12.01.2014 | CE501 | N452TS | Trier-Föhren | Kollision mit Stromleitung im Nebel

[horst1]

Ich lese hier, das Psychologie hier öfters genannt wurde. Wer von Euch hat schon mal einen psychologischen Test, in der Regel Schuhfried Test, mitgemacht?

 

Ich habe mich im AMC Prag fliegerpsychologisch nach dem Schuhfried Test sowie hauseigene Testverfahren untersuchen lassen, um zu wissen, wo meine Stärken und Schwächen sind. Zudem wollte ich aus Interesse wissen, wie so ein Test abläuft, was alles dran kommt, viel wichtiger, was kann ich wie Trainieren? Wenn ich mit diesen Testergebnis zur Flugschule gehe, können die meisten Fluglehrer nichts damit anfangen.

 

 

Solche Test werden nach ICAO und auch von der EASA nicht vorgeschrieben. Man schickt höchstens bei Auffälligkeiten Piloten nach § 24 C Luftverkehrszulassungsordnung zum psychologischen Test. So ohne weiteres nur zum persönlichen Check bekommt man in Deutschland und der Schweiz keinen Test, die wollen nur Kandidaten, die von einer Behörde geschickt werden.

 

Die EU Kommission lehnt es ab, psychologische Test für alle Piloten zu fordern. Auch Berufspiloten brauchen keine solche Test, mit Ausnahme die grösseren Luftfahrtgesellschaften.

 

Ausweislich seiner Buchveröffentlichung von Professor Kriebel als psychiatrischer Sachverständiger des LBA wird festgestellt, das die körperliche Tauglichkeit nicht unbedingt die volle Fliegertauglichkeit prüfen kann. Unsere Gesellschaft will keine psychologischen Test, die AOPA als Verband setzt alle Hebel in Bewegung, das Ideen für eine psychologische Testung von Piloten der allgemeinen Luftfahrt im Kein erstickt werden. Dann ist es so, das jeder mit Kleingeld und und Glück die CPL schafft, sich ein 2 Mot. anlegt, und nach Passagiere inseriert.

 

Dabei widerspricht Professor Kriebel die Feststellung der EU Kommission.

 

 

 

 

[DaMane]

 

Das Arbeitnehmer oder Dienstleister unter "Druck" stehen, für das Geld was sie bekommen auch eine entsprechende Leistung abzuliefern ist kein Problem der Piloten alleine. Das betrifft so ziemlich jeden.

Wir diskutieren hier aber die nicht unwahrscheinliche Möglichkeit, daß ein owner/boss die Leistung seines angestellten Piloten daran bemessen könnte, daß er nur sehr selten die Wunschdestination nicht anfliegt

Und genauso, wie man von einem Taxifahrer erwartet, dass der Druck des Kunden auf ihn, schnell ans Ziel zu kommen nicht dazu führt, dass er das Auto mit 200 gegen den Baum setzt oder in einer Fussgängerzone Menschen tot fährt, erwarten wir von einem Piloten, dass er den Fluggast nicht umbringt - ganz egal wie viel Druck er macht.

Dieser Vergleich passt überhaupt nicht. Ein unzufriedener Taxifahrgast, der evtl. seinen Flieger verpasst hat, weil sein Chauffeur trotz freier Autobahn nicht schneller als 120 km/h gefahren ist - gibt vielleicht kein Trinkgeld, und wird danach nie wieder gesehen.

 

Zudem: Auch für Piloten gilt das Arbeitsrecht! Einen Mitarbeiter zu feuern, weil er sich geweigert hat, Gesetze zu brechen, geht zumindest in Deutschland nicht.

 

Unzufriedene Chef's finden immer eine Möglichkeit, sich von in Ungnade gefallenen Mitarbeitern zu trennen. So naiv kannst Du doch nicht sein. ;)

 

Wie oft fordert ein ATPL-Checker einen Prüfling in der Prüfung auf, etwas illegales (bzgl. Limits, etc.) zu machen - um den Prüfling dann durchfallen zu lassen und für lange Zeit zu sperren, wenn er es wirklich tut?

.....

Florian

 

Weiter oben befürchtest Du einen Überwachungsstaat, wenn im Werksverkehr die flight-ops durch die Behörden schärfer überwacht würden, und hier würdest Du mit (ex-)Stasi-Methoden die Regeltreue von abhängigen Mitarbeitern auf die Probe stellen wollen :006:

 

Manfred

[Chipart]

Ist das eigentlich einfach das blablabla eines PPLer oder steckt da irgendwelches belastbares Zahlenmaterial darin?

 

Welches "Zahlenmaterial" brauchst Du? Die Inhalte der ATPL-Ausbildung sind öffentlich. Da kommt das Wort "Kunde" oder "Arbeitgeber" wenn ich das richtig überblicke nicht vor. Die Inhalte der ATPl/CPL-Prüfung sind genauso öffentlich. Da kommt das Management von Druck zu falschen Entscheidungen durch Aussenstehende sicher nicht vor.

 

In so fern entscheidet sich die Berufspilotenausbildung schon signifikant von den allermeisten anderen Lehrberufen: Dort ist schon in der Gesellenausbildung der Umgang mit Kunden ein sehr wichtiger Bestandteil. In der Meisterausbildung (die dann wie der CPL/ATPL dazu berechtigt, selbständig in diesem Beruf Tätig zu sein) sind die wirtschaftlichen/Kundenaspekte dann sogar der wesentliche Teil.

 

Wenn die Profis hier sagen, dass das Umgehen mit genau diesem Druck durch AG, Kunden, etc. eine wesentliche Herausforderung im Pilotenberuf (zumindest im Bizet-Segment) ist, dann ist unverständlich, dass das überhaupt nicht gelehrt und geprüft wird.

 

Wenn man es hart sagen will, dann muss man feststellen, dass die Berufspilotenausbildung zwar eine sehr umfangreiche Pilotenausbildung ist, auf den eigentlichen Beruf aber wenn überhaupt nur sehr unzureichend vorbereitet (und prüft). Während das bei der Linie die Airlines übernehmen, gibt es gerade bei Freelance-, Teilzeit-, ... Piloten hier ein Vakuum. Die meisten die ich kenne hatten nicht mal einen persönlichen Geschäftsplan, mit dem sie geplant haben, wie sie ohne allzu große Sorge ihre Schulden abbezahlen - über Altersvorsorge, etc. mag ich gar nicht sprechen.

Und selbst wenn das für angestellte Werkspiloten (die ja irgendwo in der Mitte zwischen den beiden Gruppen sind) ein kleineres Thema ist: Der Umgang mit Kunden und Druck von aussen ist für alle wichtig - insbesondere all diejenigen, die keine terroristensichere Cockpittüre zwischen sich und den Kunden haben.

 

Florian

[Chipart]

Weiter oben befürchtest Du einen Überwachungsstaat, wenn im Werksverkehr die flight-ops durch die Behörden schärfer überwacht würden, und hier würdest Du mit (ex-)Stasi-Methoden die Regeltreue von abhängigen Mitarbeitern auf die Probe stellen wollen :006:

 

Auch wenn ich nicht sehe, was das auch nur im entferntesten mit Stasi zu tun hat (gibt es eigentlich eine deutsche Version von Godwins Law bezogen auf die Stasi?):

Ich habe weiter oben abgelehnt, die vorgeschlagene jährliche Charakterprüfung für Flugzeugbesitzer einzuführen.

Dafür ist mein Vorschlag, dass wenn der Umgang mit Druck von aussen zu den wesentlichen Herausforderungen des Pilotenberufes gehört, genau dies auch zu lehren und in den ohnehin notwendigen Prüfungen zu testen. Was hat das mit Stasi zu tun?

 

Florian

[Gast theturbofantastic]

Mal eine Frage an diejenigen, die eine CPL/ATPL haben und nicht nur darüber reden: Es gibt doch ein Fach "Human Factors", oder nicht?

 

Für uns Mechaniker gehört dieses Fach zum Lehrplan nach Part-66. Da geht es um dieselbe Problematik, nur in einem anderen Umfeld: Der Kunde will morgen wieder fliegen, also muss das Flugzeug bis morgen fertig sein, mit CRS und allem Papierkram, oder das Triebwerk muss morgen raus zum Kunden... Dann heißt es, sich nicht kleinkriegen zu lassen und die Arbeit so schnell wie möglich mit entsprechender Sorgfalt zu machen, auch wenn das einmal länger dauert. Am Schluss hast du im schlimmsten Fall die Option zwischen einer unausweichlichen Verspätung oder einem rauchenden Wrack, und dein Name und Stempel steht auf dem Form 1. Natürlich kannst du in beiden Fällen den Job los sein, aber wenigstens nicht für immer und mit Menschenleben auf dem Gewissen.

 

Die entsprechenden Lehrinhalte muss es doch auch für Piloten geben?

 

Grüße

Jonas

[Wingman340]

Hallo Jonas,

 

das Fach "Human Factors" gibt es tatsächlich auch bei der Ausbildung zum Berufspiloten. Obwohl das Fach und der Inhalt vorgeschrieben ist, kommt es doch auch ein wenig auf den Ausbilder an, dieses Thema mit mehr oder weniger Leben zu füllen. Denn: Human Factors sind sehr breit gefächert.

 

Beim Durchlesen der Beiträge zu diesem Unfall fällt auf, dass ohne irgendwelche Grundlagen eine Vorverurteilung vom Piloten (oder der Piloten) stattfindet. Da es sich bei diesem Unfallthread ja gewollt auch um eine Art "Stammtisch" handelt, an dem man wild durcheinander diskutieren kann, ist die Aufnahme der verschiedenen Möglichkeiten/ Ursachen des Absturzes an und für sich nichts Aussergewöhnliches.

 

Gewünscht wäre aus meiner Sicht jedoch ein bisschen mehr Zurückhaltung in der Beschreibung der Charakteren der verunfallten Piloten. Sollte der Untersuchungsbericht aufzeigen, dass es sich hier um menschliches Versagen des Piloten gehandelt hat, kann man deren Entscheidung kritisieren.

Nach der mir bekannten Faktenlage ist die Unfallursache weiterhin nicht offiziell kommuniziert worden.

Insofern können weiterhin mögliche Unfallszenarien diskutiert werden, jedoch mit ein wenig mehr, wie soll ich sagen, Anstand?

 

Patrick

 

PS: Es erinnert es ein wenig an die Diskussion des Absturzes Anfang Mai 2013 der Bede J5. Dort wurde in einem Posting die "Unverantwortlichkeit des Piloten" angeführt, auf einer "Strasse zu landen, auf welcher Autos verkehren". Auch dort wurde der verunglückte Pilot verunglimpft ohne Kenntnisse der Tatsachen und Fakten.

[sirdir]

Wir diskutieren hier aber die nicht unwahrscheinliche Möglichkeit, daß ein owner/boss die Leistung seines angestellten Piloten daran bemessen könnte, daß er nur sehr selten die Wunschdestination nicht anfliegt Dieser Vergleich passt überhaupt nicht. Ein unzufriedener Taxifahrgast, der evtl. seinen Flieger verpasst hat, weil sein Chauffeur trotz freier Autobahn nicht schneller als 120 km/h gefahren ist - gibt vielleicht kein Trinkgeld, und wird danach nie wieder gesehen.Unzufriedene Chef's finden immer eine Möglichkeit, sich von in Ungnade gefallenen Mitarbeitern zu trennen. So naiv kannst Du doch nicht sein. ;)

Naja, so lange es genug Taxikunden gibt, die damit kein Problem haben, geht das schon. Dito bei den Privatjets.

Hoffentlich auch kann man sich von in Ungnade gefallenen Mitarbeitern trennen! Leibeigenschaft sollte für beide Seiten abgeschafft sein.

Was ist die Alternative? Kunden, die verbotenes fordern werden erschossen, damit der Pilot nicht 'Nein' sagen muss?

 

Weiter oben befürchtest Du einen Überwachungsstaat, wenn im Werksverkehr die flight-ops durch die Behörden schärfer überwacht würden, und hier würdest Du mit (ex-)Stasi-Methoden die Regeltreue von abhängigen Mitarbeitern auf die Probe stellen wollen :006:

 

Das einhalten der Regeln ist unabdingbare Voraussetzung für die Eignung zu diesem Job. Warum sollte man prüfen, ob einer auf 150 ft genau fliegen kann aber nicht, ob er 'Nein' sagen kann? Nicht 'Nein' sagen können ist viel, viel gefährlicher.

[TheAviator]

Welches "Zahlenmaterial" brauchst Du? Die Inhalte der ATPL-Ausbildung sind öffentlich. Da kommt das Wort "Kunde" oder "Arbeitgeber" wenn ich das richtig überblicke nicht vor. Die Inhalte der ATPl/CPL-Prüfung sind genauso öffentlich. Da kommt das Management von Druck zu falschen Entscheidungen durch Aussenstehende sicher nicht vor

 

Meine etwas launische Bemerkung kam daher, dass Du für mich etwas sehr verallgemeinerst. Jeden Tag wird tausendfach im privaten/halbprivaten GA-Bereich sicher geflogen. 99.9 % der Piloten machen das richtig und können auch Nein sagen. Ein paar Deppen bringen den ganzen Bereich in Verruf. Auch in der öffentlichen Wahrnehmung.

 

Urs

[Chipart]

Sollte der Untersuchungsbericht aufzeigen, dass es sich hier um menschliches Versagen des Piloten gehandelt hat, kann man deren Entscheidung kritisieren.

Nach der mir bekannten Faktenlage ist die Unfallursache weiterhin nicht offiziell kommuniziert worden.

Insofern können weiterhin mögliche Unfallszenarien diskutiert werden, jedoch mit ein wenig mehr, wie soll ich sagen, Anstand?

 

Lieber Patrick,

 

Natuerlich sollten hier alle moeglichen Ursachen diskutiert werden - und Anstand ist ohnehin immer richtig.

 

Allerdings: Nach Allem was bekannt ist war der Flieger unter VFR in IMC und fuer die Position im Anflug mindestens 1000ft zuntief unterwegs. Von einem Notruf ist zumindest nichts bekannt, was einen Motorausfall (eh bei einer Citation extrem unwahrscheinlich, dass beide Triebwerke ausfallen) sehr unwahrscheinlich macht. Zudem scheint der Einschlagwinkel sehr flach zu sein, was Steuerungsprobleme oder gar strukturelles Versagen im Flug sehr unwahrscheinlich machst.

 

Wenn Du eine Idee fuer eine Unfallursache hast, die zu den genannten Fakten passt und nicht menschliches Versagen der Piloten ist, dann wuerde ich das sogar sehr gerne diskutieren - mir selber faellt nur leider keine ein.

 

Florian

[sheckley666]

Wenn Du eine Idee fuer eine Unfallursache hast, die zu den genannten Fakten passt und nicht menschliches Versagen der Piloten ist, dann wuerde ich das sogar sehr gerne diskutieren - mir selber faellt nur leider keine ein.

 

Florian

 

Hallo,

 

aus Laiensicht, wie steht es um:

 

• Vereisung?
  
• Kompletter Elektrikausfall?
  
• Probleme mit dem Höhenruder?
  

 

Grüsse, Frank

[Urs Wildermuth]

Aviator und Wingman340 sagen es nochmal und ich möchte es auch nochmals betonen. Ich finde es sehr bedenklich, dass eine ganze Branche hier in Zweifel gezogen wird wegen einem VFR in IMC Unfall, wie sie leider immer wieder vorkommen, nur weil es hier ein privater Bizjet war der verunfallte.

 

Auch wenn ich wie die meisten hier ebenfalls davon ausgehe, dass in diesem Fall etwas probiert wurde, was schlicht nicht geht, ist das noch lange keine Grund, auf diese Weise auf der gesamten Innung rumzuhacken, Biz Jet Besitzer als Testosteronidioten abzuqualifizieren, die vor lauter Machtgeilheit ihr Leben riskieren und ihre Crews zu Unsinn anstacheln. Die gibt es, ja, aber sie sind in der massiven Minderheit. Und, falls der Lerneffekt aus solchen Unfällen genutzt wird, hoffen wir mal das auf Grund dieses Unfallls sich einige mehr wieder mal bewusst werden, was geht und was gar nicht angedacht werden sollte.

 

Keiner von uns weiss, was wirklich in dem Flieger passierte und wir werden es auch nie erfahren. Daher ist es unfair, wenn die Besitzer dieser Maschine nun ohne irgendwelche gesicherten Erkenntnisse als ebensolche Machtmenschen beschuldigt werden. Man erinnere sich an die Falcon 10 in Samedan, wo der Eigner den Piloten mehrmahls bat, den Anflug abzubrechen bevor sie verunfallten...

 

Human Factors sollte in der heutigen Zeit eigentlich solche Dinge beinhalten. Die Frage ist aber, was man da prüfen soll. Was nutzt eine weitere Multiple Choice Frage ¨Mein Eigner sagt, ich muss ohne Enteisung starten, was tu ich?¨Wesentlich ist, dass man Verantwortung schult und wesentlich ist auch, dass die Eigner selber durch ihre Piloten in ruhigen Momenten auf die Limitationen ihrer Operation hingewiesen werden. Die meisten Eigner sind ja keine Vollidioten, sonst wären sie nicht an die Position gekommen, die ihnen erlaubt einen solchen Jet zu betreiben. Mit gezielten Kampagnen, etwa durch die EBAA oder andere solche Organisationen sollte eben das Verhalten aufgezeigt werden und dann solche Prahlhanseln (Wir sind gelandet, wieso Ihr nicht?) gezielt abgeschossen werden. Wenn die Antwort der Kollegen ist, ¨weil wir nicht lebensmüde sind, denk mal an Deine Verantwortung¨ dann kann das solche Leute sehr schnell zum Schweigen bringen.

 

Ein Punkt zum Einrichten von IFR Verfahren: In Europa ist das immer ein Riesenpolitikum. Das liegt aber auch unter anderem an der Neiddebatte, die hier immer wieder mit solchen Threads offen begünstigt wird. Wieso sollen die Nachbarn ein IFR Verfahren für einen Flugplatz unterstützen, dass danach die ¨Geldsäcke¨landen können? Dies ist die grundsätzliche Einstellung gegenüber der GA hier. Argumente der Sicherheit ziehen nur bedingt bei Leuten, die Flugplätze grundsätzlich abschaffen wollen. Wir sehen solche Dinge immer wieder im Zusammenhang z.B.mit befestigungen von Graspisten oder Einrichtungen von IFR Anflügen (z.z. In Bern zum Beispiel, wo der GPS Anflug ja selbst hier massiv kritisiert wird.) Dazu kommt, wie in Bern, auch sofort Kritik von UL, Segelfliegern, VFR Leuten, die dann halt den Luftraum nicht haben wollen. Daher ist das so extrem schwer, nicht nur weil es Geld kostet.

 

Wenn wir in der Aviatik in Europa uns weiterhin gegegnseitig das Leben so schwer machen, dann müssen wir uns nicht wundern wenn das auch weiter so sein wird.

[Wingman340]

Hallo Florian,

 

oft werden bei Unfällen die Kenntnisse in einer mehr oder weniger "professionellen" Art diskutiert. Manchmal werden die Diskussionen (auch die hier im Forum) durch den Unfallbericht bestätigt, manchmal eben auch nicht.

 

Es liegt mir ziemlich fern, anhand von aktuell bekannten oder "scheinbaren Fakten" (wie die von "geschossenen und illegal importiert Fasanen") eine Erklärung zu einem Unfallhergang abzugeben. Deswegen beteilige ich mich nicht an diesen Diskussionen.

 

Ich diskutiere gerne über den Unfallbericht, um meine Gedanken zum Vor- oder Unfall zu teilen. Darüber, was man daraus lernen kann, wie man sowas verhindern kann usw.

Für eine solche Diskussion ist es aber definitiv noch zu früh.

 

Spekulationen in diesem frühen Stadium der Untersuchung, die einhergehen mit "persönlichkeitsverletzenden" Aussagen gegenüber der Besatzung und/ oder Besitzer der Flugzeuge, sind nicht mein Ding.

Ich hoffe, Du verstehst, was ich meine.

 

Gruss

Patrick

[Alexh]

Human Factors sollte in der heutigen Zeit eigentlich solche Dinge beinhalten. Die Frage ist aber, was man da prüfen soll. Was nutzt eine weitere Multiple Choice Frage ¨Mein Eigner sagt, ich muss ohne Enteisung starten, was tu ich?

Es gibt bei der Theorieprüfung tatsächlich einige wenige Fragen welche in diese Richtung zielen. Das bringt natürlich rein garnichts.

 

¨Wesentlich ist, dass man Verantwortung schult und wesentlich ist auch, dass die Eigner selber durch ihre Piloten in ruhigen Momenten auf die Limitationen ihrer Operation hingewiesen werden. Die meisten Eigner sind ja keine Vollidioten, sonst wären sie nicht an die Position gekommen, die ihnen erlaubt einen solchen Jet zu betreiben. Mit gezielten Kampagnen, etwa durch die EBAA oder andere solche Organisationen sollte eben das Verhalten aufgezeigt werden und dann solche Prahlhanseln (Wir sind gelandet, wieso Ihr nicht?) gezielt abgeschossen werden. Wenn die Antwort der Kollegen ist, ¨weil wir nicht lebensmüde sind, denk mal an Deine Verantwortung¨ dann kann das solche Leute sehr schnell zum Schweigen bringen.

Wir wurden auch im Theorieunterricht natürlich immer wieder darauf hingewiesen, dass es eben eine gewisse Charakterstärke haben muss um in solchen Situationen richtig zu entscheiden. Und auch im Flugdienst wurde Wert darauf gelegt die Minima einzuhalten, die Wetterkriterien zu kennen, wann darf ich wohin weiterfliegen,... Aber kann man wirklich mehr machen? Was sollte oder könnte man an der Ausbildung verändern?

 

Gruß Alex

 

Edit: Das wäre schon fast ein interessantes Thema unabhängig von dem Absturz.

[Urs Wildermuth]

Horst,

 

Ich bin da auf der Linie der AOPA. Erstens, wenn man hergehen will und zusätzlich zu den eh schon sehr heftigen medizinischen Anforderungen nun auch noch Psychotests für jeden Piloten macht, wohlmöglich noch wiederkehrend alle 2 Jahre oder was, dann wird die Szene schlicht noch mehr zusammenbrechen. Mit welchem Recht will nun dieser LBA Mediziner eine weitere Hürde aufbauen, wenn die LBA Untersuchungen auch heute schon zu den extremsten der Welt gehören?

 

Wir sehen im medizinischen Bereich immer mehr Ausgrenzungsgründe, immer mehr teilweise erfundene Gründe für Fluguntauglichkeit. Sei das nun arbiträre BMI Limiten, die dann nicht mal eingehalten werden, sei das obskure Farbtests oder seien das nun als ultima Ratio Psychotests. Was wollen wir eigentlich? Wir sind Menschen, keine Roboter. Das aber ist die Idee dieser Ausgrenzungspolitik, jeder der einen körperlichen Makel aufzuweisen hat, wird aus der Fliegerei und je länger je mehr aus dem Leben verbannt. Bei mir kommen da ganz dunkle Gedanken auf, an die Ideen von ¨Supermenschen¨, die keinen Makel mehr haben dürfen, die ein ¨Idealbild¨des Menschen fördert und nur noch diese am Leben und an den schönen Seiten der Gesellschaft teilhaben lassen möchten. Das, Horst, sind Gedanken, die oft genug schon zu Katastrophen geführt haben, die deutlich grösser sind, als wenn gelegentlich mal ein ¨psychisch ungeeigneter¨(wer auch immer das beurteilen will) durchrutscht. Anstatt dessen gehen wir einmal mehr in die Richtung einer Supergesellschaft mit nur ¨reinen¨Menschen, die noch dran teilhaben dürfen, der Rest wird aussortiert und eliminiert. Wollen wir das wirklich?

 

Wieso ist bei uns heute schon ein Regime in der Mode, die auch ausserhalb der Fliegerei ständig darauf aus sind, Menschen auszugrenzen und ihnen die Teilnahme an der Gesellschaft zu verwehren? Reicht das nicht auch so? Wir leben in der Aviatik in einem der überreguliertesten Bereiche, also wieso will man es jetzt noch schwerer machen und noch mehr Tests und Tests und Tests, bis schlussendlich nur noch ein ganz bestimmter Utopietypus von Herrenmensch ins Cockpit gelassen wird? Wohin führt das? Eigentlich wissen wir es alle, aber wir verschliessen wohl die Augen davor.

[horst1]

Aber kann man wirklich mehr machen? Was sollte oder könnte man an der Ausbildung verändern?

 

Gruß Alex

 

Edit: Das wäre schon fast ein interessantes Thema unabhängig von dem Absturz.

 

Genau daran arbeite ich seit längerer Zeit. : Ich habe eine deutsche UNI gefunden, welche meine Idee aufgreifen wollen, ich hoffe, das meine Vorstellung eines Forschungsprojekt mit Auswirkungen auf des Flugunfalluntersuchungsgesetz mal was wird. Wo sich was ändern muss ist die Ebene der Fluglehrer und Ausbildungsbetriebe. Psychologische Test für alle werde ich nicht durchkriegen, aber human factors training sollte mehr auf den Bewerber Anwendung finden. Details zur Ausgestaltung weis ich nicht, da sollte die Forschung zur Ergebnisse kommen.

Ich gebe den E Mail Kontakt nach Anonymisierung ungekürzt im Forum zur Einsicht.

 

Auch ein Vertreter der BFU wird dabei sein. Im übrigen bin ich mit dem Flugunfalluntersuchungsgesetz nicht einverstanden, weil die psychologische Anamnese nicht vorgeschrieben ist.

 

Sehr geehrter Herr Metzig,

 

wir bedanken uns herzlich für Ihre Anfrage. An einer Kooperation sind

wir sehr interessiert.

 

Ich bin wissenschaftliche Mitarbeiterin von Prof. ........ und

beschäftige mich im Rahmen meiner Dissertation mit der Entwicklung

psychodiagnostischer Testverfahren, die insbesondere in

Sicherheitsbereichen, wie z.B. Flughäfen, zum Einsatz kommen sollen.

 

Da Prof. ........ im Oktober terminlich sehr eingebunden ist,

würden wir uns gerne Anfang November mit Ihnen und Deutscher Aeroclub in

Verbindung setzen. In der Zwischenzeit können Sie sich

selbstverständlich jederzeit an mich wenden.

 

 

Beste Grüße

 

 

 

eine deutsche UNI

Institut für Psychologie

Abt. f. Entwicklungs-, Persönlichkeits- und Forensische Psychologie

[Urs Wildermuth]

Ihr wollt also wirklich anfangen, jeden, der Fliegen will beim Psychiater auf seinen Geisteszustand überprüfen zu lassen? Dir ist aber schon klar, dass Du damit den Behörden ein Werkzeug in die Finger gibtst, welches vortrefflich geeignet ist dazu, jegliche unliebsame Kritiker, Leute die nicht der EASA Vorstellung vom perfekten Pilotentypen e.t.c. entsprechen auf diese Weise mundtot zu machen? Psychologische ¨Gutachten¨waren immer schon bei totalitären Regimen und anderen Organisationen, die Kritiker und abweichende Meinungen nicht tolerieren kalt zu stellen oder aber gleich Berufsverbote auszusprechen... In der DDR und Sovietunion waren solche Dinge ebenso normal wie in den 30/40ern in Deutschland, bei Mc Carthy in den USA e.t.c.

 

Und Du bedauerst noch, dass du sowas nicht ¨durchkriegst¨??

 

Solche Dinge leisten der psychischen Gleichschaltung und allem was damit zusammenhängt einen derartigen Vorschub, dass allein der Gedanke an solche flächendeckenden Psychogramme für ganze Berufsgattungen bei mir heftigsten WIederstand auslöst. Es wäre für mich ein Grund, die Tätigkeit aufzugeben, ebenso Länder, die derartige Dinge vorschreiben fluchtartig zu verlassen....

[Gast theturbofantastic]

Wo sich was ändern muss ist die Ebene der Fluglehrer und Ausbildungsbetriebe.

Wieso das? Müssen alle darunter leiden, wenn es offensichtlich relativ gesehen sehr wenige schwarze Schafe gibt, die es aber leider schaffen, sich und anderen durch grobes Fehlverhalten medienwirksam das Leben zu nehmen?

 

Psychologische Test für alle werde ich nicht durchkriegen, aber human factors training sollte mehr auf den Bewerber Anwendung finden.

Zum Glück nicht. Das bisherige Ausbildungssystem ist eigentlich so designt, dass Ungeeignete es jetzt schon sehr schwer haben. Dazu muss man nicht alle unter Generalverdacht stellen. Inwiefern sollte denn das HF Training "mehr auf den Bewerber" Anwendung finden?.

 

Auch ein Vertreter der BFU wird dabei sein. Im übrigen bin ich mit dem Flugunfalluntersuchungsgesetz nicht einverstanden, weil die psychologische Anamnese nicht vorgeschrieben ist.

Wenn jemand tot ist, kann man halt auch nur schwer feststellen, ob dieser jemand psychologisch OK war.

 

Ich bin wissenschaftliche Mitarbeiterin von Prof. ........ und

beschäftige mich im Rahmen meiner Dissertation mit der Entwicklung

psychodiagnostischer Testverfahren, die insbesondere in

Sicherheitsbereichen, wie z.B. Flughäfen, zum Einsatz kommen sollen.

Also wenn ich das richtig lese geht es der PhD-Studentin nicht vorrangig um die psychologische Tauglichkeit im Zusammenhang mit der prinzipiellen Eignung, ein Luftfahrzeug zu führen, sondern eher um die Einstellung des Individuums zum Luftrecht und anderen Regelungen und Bestimmungen, was an sich OK ist, wenn man das allerdings weiterdenkt, kann da ganz schnell etwas à la "Minority Report", "Blade Runner", *finstere Zukunftsvision*... herauskommen.

 

Ich finde es sehr bedenklich, wenn eine solche Diskussion primär von Leuten geführt wird, die mit der professionellen Luftfahrt nichts am Hut haben (mit professionell meine ich damit im Hauptberuf Geld verdienen), aber dann nach Regulierung und psychologischen Untersuchungen von professionell in der Luftfahrt tätigen rufen. Das ist schlicht und ergreifend Besorgnis erregende Wichtigtuerei und sollte wenn überhaupt in einem anderen Thread diskutiert werden.

 

Grüße

Jonas

[simones]

Solange es für die wahren Gefahrenquellen keine Psychotests gibt, braucht man sich um Kinkerlitzchen wie Piloten gar nicht zu unterhalten. Die haben ganze Völker, deren Zukunft und vieles Andere auf dem Gewissen : Politiker

 

Immer schön auf dem Teppich bleiben!!!

 

Grüße

 

Miki

[sirdir]

Wieso hab ich manchmal das Gefühl, dass die, die diese Psychotests machen würden, den grössten Sprung in der Schüssel haben (neben denen, die sie am Lautesten fordern...)?

[Hans Tobolla]

Da will halt jemand seinen Namen mit einem Dr. verzieren, und dazu braucht man eben ein Thema.

 

Dem Problem mangelnder Vorschriftentreue mit einem psychologischen Test beizukommen zu wollen, halte ich für einen wenig erfolgversprechenden Ansatz.

Besser wäre es, sich mit wissenschaftlichen Methoden der Frage zu widmen, wie man Flugschüler und Piloten nachhaltig motivieren kann, gefährliche und vorschriftenwidrige Manöver grundsätzlich zu unterlassen.

 

Gruß!

 

Hans

[horst1]

Wieso hab ich manchmal das Gefühl, dass die, die diese Psychotests machen würden, den grössten Sprung in der Schüssel haben (neben denen, die sie am Lautesten fordern...)?

 

Stimmt, ich habe die Diagnose Autismus.

[Hans Tobolla]

Wieso hab ich manchmal das Gefühl, dass die, die diese Psychotests machen würden, den grössten Sprung in der Schüssel haben (neben denen, die sie am Lautesten fordern...)?

 

Dieses Gefühl, oder besser Verdacht, habe ich manchmal auch.

 

Auf das "wieso" habe ich leider keine Antwort.

 

Aber vielleicht kann uns ein Psychologe oder ein Psychater aufklären?

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Und das LBA könnte härter durchgreifen als die Justiz?

Aber klar doch, wenn sie denn wollten.

Die Justiz ist an ihren Strafkatalog gebunden (man darf nur zu dem verurteilen, mit dem man auch vorher gedroht hat), einem Operator oder Pilot tut ein Lizenzentzug durch das LBA aber deutlich mehr weh, als eine Geldstrafe von der Justiz, oder selbst eine Haftstrafe für einen Mitarbeiter. Unser Strafrecht sieht aber in der Regel keine derartigen Lizenzentzug-Strafen vor.

 

Es verwundet mich immer wieder, wieviel schiefgehen darf und was alles so noch nebenbei rauskommen darf, ohne dass es für den Operator irgendwelche Konsequenzen hat. Man lese sich z.B. mal den Concorde Abschlussbericht durch, da sind ein gutes Dutzend Verstöße von Air France als Operator und als Wartungsbetrieb drin beschrieben. Konsequenzen? Keine! Es wird allenfalls beim nächsten (natürlich angemeldeten) Audit mal angesprochen. Und das wissen auch alle Beteiligten.

Das wir uns richtig verstehen, Strafandrohung führt oft zu Vertuschung, und das will natürlich auch niemand. Luftfahrt funktioniert nur, wenn alle offen und ehrlich miteinander umgehen. Von daher muss das Melden von Verstößen kulant gehandhabt werden. Insbesondere wenn sie nicht freiwillig gemeldet, sondern aufgedeckt wurden, muss das aber Konsequenzen haben. Dazu gehört auch eine vernünftige Überwachung. Grobe Verstöße gehören bestraft, und zwar so, dass es weh tut und nicht mit den Vorzügen verrechnet werden kann (Geldstrafe geringer als gespartes Geld...).

 

Den Piloten droht bei VFR in IMC die Todesstrafe, dem Operator schlimmstenfalls ein Versicherungsfall. Faszinierend, das Piloten sich trotzdem immer wieder drauf einlassen. Ich glabe aber, das wird ein Psychologischer Test kaum verändern, wir Menschen sind nunmal so gestrickt, abstrakte Gefahren zu ignorieren. Wer von uns ist als Autofahrer noch nicht bei Nebel zu schnell gefahren (Bremsweg > Sichtweite) ? Solange wir irdendwo vor uns eine Nebelschlussleuchte erkennen können, fahren wir blind hinterher. Und genauso fliegen wir einem Instrument oder Bildschirm hinterher, und klammern uns an das, was uns eine trügerische Lösung vorgaukelt. Menschen sind so.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Den Piloten droht bei VFR in IMC die Todesstrafe, dem Operator schlimmstenfalls ein Versicherungsfall.

 

Gerade der hier diskutierte Fall zeigt sehr deutlich, dass auch dem Operator die Todesstrafe droht.

 

Florian

[Chipart]

aus Laiensicht, wie steht es um:

• Vereisung?
  
• Kompletter Elektrikausfall?
  
• Probleme mit dem Höhenruder?
  

 

Gehen wir die möglichen Ursachen doch mal durch:

 

- Vereisung

In der Wetterlage gab es keinen gefrierenden Regen. Damit scheidet Vereisung in VMC aus.

 

- Probleme mit Höhenruder

Bei dem flachen Einschlagwinkel sehr unwahrscheinlich. Und wenn, dann hätten sie genug zeit für einen Notruf gehabt. Zudem Würde man dann nicht die Sinkrate erhöhen, indem man das Fahrwerk ausfährt.

 

- Kompletter Elekrikausfall

Jetzt mal unabhängig davon, wie (UN-)wahrscheinlich das ist: Hat diese Citation FADEC-Triebwerke, die bei einem kompletten Elektrikausfall ausgehen? Falls nicht, dann wären sie ja sicher über der Suppe geblieben und hätten versucht, auf dem Hahn (der CAVOK war) zu landen.

Außerdem: Gehen bei der Citation bei einem kompletten Stromausfall eigentlich Fahrwerke und Klappen raus?

 

In Summe würde ich daher sagen, dass die drei von die genannten möglichen Gründe sehr viel unwahrscheinlich sind, als der Versuch, VFR in IMC zum Platz zu kommen.

 

Florian