der ( die ) Airbus schwankt doch...

[claudiprien]

Moin,

 

mal was für Euch Profipiloten.

Bei meinen letzten 8 Geschäftsflügen im Dezember, Januar und Februar:

HAM-CGN GWI A319

CGN-HAM GWI A320

HAM-FRA DLH A320

FRA-HAM DLH A320

HAM-DUS DLH A320

DUS-BUD DLH A319

BUD-MUN DLH A320

MUN-HAM DLH A321

ist mir jedesmal aufgefallen das im Resieflug die Airbusse ( oder der Airbusse :009:) über die Längsachse leicht hin und her schwankt. Man nennt das glaube ich "Rollen um die Längsachse bei der Flugsteuerung" ich hielt, als Flsuipilot, das immer für einen Programierfehler von Wilco und co. Jedoch ist es mir bei allen Flügen tatsächlich in der Realität so aufgefallen. Und unabhängig von Turbulenzen wo es wahrscheinlich eh so ist, nein auch gestern von BUD nach MUN und weiter nach HAM wo es völlig ruhig war trat es auf.

Und nein, ich trinke keinen Alkohol an Board oder vor dem Flug :D

Ist das normal so ?

Achso, ich sitze in der Regel immer in Höhe der Tragflächen.

Zweite Sache war:

DUS-BUD DLH A319 furchtbar, der rechte Motor hat so vibriert das ich dachte in einer Turboprop zu sitzen, auch hier die Frage, dass doch nicht normal oder ?

Danke für Eure Antworten und ich hoffe auf angeregte Diskussion.

[Owndy]

.. also das ist mir noch nie aufgefallen :o

[Volume]

Man nennt das glaube ich "Rollen um die Längsachse bei der Flugsteuerung"

Oder in politisch unkorrekter (hiermit eine Entschuldigung an unsere Niederländischen Nachbarn) Dutch Roll.

Dieses unvermeidliche natürliche Verhalten eines Flugzeugs (vergleichbar mit dem Sinuslauf von Eisenbahnen) wird vom Gierdämpfer bestmöglich, aber nie vollständig ausgeglichen. Wenn dann noch etwas am Flugzeug verschlissen ist (z.B. die Seitenruder- oder Aktuatorlager), dann ist die Dutch Roll gut spürbar. Bei einem Airbus in gutem Zustand ist sie praktisch nur für Profis spürbar. Bei Flugzeugen mit mehr Pfeilung und/oder T-Leitwerk und/oder Hecktriebwerken ist die Dutch Roll ausgeprägter und normalerweise nicht vollständig wegzuregeln.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Es gab doch auch mal ein Militärflugzeug mit negativer Pfeilung. Ich frage mich, wie da die Schwingungen verlaufen ("umgekehrt"?) und ob sie überhaupt auftreten :eek:

 

Gruß

Peter

[Volume]

Es gab auch mal ein Zivilflugzeug mit negativer Pfeilung...

Hansajet

Das Problem bei der Dutch Roll ist die Schiebe-Roll-Kopplung. Sprich: Schieben verursacht ein Rollmoment und Rollen verursacht ein Schiebemoment. Beides für sich sind schon schwingungsfähige Systeme, das der Auslenkung in erster Näherung linear proportionale Rückstellmoment ist praktisch die Feder, die Rotationsträgheit ist die Masse, daraus ergibt sich eine Schwingfrequenz. Die ist allerdings Geschwindigkeitsabhängig, da die "Federsteifigkeit" davon abhängt. Zusätzlich ist das ganze gedämpft, im Idealfalle "überkritisch", d.h. das System braucht weniger als eine Amplitude um wieder in Ruhe zu sein. Nun wäre es aber reiner Zufall, wenn Roll- und Gierschwingung die gleiche Frequenz hätten, also ergibt sich quasi eine "Schwebungsfrequenz", die deutlich geringer ist als die Einzelfrequenzen. Je geringer die Stabilität eines Flugzeugs, desto mehr geht die Frequenz richtung unendlich, und es schwingt auch nichts. Allerdings ist das Flugzeug dann auch schnell aus dem Gleichgewicht zu bringen, da es nicht selbst korrigiert. Ohne V-Form und Pfeilung muss der Pilot viel korrigieren, aber es gibt praktisch keine Dutch Roll. Schnell fliegen geht nicht ohne Pfeilung, deshalb haben praktisch alle Jets das Problem.

Theoretisch muss auch ein Flugzeug mit vorgepfeilten Flügeln (dank größerem Leitwerk) stabil sein, also sollte es genauso eine Dutch Roll zeigen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Das Leitwerk erklärt's mir, Danke. Das Tragwerk allein müßte bei negativer Pfeilung meiner Meinung nach ja eigentlich instabil sein:

 

Z.B.

Rechter Flügel geht vor, Flieger schiebt links:

Auftrieb (und Widerstand) rechts nimmt AB, Flieger rollt RECHTS und schiebt noch mehr LINKS usw

 

anstatt

AuftriebsZUnahme und Rollen nach LINKS und Schieben nach RECHTS wie bei positiver Pfeilung.

 

Nochmal Danke und Gruß

Peter

[HB-RSC]

Wenn dann noch etwas am Flugzeug verschlissen ist (z.B. die Seitenruder- oder Aktuatorlager), dann ist die Dutch Roll gut spürbar. Bei einem Airbus in gutem Zustand ist sie praktisch nur für Profis spürbar

 

Anscheinend sass ich im Spätsommer 2000 in einem etwas 'verbrauchten' A 320. Denn dieser hat auf dem Flug von Kreta nach Zürich in der ersten, ruhigen Phase ständig 'gewackelt'. Später kamen mässige Turbulenzen auf, aber danach ging's weiter wie zu Beginn - immer leicht hin- und her wackelnd.

Dank einem Fensterplatz konnte ich das gut beobachten, aber spürbar war's nicht wirklich :)

[Gast PaxMancunius]

Die ganze Wackelei in ruhiger Luft sind wenige Zentimeter an den Flügelspitzen und auch nur dann sichtbar, wenn man die Flügelenden im Blickfeld hat.

Hat auch noch ein bisschen mit der Trägheit der Steuerung zu tun, bei den meisten Flugzeugen ganz deutlich feststellbar in turbulenten Konditionen. Erst kommt die Störung, dann die Korrektur und oftmals überlagern sich die zweite Störung und die erste Korrektur.

Und wenn die Flügelenden ein paar Zentimeter auf und ab wackeln dann zeigt das andererseits auch, wie genau die Systeme sind, die die Längsachsenneigung aufnehmen und korrigieren.

 

Gruss, Tommy