit realem Hintergrund.

Unter Umständen hilft auch Airbus in Hamburg, Public Relations.

 

Headquarters

2550 Wasser Terrace, Suite 9100

Herndon, VA 20171

U.S.A.

Phone: +1 703 834 3400

Fax: +1 703 834 3593

http://www.airbus.com/company/americas/

 

Mary Anne Greczyn

Airbus

(703) 834-3458

[Luftkutscher]

.... nur noch mit Analyse und Kreativität das Problem zu lösen ist. Das ist der Moment, in dem sinnvollerweise ein Mensch übernimmt.

 

.....Das ist der entscheidenste Punkt. Es wird immer wieder versucht, Probleme durch immer mehr Technik zu lösen. Das hat seine Grenzen. Irgendwann muss man mal bei den Piloten ansetzen. Wenn ich Piloten als Backup für die Computer installiere (installieren muss!), dann muss ich sie danach aussuchen und dafür ausbilden, Probleme zu lösen die den Computer überfordern.Gruß

Ralf

 

 

Ralf, du hast vieles richtig geschrieben; hier aber muss ich kurz intervenieren: Die Piloten dürfen auf keinen Fall als Backup für die Technik "installiert werden". Es geht immer noch andersrum. Die Technik soll uns Piloten unterstützen.

 

Die Sache ist an sich sehr einfach:

 

1. Eine gute, harte Selektion der Pilotenanwärter.

2. Eine gute, zeitintensive Ausbildung zum Copiloten.

3. Eine angemessene Zeit als F/O, um sieben, acht Saisons zu lernen.

4. Ein train-to-proficiency Konzept, um bis zur Rente dazu zu lernen.

5. Mehr Handflying Gelegenheit, auch ausserhalb CAVOK (not minimum wx)

6. Gelegenheit, den Simulator jederzeit benützen zu dürfen.

7. Geregelte Ruhezeiten und eine angemessene Bezahlung.

8. Eine Behörde, die alle diese Punkte endlich als Flight Safety begreift.

 

Und dann möchte ich endlich ein Ranking der Airlines sehen, welches genau diese Punkte beinhaltet. Dann könnte es nämlich nicht mehr passieren, dass Ryanair & Co. irgendwo im oberen Viertel anzutreffen sind. Das glaubt doch kein vernünftiger Mensch; Piloten sowieso nicht.

 

Dann möchte ich endlich einen Pressefuzzy sehen, welcher mehr als einen flüchtigen Gedanken daran verschwendet, um seinen copy-paste-nonsense weiterzulabern. Ich möchte endlich mal einen NZZ- oder FAZ-Journalisten sehen, welcher mehr als einen Hauch einer blassen Ahnung von der Materie hat, und sein Publikum mit recherchiertem Wissen versorgt. Denn genau hier liegt der Hund begraben. Früher war die Presse ein Teil der Lösung; heute sind die Journalisten (welche von ihren Chefredaktoren wider besseren Wissens dazu gedrillt werden) ein grosser Teil des Problems.

 

Ich schreibe ab und zu für eine Internetzeitung, welche von ehemaligen und aktuellen Journalisten und Ex-Fernsehleuten gemacht wird. Mein Versuch, die Flugsicherheit anzuprangern scheiterte, weil verschiedene Billigfluganbieter die Website als Werbefläche benützen...

 

Wir Piloten kämpfen auf ziemlich verlorenem Posten dafür, dass die Flugsicherheit trotz den (fantastischen?) Unfallzahlen endlich verbessert wird. Wer glaubt, fliegen sei in den letzten Jahren sicherer geworden, unterschätzt den gravierenden Unterschied einer Statistik zum realen Flugbetrieb.

 

Dass bei Air France zwei überforderte, möglicherweise schlecht trainierte Kopiloten das Basic Flying verdrängten und offenbar fasziniert und ungläubig auf die Instrumente starrten, sollte Anlass genug sein, die Trainings-Systeme zu hinterfragen. Solche Kopiloten fliegen heute nämlich zu hunderten, vor allem in Europa und auch in Asien, herum.

 

Ich erhoffe mir vor allem von den Privatpiloten hier im Forum mehr Hilfeleistung, um den Mythos des alles könnenden Autopiloten zu beerdigen. Der kann nämlich fast nichts.

 

Die Passagiere nehmen wir erst dann wirklich ernst, wenn wir gemeinsam alles daran setzen, dass sie von den besten Piloten (in den optimal von gutbezahlten Mechanikern gewarteten Flugzeugen) an ihre Destination und zurück geflogen werden. Dazu gehört auch, dass diese Passagiere einen angemessenen Flugpreis bezahlen. Sie können natürlich weiterhin Schnäppchen jagen. Die Rechnung bezahlen aber leider letztlich auch diejenigen, welche faire Preise bezahlen möchten.

 

Es ist an der Zeit, dass die grossen Airlines den Billigfliegern die Rechnung für ihren jahrelangen Aufbau der Infrastruktur "Airlinebusiness" präsentieren.

 

Gruss aus Seoul.

Renato

[PeterH]

 

....

 

Ich erhoffe mir vor allem von den Privatpiloten hier im Forum mehr Hilfeleistung, um den Mythos des alles könnenden Autopiloten zu beerdigen. Der kann nämlich fast nichts.

 

....

 

 

Ja gerne... nur... die Kleinfliegerei ist doch bei den Laien, Politikern, Mangern und leider auch bei manchen Piloten längst der Underdog der Luftfahrt ("Hobbypiloten"). Jedes Jahr wachsen auf den ICAO-Karten die Lufträume, aus denen wir uns rauszuhalten haben oder nur noch nach Anweisung oder vorherigem Anruf ("Eudenbach würde heute gern Segelflugbetrieb durchführen") fliegen dürfen. In der verbreiteten Wertung ist die Exzellenz eines Piloten letztlich doch direkt proportional zum MTOW, das er fliegen darf. Die Macht der Verbände gegenüber den Unternehmen ist aufgrund des jeweils umgesetzten Geldes eben recht beschränkt. Und abnehmend.

 

Und ein bischen kann der AP dann ja doch, oder? Vielleicht sollte man ihn nur manchmal früher 'rausnehmen und händisch bzw nach direct law fliegen: PF fliegt, PNF blättert im 300-Seiten-Handbuch... :005:

 

Was nichts daran ändert, daß ich Deine grundsätzlichen Forderungen wirklich teile.

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S: Diese Wertung guter vs schlechter "Pilot" gilt doch sogar bei der Mehrheit der Flugsimulanten: Sie lernen eben, zuerst den FMC zu programmieren und Dickschiffe mit AP und Autoland zu "fliegen", bevor sie mal 'ne Platzrunde und eine saubere Landung mit Kleinzeug hinbekommen. Von klassischer Navigation von A nach B ganz zu schweigen. Manche lernen's nie...

[Volume]

Die Sache ist an sich sehr einfach:

1. Eine gute, harte Selektion der Pilotenanwärter.

2. Eine gute, zeitintensive Ausbildung zum Copiloten.

3. Eine angemessene Zeit als F/O, um sieben, acht Saisons zu lernen.

....

Leider ist schon dieser Teil eben nicht einfach. Wie bereits im Trier-Thread diskutiert ist Punkt 1 sehr, sehr anspruchsvoll, und zu einem gewissen Grad unmöglich.

Deshalb müsste während Punkt 3 eigentlich nochmal "nachgesiebt" werden, so mancher der perfekt durch vorherseh- und lernbare Aufnahme- und Lizenzprüfungen gekommen ist, kann sich im wahren Leben als völlig ungeeignet erweisen. Der umgekehrte Fall ist sicher auch nicht selten, so manch Ausgesiebter wurde im privaten Leben zu einem hervorragenden Piloten mit 50 Jahren unfallfreier Karriere und höchster Anerkennung als Privatpilot, Fluglehrer, Prüfer etc.

Leider ist die Ausbildung zu teuer und zeitintensiv, um sie bei Zweifeln später abzubrechen. Weder der Pilot selbst noch der Arbeitgeber möchte seine "Investition" wegen leichten Bedenken aufgeben, da müssen schon echte Klopper vorkommen bevor jemand aufhört / gefeuert wird.

 

Es wird immer wieder mal eine Situation eintreten, auf die noch niemand gekommen ist. Und es wird immer wieder vorkommen, dass man dann einfach nicht sofort die richtige Idee hat.

Natürlich bleibt ein Restrisiko. Aber es gibt einen ziemlichen Graubereich zwischen "bei Systemausfall aufgeschmissen" und "MacGyver".

Konkret habe ich ein gewisses Verständnis dafür, dass ein Linienpilot den stationären Sackflug nicht unbedingt zuvorderst auf dem Radar hat.

Ich denke, das ist eine sehr wohlwollende Beschreibung des Vorfalls... Ich gehe davon aus, dass jeder gut ausgebildete Segelflugpilot "den Sackflug auf dem Radar" hat. Meine Flugschüler jedenfalls haben ihn, und auch ich hatte ihn nach meiner Ausbildung. (OK, mein Fluglehrer war Weltkriegsveteran und Fluglehrer für Blindflug von Bomberbesatzungen... Das war schon etwas härtere Schule). Ich gehe davon aus, keiner der 3 hatte die leiseste Ahnung davon, dass es einen stationären Sackflug bei diesem Flugzeug überhaupt geben kann, geschweige denn dass sie es je mal live erlebt hätten (auf einem anderen Muster natürlich...). Ich glaube auch nicht, dass sie auch nur halbwegs mit der Theorie des Sackflugs vertraut waren.

 

Früher war die Presse ein Teil der Lösung; heute sind die Journalisten (welche von ihren Chefredaktoren wider besseren Wissens dazu gedrillt werden) ein grosser Teil des Problems.

Oh ja... Ich hatte gerade erst vor einigen Tagen ein relativ neues Buch über Flugunfälle in der Hand, sowas von schlecht! Da war ja nicht eine Seite ohne haarsträubende Fehler. Auch diese ganzen neudeutschen Übersetzungen...

 

Die Piloten dürfen auf keinen Fall als Backup für die Technik "installiert werden". Es geht immer noch andersrum. Die Technik soll uns Piloten unterstützen.

Leider nein. Die Technik unterstützt heute den Piloten bei Routineaufgaben, aber übergibt an ihn wenn etwas schiefgeht. Gerade der Autopilot ist eines der typischen Beispiele. Bis er an die Anschläge läuft lässt er dich als Pilot in trügerischer Ruhe, um dir dann ein völlig unfliegbares Flugzeug zu übergeben. In den 80ern und 90ern hatten wir mehrere solcher Leitwerksvereisungsfälle, bei denen der Autopilot an den Piloten übergeben hat, als er selbst mit Trimmung am Anschlag den Flieger nicht mehr halten konnte. Seitdem haben wir ein bisschen gelernt, aber es ist immer noch so, dass der Autopilot aussteigt wenn es Probleme gibt, und es dir überlässt den Tag zu retten. Natürlich "sollte" es anderstherum sein, aber rein technisch ist es nunmal genau so. Vorhersehbare Standardsituationen meistern die Systeme, dafür sind sie konstruiert. Wenn "the S*** hits the Fan" muss der Pilot übernehmen. Da das aber so selten vorkommt, ist der Ausbildungsstand junger und der Trainingsstand alter Piloten dafür oft nicht mehr ausreichend. Die Ausnahmen (z.B. Sully) retten dann die Statistik.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ich gehe davon aus, dass jeder gut ausgebildete Segelflugpilot "den Sackflug auf dem Radar" hat.

Zweifellos. Nur war AF447 kein Segelflugzeug und es war auch nicht Tag-VFR.

 

Ich gehe davon aus, keiner der 3 hatte die leiseste Ahnung davon, dass es einen stationären Sackflug bei diesem Flugzeug überhaupt geben kann

Ich gehe davon aus, dass das vor AF447 auf geschätzte 99.9% der kommunen Linienpiloten zutraf. Die Superpiloten in diesem Forum natürlich ausgenommen.

[Luftkutscher]

... Ich gehe davon aus, keiner der 3 hatte die leiseste Ahnung davon, das ....

 

... Ich gehe davon aus, dass das vor AF447 auf geschätzte 99.9% der kommunen Linienpiloten zutraf. Die Superpiloten in diesem Forum natürlich ausgenommen.

 

Das glaube ich hingegen nicht. Die aller meisten Berufsflieger wissen sehr genau, was das ist.

 

Auch Superpiloten gibt es hier im Forum nicht. Ausser man unterstellt dem einen oder anderen, dass er es sein kann. Wenn man ihn denn so verstehen will... :005:

 

Muss jetzt. Gruss.

Renato

[PeterH]

Und all diese 99.9% unwissende Linienpiloten (das glaub' ich nichtmal annähernd) haben doch mal mit der PPL (oder LAPL :D) angefangen und (hoffentlich) zumindest mal einen beginnenden Stall und Recovery (naja; Knüppel nach vorne) erflogen? Warum nicht auch für Linienpiloten regelmäßig eine "Basic-Überprüfung" (real, nicht im Simulator) auf einem passenden Kleinzeug? Ich muß das mit dem Pappdeckelflieger trotz viel geringeren Gefährdungspotentials alle zwei Jahre ja auch? (Ok: Sackflug wird nicht geprüft, das muß ich fallweise mit einem interessierten Fluglehrer selbst ausprobieren)

 

Oder reduziert sowas die Profitmargen der Companies zu stark?

 

Gruß

Peter

[Gast theturbofantastic]

In der verbreiteten Wertung ist die Exzellenz eines Piloten letztlich doch direkt proportional zum MTOW, das er fliegen darf.

Nein Peter, sie ist direkt proportional zu (MTOW/rated thrust + wing sweep angle + Kosten des Fluggeräts)*Machzahl im Reiseflug :D

 

Renatos Liste wird leider Wunschdenken bleiben, bis einmal etwas Furchtbares passiert (eine unparteiische Untersuchung vorausgesetzt).

 

Grüße

Jonas

[F-LSZH]

Ich gehe davon aus, dass jeder gut ausgebildete Segelflugpilot "den Sackflug auf dem Radar" hat.

 

Diese FOs wurden bei der ENAC ausgebildet, wo man als Teil der Ausbildung auch 10 Stunden Segelflug macht. Das ist nicht viel, aber mehr Segelflug als Pflichtprogramm geht auch nicht, so dass zumindest dieser Vorschlag hier nicht weiterführt. Es scheint wohl doch einen Unterschied zwischen einem A330 bei Nacht und Gewitter in FL360 und einem Segelflieger bei Tag zu geben.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Die Sache ist an sich sehr einfach:

 

1. Eine gute, harte Selektion der Pilotenanwärter.

2. Eine gute, zeitintensive Ausbildung zum Copiloten.

3. Eine angemessene Zeit als F/O, um sieben, acht Saisons zu lernen.

4. Ein train-to-proficiency Konzept, um bis zur Rente dazu zu lernen.

5. Mehr Handflying Gelegenheit, auch ausserhalb CAVOK (not minimum wx)

6. Gelegenheit, den Simulator jederzeit benützen zu dürfen.

7. Geregelte Ruhezeiten und eine angemessene Bezahlung.

8. Eine Behörde, die alle diese Punkte endlich als Flight Safety begreift.

 

 

Genau! Und um das zu leisten gruenden wir zunaechst eine Europaeische "Behoerde fuer die Sicherheitsbewertung von Airlines", die dann in 10 jahren mittels Expertenkommission feststellen laesst, ob ein weiterer Tag Auswahlgespraeche mit Psychologen in der Punktebewertung mehr oder weniger bringen soll, als 10.000 EUR meh gehalt fuer 45-50 jaehrige Heavy-Piloten !?!

 

Sollte so ein Unsinns-Ranking jemals veroeffentlicht werden und dann auch noch spuerbare Auswirkung auf das Kundenverhalten haben, dann kannst Du sicher sein, dass es einige (Billig)airlines geben wird, die viel Energie in Ranking-Optimierung stecken wird (wenn ein 2000 Seiten Train to Proficiency Handbuch besser ist, als eines mit 1000 Seiten, dann haben wir gar kein Problem damit, auch 3000 Seiten zu fuellen) - und eher weniger in echte Sicherheit!

 

Und dann bist Du wieder der erste, der sich hier lautstark beschwert!

 

Florian

[cengelk]

 

Die Sache ist an sich sehr einfach:

 

1. Eine gute, harte Selektion der Pilotenanwärter.

2. Eine gute, zeitintensive Ausbildung zum Copiloten.

3. Eine angemessene Zeit als F/O, um sieben, acht Saisons zu lernen.

4. Ein train-to-proficiency Konzept, um bis zur Rente dazu zu lernen.

5. Mehr Handflying Gelegenheit, auch ausserhalb CAVOK (not minimum wx)

6. Gelegenheit, den Simulator jederzeit benützen zu dürfen.

7. Geregelte Ruhezeiten und eine angemessene Bezahlung.

8. Eine Behörde, die alle diese Punkte endlich als Flight Safety begreift.

 

Im Prinzip stimme ich Dir zu Renato, diese Kriterien sind bei aktuellem weiten technologischen Fortschritt bestimmt mit die effektivsten Hebel zur Flugsicherheit. Unsere Flieger sind ja technologisch gesehen eben schon sehr sicher - aber der Mensch, und die Mensch-Maschine Schnittstelle ist ja noch das Problem.

 

Auch glaube ich nicht (so wie ich dich verstanden habe du auch nicht) den Sicherheitsstatistiken, die sich durch Vergangenheitsprognose definieren, sondern versuche aktuelle Zustände z.B. in der Flightops (FDT, Pressure on Crew, Fuel policy etc.) zu recherchieren - das sagt für mich mehr aus, ob eine Airline heute(!) sicherer ist, als eine andere.

 

 

Die Punkte die du allerdings forderst, nicht nur die hier zitierten, sondern auch textuell genannten, bewirken leider unvermeidbar einen Kostenanstieg. Du hast es ja auch schon richtig gesagt - "faire Ticketpreise" entstehen dort.

 

Diese höheren Ticketpreise würden m.M. nach die Luftfahrtbranche schrumpen lassen. Das so von dir vorgeschlagene"sicherheitsoptimierte" Fliegen können sich nämlich schlichtweg weniger Leute leisten.

Ich befürchte, ein 15%-Ticketansteig (einfach mal als Zahl) durch gestiegene Kosten, würde eine Menge Leute dazu bringen weniger zu fliegen.

 

Man kann es auch so sagen: Die Bevölkerung kann sich die Flugaktivität,die sie derzeit hat, auf durchgehend "fairem" und "maximal-sicherheitsoptimiertem" Niveau überhaupt nicht leisten.

Man sagt ja auch Ryanair hat wenig Airlines wirklich Passagiere geklaut, sondern sie haben sich vor allem neue Passagiere geschaffen (welche, die sich Fliegen mit klassischen Airlines gar nicht leisten konnten, oder nur seltener). Das ist sicherlich überspitzt gesagt, aber ich denke der qualitative Zusammenhang ist nicht verkehrt.

 

Wen dem so ist wie ich hier anführe, ist es letzendlich eine Abwägung zwischen Sicherheit und Fluggastaufkommen / Umsatz in der Luftfahrtindustrie.

 

Will ich noch sicherere Fliegerei, die teurer ist, und weniger Leuten zugängig ist? Oder reicht mir das aktuelle Sicherheitsniveau?

Das sind denke ich die entscheidenden Fragen, dessen Beantwortung die Industrie in dem Punkt lenkt und mit verfallenden Ticketpreisen, aber steigenden PAX-Zahlen auch schon tendenziell beantwortet.

 

Ich glaube, es passiert jetzt schon zu wenig, als das der Kunde höherere Kosten für mehr Sicherheit tragen möchte. Seine Kaufentscheidung in den letzen Jahren die jaz.B. klar für Ryanair und Konsorten ausgegangen ist, spiegeln das in meinen Augen wieder. (Das ich diese aufgrund oben genannter Fakten für unsicherer halte ist meine persönliche Einschätzung, bitte keine Diskussion)

Wenn wieder mehr passieren sollte, könnte das anders werden. Aber ich glaube, dass den Leuten bei aktuellem Sicherheitsniveau günstige Ticketpreise es Wert sind auf weitere Sicherheitsimprovements zusätzlich zu aktuellem Niveau zu verzichten. Das bedeutet aber ebenauch , dass die Warscheinlichkeit besteht, dass sich ein Flug, der in eine neue unbekannte Situation, auf die die Crew ungenügend trainiert und vorbereitet wurde, wie AF447 endet.

 

Gruß,

Chris

[Wolkenschieber]

Hallo Basil,

 

vielleicht noch mal etwas in der Quelle zitierbares.

 

Leider kann ich mal wieder nicht verlinkten.

 

Aber gehe bei Interesse auf die FAA Seite. Suche dort nach den "training program and crew member qualification rules" Part 121.

 

Diese upgadeteten Regeln sind die Reaktion der FAA auf zahlreiche stall Unfälle der letzten Jahre.

 

Unter anderem AF 447 aber auch ein Bombardier Unfall in Buffalo.

 

Die Vorschrift ist von Ende 2013 und die Airlines haben 5 Jahre Zeit das umzusetzen.

 

 

 

Nachtrag:

 

Hallo Basil,

 

ich habe hier eine "kleine" Gruppe an der Luftfahrt (u.a.) Interessierter, die noch einige Jahre jünger sind, als du.

 

Hopefully aber auch demnächst vor einer ähnlichen Aufgabe, wie du sie zu bewältigen hast.

 

Folgend, was sie mir auf den Schreibtisch gelegt haben und ich gerade finde. Wohl gestern Abend recherchiert.

 

 

Hier ein Bericht zu einer Untersuchung über die Ausbildung bei AF, als Folge des Unfalls:

http://www.airfrance447.com/06/28/air-france-447-crash-investigators-examines-airbus-emergency-drill/

 

 

Dito ein Papier der FAA zu ähnlichen Unfällen:

http://lessonslearned.faa.gov/ChinaAirlines140/AirbusTelex.pdf

 

 

Etwas zur Technik der Stallwarnung beim A 330:

http://wiki.answers.com/Q/Where_is_stall_warning_vane_located_in_Airbus_330

 

 

Hier kannst du versuchen, bzw. dich darauf beziehen, um eventuell an Unterlagen zu kommen.

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-recovery-manual/

 

Hier ein Link, in dem die Frage aufgeworfen wird, wie ein Stall "aufzufangen" ist.

Sicher ist dir bekannt, dass es natürlich drauf ankommt, in welcher Höhe das passiert und in welcher Phase das Flugzeug insbesondere noch im Hinblick auf seine Geschwindigkeit durch die Luft ist.

Insofern ist eine Frage, die durchaus kontrovers diskutiert wird, reduziert man Geschwindigkeit oder nicht (soweit es die Anweisungen betrifft, die man in Regeln schreibt und die gewisse Automatismen auslösen sollen). Der Airbus (Testpilot) Lichtenberg sieht das daher auch etwas kritisch.

 

Auch mit unserem begrenzten Simmerwissen ist uns natürlich klar, dass in großer Höhe, wenn die Luft also nicht mehr so gut trägt (Entschuldigung ihr Fluglehrer und Physiker), der Stall schon länger besteht, es also schwierig ist, durch Drücken ein Moment zu erzeugen, dass das Flugzeug quasi über diese "Schwelle der Luft hebt, die es vor sich herschiebt", kontraproduktiv ist/sein kann, wenn die Triebwerke unter den Flächen montiert sind und so quasi einen nach oben gerichteten Impuls geben. Dieser Moment ist spätestens dann gegeben, wenn das Flugzeug, aus welchen Gründen auch immer, nicht mehr steigt. Also mit einer fixen Aufstellung, kurz vorm totalen Strömungsabriss, horizontal durch die Luft schiebt.

Hier, wenn ich es jetzt richtig verstehe scheiden sich die Geister. Zum einen war das offensichtlich der Moment, wo es dann für AF 447 keine Rettung mehr gab. Zumindest legen das von Experten an Hand der Flugschreiben Daten angefertigte Animationen nahe, die du auch bei entsprechender Suchanfrage findest.

 

Die Frage wäre also, gibt es einen "idealen" Moment, vor dieser beschriebenen Situation, wo das Wegnehmen des Schubs, das aufwärts gerichtete Moment entfallen wäre und die Maschine so (natürlich ohne, dass die ganze Zeit der Stick nicht gezogen wird, wie geschehen) die Nase gesenkt hätte, was ihrem konstruktiv beabsichtigten Flugverhalten entspricht, wenn keine Steuerimpulse eingreifen.

 

Daher besteht natürlich auch die Forderung nach "besseren" Anzeigen, die der Crew die Möglichkeit der besseren Lagebeurteilung geben. Denn man muss bedenken, es war dunkle Nacht, kaum aufklärende Außensicht, vor allem kein Horizont.

Das kann man ja schon als Simmer "testen", in dem man keine Außensicht hat und versucht das Flugzeug nur nach Instrumentensicht ohne Hilfe mit kleinstmöglichen Abweichungen zu fliegen.

 

Aber bevor ich jetzt wieder in die Domäne der echten Flieger einbreche, was nicht meine Absicht ist. Ich versuche nur auf dem Niveau zu erklären, dass ich als Simmer gerade verstehe und unterstelle, dass es Basil nicht besser geht (falls doch, auch da mit der Bitte um Nachsicht).

 

http://www.ainonline.com/aviation-news/ainsafety/2012-05-14/understanding-high-altitude-aerodynamics-critical

 

Aber gib in google einfach mal ein: "Stall Recovery Airbus A 330", da findest du eigentlich alles, was du brauchst, bzw. durch angepasstes Verändern des Suchbegriffs.