12.01.2014 | B737 | Southwest Airlines | KPLK | Landung auf falschem Flughafen

[ILS28]

Eine Boeing 737 der Southwest Airlines ist gestern statt in Hollister Branson Airport (KBBG) auf dem Graham Clark Airport (KPLK) gelandet. Die B737 kam kurz vor Pistenende zum Stehen. Die Piste in KPLK ist 1140 m lang. Kurz hinter dem Pistenende von Piste 12 folgt ein Abhang und danach die Interstate 65.

 

Die beiden Flughäfen sind ca. 10 km voneinander entfernt.

 

http://avherald.com/h?article=46e73995&opt=0

 

Gruss,

Dominik

[Manfred J.]

Folglich wissen wir nun - in der Regel steht eine 737-700

nach dem aufsetzen nach ca. 700 meter ;)

 

Manni

[Volume]

Na bitte, es gibt doch noch Piloten die ihre "manual flying skills" erhalten, und Airlines die es ihnen erlauben... (denn ein Computer hätte wohl die Flughäfen nicht verwechselt...)

Insofern schwierig zu sagen, ob das nun eine besorgniserregende Nachricht ist, oder eine ermutigende. Wenn mal richtig was schiefgeht, ist man bei diesen Piloten vermutlich nicht in den schlechtesten Händen.

Trotzdem warte ich gespannt auf den CVR transscript, höchst interessant nachzuvollziehen was die zwei da angestellt haben.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Wenn mal richtig was schiefgeht, ist man bei diesen Piloten vermutlich nicht in den schlechtesten Händen.

Womit wir bereits mit dem dritten Beitrag herrlich in der alten Diskussion wären: Möchte ich lieber mit einem Piloten fliegen, der eine verfahrene Situation retten kann, oder mit einem, der die verfahrene Situation gar nicht erst heraufbeschwört?

[Andreas S]

Ich würde die Crew bevorzugen die keine verfahrene Situation heraufbeschwört, aber trotzdem eine verfahrene Situation retten kann.

Das irgendwann mal (irgend-) eine verfahrene Situation Eintritt ist wohl kaum vermeidbar.

[Danix]

Ja gut, ich wohl auch. Aber die Anzahl der Crews, die einen falschen Flugplatz anfliegen scheint tatsächlich zu steigen. Vielleicht wäre die Crew die beste, die sowohl ihren eigenen fliegerischen Fähigkeiten als auch ihren Computern trauen würde. Ich meine, es kann ja nicht so schwierig sein, irgendwann im Lauf eines Sichtanfluges ganz kurz auf den Navigationsdisplay oder das DME zu schauen...

 

Insofern sind vielleicht die Piloten, die den ganzen Sichtanflug nicht auf die Navigation schauen fast so schlimm wie die, die während dem ganzen Sichtanflug in San Francisco nicht auf ihren Geschwindigkeitsmesser schauen. Zumindest scheint es der gleiche Effekt zu sein. Partielles vermindertes Instrumentenscanning.

 

Dani

[Volume]

Zumindest scheint es der gleiche Effekt zu sein. Partielles vermindertes Instrumentenscanning.

Stellt sich die Frage, wo das herkommt.

Übermüdung/burn-out?

Interessenlosigkeit/Demotivation?

Mangelnde Multitaskingfähigkeit?

Überlastung mit anderen Aufgaben?

Mangelnde Erziehung zu Verantwortung und Eigeninitiative (warten, bis man gesagt bekommt, was man tun soll)?

Schlechtes Gerät/Mangelnde Ergonomie/Unlogische Bedienung? (obwohl ich mir kaum vorstellen kann, das sie den falschen Flugplatz programmiert haben...)

 

Im Deutschen mangels unterschiedlicher Worte schwer zu diskutieren, aber war das nun ein Error oder ein Mistake? Ein Flüchtigkeitsfehler oder ein falscher Plan?

 

Das irgendwann mal (irgend-) eine verfahrene Situation Eintritt ist wohl kaum vermeidbar.

So sehe ich das auch, aber es gibt auch genug Menschen die glauben, man könne alle Gefahrensituationen von vorneherein ausschließen. Reduzieren sicher, ausschließen nie. Hope for the best but prepare for the worst.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Insofern sind vielleicht die Piloten, die den ganzen Sichtanflug nicht auf die Navigation schauen fast so schlimm wie die, die während dem ganzen Sichtanflug in San Francisco nicht auf ihren Geschwindigkeitsmesser schauen. Zumindest scheint es der gleiche Effekt zu sein. Partielles vermindertes Instrumentenscanning.

 

Dani

 

Ich finde, das läßt sich überhaupt nicht vergleichen. Das eine sind dynamische Flugparameter, deren Einhaltung ständig überwacht werden muß, das andere eine Ortsbestimmung, die man normalerweise nicht mehr verifiziert, sobald man seine Position sicher zu kennen glaubt.

Aber es ist wirklich erstaunlich, daß trotz moderner Navigationssysteme solche Fehler passieren.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Das eine sind dynamische Flugparameter, deren Einhaltung ständig überwacht werden muß, das andere eine Ortsbestimmung, die man normalerweise nicht mehr verifiziert, sobald man seine Position sicher zu kennen glaubt.

Also wenn ich den Piloten im Hearing richtig verstanden habe, dann war es ein Problem mit der Stellungsbestimmung des Autothrottle, dessen Funktion man normalerweise nicht mehr verifiziert, sobald man den gewählten Modus sicher zu kennen glaubt...

 

Falscher Flugplatz und falscher Modus sind die Eingangsfehler, mangeldes überwachen bzw. verifizieren ist der systematische Fehler im Anflug.

 

Der Southwest Pilot ist übrigens inzwischen gefeuert worden. Ohne einen Bericht abzuwarten.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

In Relation zur hohen Anzahl von Sichtanflügen, die jeden Tag durchgeführt werden, ist doch die Anzahl der falschen Landungen ziemlich gering - aufs Jahr gesehen. Lieber auf dem falschen Platz gelandet, als den Flieger mangels Flugfertigkeit vor die Landebahn zu knallen.

[DaMane]

Falscher Flugplatz und falscher Modus sind die Eingangsfehler, mangeldes überwachen bzw. verifizieren ist der systematische Fehler im Anflug.

.....

Der Southwest Pilot ist übrigens inzwischen gefeuert worden. Ohne einen Bericht abzuwarten.

 

Gruß

Ralf

 

Sorry, ebenfalls nicht vergleichbar. Autothrottle kann jederzeit in einen Fehler laufen, der rechtzeitig entdeckt werden muß. Und Speed ist das Produkt einer Funktion, die ständig überwacht werden muß. Ein einmal verifzierter Standort ändert sich dagegen nicht so ohne weiteres. :005:

 

Ralf, mal ehrlich: wie oft verifizierst Du den den Flugplatz vor dir im Final, wenn Du dir sicher bist, ihn durch eingenhändige Navigation gefunden zu haben?

Ich - für meinen Teil - eigentlich nie. Aber ich gebe zu, daß zumindest einmal einen Platz nicht gefunden habe, weil ich das mir unbekannte Gebirgstal verwechselte (aber noch in der Zeit, als man noch ohne GPS unterwegs war).

 

Ich möchte den Fehler des Piloten nicht relativieren. Es gab sicher Hinweise, die ihn auf seinen Irrtum aufmerksam machen hätten können, wenn man darauf geachtet hätte.

 

Gruß

Manfred

[Peter Gloor]

Ältere Leute haben mir schon erzählt, einmal (60-er Jahre?) sei die TWA in Dübendorf statt Kloten gelandet.

Weiss jemand davon?

Peter

[Danix]

Ralf, mal ehrlich: wie oft verifizierst Du den den Flugplatz vor dir im Final, wenn Du dir sicher bist, ihn durch eingenhändige Navigation gefunden zu haben?

 

Ich mehrmals während eines Anfluges.

 

Man muss hier schon unterscheiden zwischen VFR- und IFR-Fliegerei. In der IFR-Fliegerei bist du auch bei einem Visual Approach immer noch IFR unterwegs. Nur wirst du die Separation von Flugzeugen und Gelände selber überprüfen. Zudem kann man Flugzeuge dieser Klasse nicht mehr rein "visuell" fliegen, man muss seine mit dem Auge aufgenommenen Eindrücke jederzeit mit den Instrumenten querprüfen. Das gilt sowohl für die dynamischen als auch den statischen Parametern.

 

Jeder vernünftige Pilot schraubt z.B. trotz einem Sichtanflug immer noch die Anflugsnavigationshilfen rein: ILS, VOR, NDB. Wenn diese nicht vorhanden sind dann ok, dann kann man es nicht, aber wenn sie vorhanden sind immer.

 

Wer seine Position während eines Sichtanfluges nicht mit Instrumenten überprüft handelt nicht optimal.

 

Dani

[FlyingCream]

Ältere Leute haben mir schon erzählt, einmal (60-er Jahre?) sei die TWA in Dübendorf statt Kloten gelandet.

Weiss jemand davon?

Peter

 

Absolut korrekt :005:

 

http://www.e-pics.ethz.ch/index/ethbib.bildarchiv/ETHBIB.Bildarchiv_LBS_SR02-10643_462348.html

 

Fabian

[HRK]

In der IFR-Fliegerei bist du auch bei einem Visual Approach immer noch IFR unterwegs. Nur wirst du die Separation von Flugzeugen und Gelände selber überprüfen.

Vielleicht etwas pingelig, aber der Ordnung halber: Bei einem visual approach hast du als Pilot die Verantwortung für Terrain clearance, aber Traffic separation bleibt unverändert. Also gemäss airspace class und Flight rules, sprich IFR Separation. Es sei denn du wirst explizit von ATC aufgefordert, einem Traffic in der Sequenz zu folgen und "own separation" zu halten.

 

Gilt für die Schweiz

[Volume]

Ältere Leute haben mir schon erzählt, einmal (60-er Jahre?) sei die TWA in Dübendorf statt Kloten gelandet.

Und eine Coronado in Finkenwerder statt in Fuhlsbüttel... Oh S*****, ich zähle inzwischen zu "Ältere Leute", denn das habe ich damals selbst in der Presse verfolgen können :002:

Bericht im Spiegel

Bericht in der Welt

und im Hamburger Abendblatt

 

Gruß

Ralf

[Peter Gloor]

Absolut korrekt :005:

http://www.e-pics.ethz.ch/index/ethbib.bildarchiv/ETHBIB.Bildarchiv_LBS_SR02-10643_462348.html

Fabian

 

Jaa, schon korrekt, aber nicht so. :cool:

Peter

[schmitz]

Ich möchte nur mal in den Raum werfen, wenn ich einen Flughafen anfliege schalte ich ja irgendwann auf die Tower-Freq. Spätestens wenn sich da keiner meldet oder der, der sich meldet mich nicht auf dem Schirm hat, muss doch schon vorab klar sein das hier was falsch läuft oder ?

[DaMane]

Ich möchte nur mal in den Raum werfen, wenn ich einen Flughafen anfliege schalte ich ja irgendwann auf die Tower-Freq. Spätestens wenn sich da keiner meldet oder der, der sich meldet mich nicht auf dem Schirm hat, muss doch schon vorab klar sein das hier was falsch läuft oder ?

 

Der Flugplatz hatte vielleicht keinen Schirm - zumindest keinen für's Radar - und für die Leute auf dem Turm ist es zunächst nichts ungewöhnliches, wenn sie den Flieger nicht gleich in Sicht haben, mit dem sie funken.

 

Mich wundert nur, daß - hier wie auch im identischen Fall kürzlich in Tanzania - den Piloten nicht spätestens im Final das krasse Mißverhältnis der Airportgröße und Bahnlänge auffällt, verglichen mit dem, was sie erwarten sollten.

 

Gruß

Manfred

[FlyingCream]

1933 ist aber nicht die sechziger Jahre. Und Kloten gabs damals gar noch nicht.

 

Darum auch ein :005: hinter "absolut korrekt"...

 

Fabian

[Chipart]

Insofern schwierig zu sagen, ob das nun eine besorgniserregende Nachricht ist, oder eine ermutigende.

 

Das ist imho gar nicht schwierig!

 

Hier haben zwei sogenannte Profis grob fahrlässig ihren Job nicht gemacht und es war reiner Zufall und hatte nun wirklich überhaupt gar nichts mit irgendwelchen Skills dieser Pfeifen mit Streifen zu tun, dass dabei nicht duzende Menschen gestorben sind.

 

Die Frage ist nicht, warum der Captain sofort gefeuert wurde. Die Frage ist, warum der Co dort noch arbeiten darf!

 

Florian

[Touni]

Air India wäre am Dienstag mit ihrem neuen Dreamliner fast das gleiche passiert:

 

http://avherald.com/h?article=46ea95db&opt=0

[Klaboe]

 

Die Frage ist nicht, warum der Captain sofort gefeuert wurde. Die Frage ist, warum der Co dort noch arbeiten darf!

 

Florian

 

Sie sind laut Spiegel Online beide suspendiert, nicht gefeuert.

http://www.spiegel.de/panorama/flughafen-verwechselt-southwest-airlines-suspendiert-piloten-a-943370.html

[Benjamin M]

Nur so funktioniert in einem gut geführten Unternehmen eine gelebte Safety Culture.

Man aktzeptiert, dass da Menschen arbeiten und aktzeptiert, dass diese Menschen Fehler machen werden ...immer wieder. Auch und gerade, weil sie Profis sind.

Im Idealfall wird nicht zweimal der selbe Fehler gemacht, weil die Erkenntnisse aus den Fehlern aufgearbeitet und geteilt werden.

 

Das System funktioniert aber nur, wenn nicht "natürlich" gleich gefeuert wird und man blind "einen Schuldigen" sucht.

[FalconJockey]

Nur so funktioniert in einem gut geführten Unternehmen eine gelebte Safety Culture.

Man aktzeptiert, dass da Menschen arbeiten und aktzeptiert, dass diese Menschen Fehler machen werden ...immer wieder. Auch und gerade, weil sie Profis sind.

Im Idealfall wird nicht zweimal der selbe Fehler gemacht, weil die Erkenntnisse aus den Fehlern aufgearbeitet und geteilt werden.

 

Das System funktioniert aber nur, wenn nicht "natürlich" gleich gefeuert wird und man blind "einen Schuldigen" sucht.

Das ist das Grundprinzip einer "Just Culture". Nur wer keine Angst haben muss, einen Bericht über einen versemmelten, aber doch noch geretteten Anflug, zu schreiben, wird für die Firma einen Sicherheitszugewinn erzielen.