18.01.2014| Aeroflot |A321| VP-BTG| Ekatrinburg| 2x ADIRS inop, 2h ohne Autopilot

[G-GFFD]

Ich dachte ich poste das mal hier, kommt ja doch relativ selten vor das ein Airbus komplett manuell geflogen wird.

 

Incident: Aeroflot A321 at Ekaterinburg and Moscow on Jan 18th 2014, loss of two air data systems

 

An Aeroflot Airbus A321-200, registration VP-BTG performing flight SU-1407 from Ekaterinburg to Moscow Sheremetyevo (Russia), stopped the climb out of Ekaterinburg at FL280 (below RVSM) and remained on FL280 enroute all the time for about two hours. On approach to Moscow the flight crew instructed passengers to assume brace positions for an expected hard landing, two air data systems had failed. The aircraft continued for a safe landing on Sheremetyevo's runway 25L.

 

A passenger reported the aircraft was quite unusually squirrely in flight. After landing when asked the crew indicated that they had flown the aircraft manually all the way from takeoff to landing due to the speed sensors having iced up which did not permit the autopilot to be used.

 

Quelle: http://avherald.com/h?article=46ee8ec7&opt=0

 

Wie seht ihr das, war hier die Redundanz noch gegeben? Verliert ein Airbus nicht einiges an protections wenn 2x ADIRS ausfallen?

 

Gut zu wissen das die manual flying skills der Aeroflot Crew offensichtlich gut waren ;) Ob die Entscheidung weiterzufliegen richtig war kann ich nicht beurteilen, darüber können wir hier diskutieren.

 

Dominic

[Flusirainer]

Also als Laie wird ich mal sagen,wenn auf dem Flug und am Zielort Bedingungen vorherschen,bei denen ein rein manueller Flug keine Probleme mit sich bringt (Wettersituation,geringes Verkehrsaufkommen),warum nicht den Flug planmäßig fortsetzen?

[ThomasBoehme]

Ist ja toll dass zum geradeausfliegen nach Instrumenten besondere "flying skills" nötig sind. Da bin ich mit meiner TB20 ja ein Superpilot wenn ich wackelfrei irgendwo ankomme. :D:D:D:D

Gruss

Thomas

[Flusirainer]

Ich denke mal schon,das es manuell etwas schwieriger ist,auf 30.000ft und mehr bei rund 850km/h die Höhe und den Flugkorridor penibel genau einzuhalten.

So genau wie der AP wird man das bestimmt nicht abfliegen können.Und wenn der Luftraum rappelvoll ist,...

[FalconJockey]

Ohne Autopilot darf man gar nicht im RVSM-Luftraum fliegen. Darum waren sie auf FL280 und niedriger verbannt... und dort lassen sich Flugzeuge noch sehr gut von Hand fliegen. Das geht auch auf FL430 noch - da war ich auch per Hand unterwegs weil wir nach dem Ausfall eines Computers keinen Autopiloten mehr hatten und ausserhalb von RVSM weiterfliegen mussten. FL430 erfüllt diese Bedingung.

 

 

Hat sich hier mal jemand die Mühe gemacht, das Wetter anzuschauen?

 

Recherche

 

Schritt 1:

Wann fand der Flug statt? Amadeus schmeisst folgende Information aus:

Aeroflot – Flight 1407 	2h 25m

Take-off 	Mon 9:00 	SVX Ekaterinburg, Russia 	 
Landing 	Mon 9:25 	SVO Moscow, Russia

 

Dies entspricht in der Zeitzone von UTC+5 einer Abflugzeit von 0400Z.

 

 

Schritt 2:

Welche Wetterbedingungen lagen an dem Tag in USSS (Startort) und UUEE (Zielort) vor? Quelle: http://www.ogimet.com/metars.phtml.en

 

Antwort:

TAF:

USSS 180459Z 1806/1906 16004MPS 2000 SHSN OVC007 BKN020CB 650070 530002 TEMPO 1806/1812 20010MPS 0800 +SHSN BLSN VV003 BECMG 1812/1813 27006MPS=

 

METAR:

USSS 180500Z 14003MPS CAVOK M07/M10 Q1000 08420337 NOSIG RMK QFE730=

USSS 180430Z 15004MPS 9999 OVC048CB M07/M10 Q1000 08490332 TEMPO 1600 SHSN RMK QFE730=

USSS 180400Z 15003MPS 9999 OVC045CB M07/M09 Q1000 08490332 TEMPO 1600 SHSN RMK QFE730=

USSS 180330Z 14003MPS 4700 -SHSN OVC037CB M07/M09 Q1001 08490332 TEMPO 1100 SHSN RMK QFE731=

 

TAF:

UUEE 180450Z 1806/1906 30005MPS 9999 SCT010=

 

METAR:

UUEE 180630Z VRB02MPS CAVOK M20/M22 Q1018 75410151 25410151 NOSIG=

UUEE 180600Z VRB02MPS CAVOK M19/M20 Q1018 75410151 25410151 NOSIG=

UUEE 180530Z VRB01MPS CAVOK M19/M20 Q1018 75410151 25410151 NOSIG=

Unter diesen Bedingungen wäre ich den kurzen Flug auch zurück zur Homebase geflogen.

 

Halten wir fest:

- Wetter am Startort nicht so toll, Vereisungsbedingungen während des Anflugs

- Wetter am Zielort durchgehen sehr gut

- Zielort ist auch Homebase mit den besten Wartungsbedingungen

- Flugzeit unter zwei Stunden, geringe Belastung für die Crew

 

Meiner Meinung nach eine nachvollziehbare Entscheidung.

[Gast]

Eigentlich wissen wir doch gar nicht, oder?

Passenger reported "quite unusually squirrely in flight", da wird mir aber schon schwindlig beim lesen.... 2xADIR inop nur als nicht betätigte Vermutung, Avherald wird mit solchen reports aber auch immer mehr zum Revolverblatt der Aviatik.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

2xADIR inop nur als nicht betätigte Vermutung, Avherald wird mit solchen reports aber auch immer mehr zum Revolverblatt der Aviatik.

Warum? Manchmal muss man so etwas anstossen und mit der Zeit kommen immer mehr Informationen dazu heraus, weil sich Informanten finden.

[Gast]

Warum? Manchmal muss man so etwas anstossen und mit der Zeit kommen immer mehr Informationen dazu heraus, weil sich Informanten finden.

 

Wenn Avherald ueber die Quellen sagen koennte, z.B . "Two or more independent airline or airport sources report, that...." koennte ich dir zustimmen. In diesem Fall ist es nur ein Geruecht und somit meiner Meinung nach eine "non information" ohne Substanz. Ich denke auch an die Crew. Die haben ja nicht einfach die Moeglicheit bei Av etwas richtig zustellen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard

[Danix]

Wie seht ihr das, war hier die Redundanz noch gegeben? Verliert ein Airbus nicht einiges an protections wenn 2x ADIRS ausfallen?

 

Es steht ja nicht genau was defekt war. Es müssen nicht die ADIRS gewesen sein, sondern vielleicht nur der Air Data (AD) Teil der ADIRS, oder zwei Sensoren (ein Pitot und ein AOA oder so).

 

Wir müssen auf weitere Infos warten. Das einzige was relativ wahrscheinlich ist, dass sie in Alternate Law kamen und deshalb keinen Autopilot hatten.

[FalconJockey]

Wenn Avherald ueber die Quellen sagen koennte, z.B . "Two or more independent airline or airport sources report, that...." koennte ich dir zustimmen. In diesem Fall ist es nur ein Geruecht und somit meiner Meinung nach eine "non information" ohne Substanz. Ich denke auch an die Crew. Die haben ja nicht einfach die Moeglicheit bei Av etwas richtig zustellen.

Bist Du da sicher?

 

Ich zitiere aus dem FAQ bei AvHerald:

Q: How does The Aviation Herald compile their articles?

 

Our articles are always based on own research. We require at least two independent agreeing information flows unless we can base our report on an official source. But even information provided by official sources like accident investigation units, airlines, airports and similiar do get cross checked with available flight data. "Errare humanum est." And we do hope to deal with humans, not robots!

 

 

Q: Do links to external sources mean, the report by The Aviation Herald is purely based on that source?

No. Articles by The Aviation Herald are always based on minimum two independent (inofficial) sources or on an official source. Links to external sources may indicate one or both of the following: we may have first gotten knowledge of the event via that source and started research into the event thereafter or the source may contain additional interesting details that we can not verify/are outside the scope of our reporting.

[Gast]

Bist Du da sicher?

 

Ich zitiere aus dem FAQ bei AvHerald:

 

sehr schöne Zitate für die Galerie. Aber sie schreiben ja auch, Irren ist menschlich und ich habe noch nie bei AVherald gesehen, dass sie schreiben, unsere Meldung hat sich so nicht bestätigt, das war aber ganz anders, wir sind einer Falschinformation aufgesessen.

 

Ich finde die Plattform ausgesprochen interessant und notwendig. Nichts desto trotz, eine gewisse Vorsicht ist geboten.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

sehr schöne Zitate für die Galerie. Aber sie schreiben ja auch, Irren ist menschlich und ich habe noch nie bei AVherald gesehen, dass sie schreiben, unsere Meldung hat sich so nicht bestätigt, das war aber ganz anders, wir sind einer Falschinformation aufgesessen.

Doch, das kam schon vor. Ich kenne den Betreiber aus der FS-Szene, der ist schon ehrlich genug, um Fehler einzugestehen.

[Urs Wildermuth]

ich habe noch nie bei AVherald gesehen, dass sie schreiben, unsere Meldung hat sich so nicht bestätigt, das war aber ganz anders, wir sind einer Falschinformation aufgesessen.

 

Doch, das gab es ein paar Mal, aber selten genug dass man es nicht immer mitkriegt. Ich weiss recht genau wie er arbeitet, war auch bei einigen Berichten involviert. Wenn sowas passiert, stehts im Herald. Aber eben, mit den selbst auferlegten Rules passiert das sehr selten.

[Gast]

Doch, das gab es ein paar Mal, aber selten genug dass man es nicht immer mitkriegt. QUOTE]

 

ja genau, aber dass ist doch das Problem. ÜBER 100, teils 150 incidents pro Monat ohne das ersichtlich ist, ob es minor oder serious incidents sind, ob ein Report zu erwarten ist oder nicht, oder ob man einer falschen Information aufgesessen ist. Mein Vorschlag wäre, die Art der Incidents stärker zu differenzieren. Rein gefühlsmässig sind bei AV-Herald zuviele "Reissäcke aus China" dabei. "Odor in cabin", "engine shut down in flight", "unruly passenger", "medical diversion", dass sind doch meistens Alltäglichkeiten ohne Konsequenzen. Wieviele Flieger rutschen beim taxeln mal mit einem Rad von der Bahn? Diese Flut an " non information" verunmöglicht es mir zumindest, rasch auch mal ein interessanten Incident bzw. sein Ergebnis nach zu verfolgen. Deshalb schaue ich praktisch nur die "blauen" reports an und im Verhältnis zu den Incidents, sind das sehr wenige.

 

Guss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Ich bin ja durchaus ein wohlwollender Kunde von Aviation Herald, aber man sollte keine lückenlose Information von dieser Seite erwarten. Wie ich an dieser Stelle schon mehrfach drauf hingewiesen habe, ist es nicht möglich, eine vollständige Datenbank aller Vorfälle und Unfälle zu führen. Es kommen nur diejenigen Informationen rein, die öffentlich werden. Weite Teile ausserhalb Europas sind da nicht abgedeckt. Im Prinzip verarbeitet Herald Pressemitteilungen. Wo die Presse nicht frei ist, werden solche Vorfälle auch nicht veröffentlicht. Ich selber habe schon viele Vorfälle gesehen, gehört oder erlebt, die auch würdig gewesen wären publiziert zu werden.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Tja, Danix, Du kannst den Avherald jederzeit erreichen über die Contact funktion. Wenn Du was siehst, hörst oder sonst was, was nach Deiner Meinung drin sein sollte, dann ist die Information jederzeit willkommen.

Nein, es sind nicht nur "Pressemitteilungen", sondern oft genug eben Dinge, die nicht via die Presse kommen. Und viele Infos werden erst durch den AVH öffentlich. Was nicht heissen soll, dass der AVH dem Sensationshaschen fröhnt, im Gegenteil. Hauptziel des AVH ist es, dass Incidents und Accidents eben faktengetreu und korrekt dargestellt werden, nicht wie dies in manchen Presseorganen eben passiert, wo aus Mücken Elefanten gemacht werden. Lückenlos ist unmöglich aber was der AVH erfährt und was verifiziert werden kann, kommt auch rein.

 

Bernhard,

 

gewisse Vorkommnisse werden seit einiger Zeit gefiltert, so zum Beispiel werden keine Medical Diversions mehr gebracht wenn nicht noch andere Dinge dazu kommen. Allerdings sind es gerade die Incidents, die eben nicht überall anders auf tauchen, die die Followers von AVH eben interessieren. Wenn Du selber nur die Reports liest, ok, deswegen kann man ja auch selber filtern. Normalerweise wird jeder Report der zu einem Ereignis rauskommt (und auch andere, deren Ereignisse nicht im Herald waren) veröffentlicht. Was für jeden wichtig ist, kann jeder selber entscheiden, daher gibt es ja die Filter Funktion.

[Danix]

Danke Urs. Ich werde mich als direkt Betroffener natürlich niemals dazu hergeben, in einem öffentlichen Forum private oder sogar vertrauliche Informationen herauszugeben. Wenn ich wirklich was hätte, würde ich es natürlich über meine professionellen Kontakte (Europäisches oder Schweizerisches Reporting System, wenn nötig anonym) melden.

 

Avherald dient lediglich der öffentlichen Information, und dafür bin ich als Pilot nicht zuständig. Im Gegenteil, ich könnte mich sogar schuldig machen.

 

Ich schätze mal, dass ein grosser Teil der Unfälle (75%?) und ca. 5% der Vorfälle im Avherald drin sind. Das ist natürlich nicht repräsentativ, deshalb glaube ich nicht dran. Aber: Es ist eine sehr gute Plattform um mehr Fakten bei Flugunfallberichten zu haben. Es dient also eher der Abwehr von Fehlinformation, weniger zur Verbreitung von Information.

 

Dani

[Volume]

Es müssen nicht die ADIRS gewesen sein, sondern vielleicht nur der Air Data (AD) Teil der ADIRS, oder zwei Sensoren (ein Pitot und ein AOA oder so).

Wir müssen auf weitere Infos warten. Das einzige was relativ wahrscheinlich ist, dass sie in Alternate Law kamen und deshalb keinen Autopilot hatten.

Wieviele ADIRUs (so heissen die doch beim A320, oder ?) müssen denn ausfallen, um den Autopiloten nicht mehr zu haben, und wieviele barcht man für welches Control Law mindestens? Ab wann muss man im Direct Law fliegen?

 

Passenger reported "quite unusually squirrely in flight"

Was auf einen Ausfall des Gierdämpfers hindeutet. Was braucht der denn an Minimum um zu Funktionieren? (nach meinem Verständnis zählt er ja weniger zum Autopiloten, als vielmehr zum FBW System, der Airbus bedient das Seitenruder ja selbstständig passend zur Sidestickeingabe)

 

Ist ja toll dass zum geradeausfliegen nach Instrumenten besondere "flying skills" nötig sind.

Wieviel "flying skills" braucht man denn für SVO? Ich habe da schon einige sehr interessante Anflüge erlebt, mit sehr geringer Anflughöhe, Landekurven in Bodennähe in noch voll "cleaner" Konfiguration und sehr kurzem Endteil. Moskau ATC scheint die Flieger nicht gerade unkompliziert zur Piste zu lotsen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das System heisst ADIRS, die Unit ADIRU. Es gibt 3 davon. Um in Alternate Law zu fallen braucht es im (Ab-)Normalfall mindestens 2-3 Failures (egal von welchem). Sobald man Alternate Law hat verliert man automatisch (also manuell :rolleyes:) den Autopiloten.

 

Direct Law bekommt man mit zusätzlichen Failures oder wenn man das Fahrwerk in Alternate Law ausfährt.

 

Für den Yaw Damper braucht man mindestens 1 FAC (Flight Augmentation Computer). Davon gibt es 2. Ob das FAC diese Funktion auch aufgibt wenn es mehrere Input-Parameter verliert können wir mit unserem limiterten Wissen nicht sagen, dazu bräuchtest du den Programmcode oder zumindest das Fliessdiagramm der Programmierer. Im Direct Law gibt es kein Yaw Damping.

 

Dani

[IFixPlanes]

Sprichst du von Pitch oder Roll Law? Nachzulesen wäre vieles in der FCOM unter DSC-27-20-20.

[Danix]

Wir sprechen hier von Yaw (Seitenruder).

 

Zu meiner Schande habe ich hier kein A320 FCOM im neuen Layout (mein PC hatte vor kurzem einen Blackout). Ich glaube aber, im neuen Layout gibt es auch nicht mehr Infos als im alten.

 

Wir wissen also nicht, ob es noch Yaw Damping bei Verlust mehrerer Dateninputs gibt, wenn ein FAC noch funktioniert. Hast du in deinen Unterlagen mehr, Ingo?

 

Dani

[IFixPlanes]

[Danix]

Ja, diese Aufstellung meinte ich.

 

Ich meinte aber auch noch, dass wir nicht wissen, wie ein FAC reagiert, wenn es z.B. 2 Pitots verliert oder ein Pitot und 2 IRS usw. Es gibt noch viel mehr Fehlerkombinationen als hier dargestellt werden. Du hast dann zwar noch 2 FACs, aber es bekommt nicht genügend Daten. Es wird sich deshalb nicht verabschieden, aber es kann nicht genügend Daten errechnen für Yaw Damping, je nach Failure.

 

Dani

[Volume]

Ich vermute mal die untereinander stehenden Bedingungen sind Oder-Bedingungen?

Hmmmm, so erklärt das FCOM was passiert wenn der Yaw Damper ausgefallen ist, aber nicht wann der Yaw Damper nicht mehr zur Verfügung steht. Oder ist der völlig unabhängig?

Wie wird eigentlich das Umschalten von "elektrischer" Yaw Kontrolle auf mechanische bewerkstelligt? (also technisch gesehen, nicht durch den Piloten)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Der Yaw Damper ist ja nur eine elektronische Subfunktion des FAC. Es ist kein separates Gerät. Wenn der FAC nicht mehr ist dann ist auch der YD nicht mehr.

 

Die Frage nach der mechanischen Funktion war wohl eher an Ingo gerichtet. Das Seitenruder ist ja normalerweise hydraulisch angesteuert. Sobald die Hydraulik nicht mehr unter Druck steht (entweder durch fehlenden Druck oder weil die Elektronik den Druck ablässt) kann der hydraulische Zylinder leer bewegt werden, und dadurch bewegt dann der mechanische Seilzug das Ruder.

 

Das Seitenruder ist das einzige mechanische Flugsteuerelement in einem A320. In den grossen Airbussen gibt es das nicht mehr. Man kann theoretisch eine A320 ohne Hydraulik mit Gas (Thrust) und Seitenruder fliegen.

 

Dani