12.01.2014 | CE501 | N452TS | Trier-Föhren | Kollision mit Stromleitung im Nebel

[FalconJockey]

Hallo Florian,

 

bitte sieh meinen Text gesamt und picke Dir nicht einen Satz heraus, den Du einzeln so (falsch) interpretierst. Ich habe es mir überhaupt nicht "zu einfach gemacht".

 

Wenn eine Firma einen gewisse Kultur hat, dann muss sie von oben kommen und dementsprechend werden Leute eingestellt, die charakterlich stark genug sind, gar nicht auf Cowboyideen zu kommen. Darum geht es. Vernünftige Firmen haben eine aktive Safety Culture und informieren ihre Crews über entscheidend wichtige Vorfälle, egal ob sie intern oder extern passiert sind. Weiterhin darf nichtmal im hintersten Winkel des Gehirns gedacht werden, dass man es doch schaffe, dass das pünktliche Ankommen wichtiger sei als die Regeln etc.. Das gibt es meiner Firma zum Beispiel nicht!

 

Natürlich ist es in so einem Fall die Schuld der Crew, denn in Nebel fliegt man nicht ein, wenn es kein IFR-Verfahren gibt. Betrachte das "big picture"!

[PeterH]

Florian, Du sagtest:

 

"Schliesslich: Die Piloten sind den überwiegenden Teil der Berufsausübung unter sich. Daher sind es zu ganz wesentlichen Teil die Piloten, die die Firmenkultur definieren."

 

Aber die Piloten sind ABHÄNGIG Beschäftigte. Ihre Existenz hängt wesentlich davon ab, ob sie die Wünsche des Arbeitgebers erfüllen. Daher definiert der die Firmenkultur und da liegt das Problem. Es ist dasselbe wie bei manchem Busunternehmen, das seinen Fahrer nötigt, trotz bekannt schlechter Bremsen den Kegelverein über den nächsten Alpenpaß zu kutschieren.

 

Was nützt dem fliegenden Arbeitnehmer das "Command", wenn es nur dazu dient, daß er die Alternative hat, entwder Job oder Leben zu riskieren, wenn ihn sein Boß zu gesetzeswidrigem Verhalten nötigt ("draußen stehen zehn Piloten, die das machen würden")? Hier muß - wenn nötig, per Gesetz - das Verhältnis Arbeitgeber/Arbeitnehmer dringend geändert werden. Und diese Forderung hat seit Jahrzehnten ihre Berechtigung, das Problem ist schließlich uralt.

 

Gruß

Peter

[F-LSZH]

Hier wird geschrieben, dass ein IFR-Anflugverfahren (GPS) her muss. Ist es überhaupt möglich (mit einem tiefen Minimum), weil die Geländesituation in EDRT ja nicht gerade förderlich zu sein scheint. Weiter wird argumentiert, dass solche Unfälle dann weniger geschehen würde, weil es ein Minimum überhaupt erst gäbe. Hä!?!? Das ist ein VFR-Flugplatz, es gibt dafür doch offizielle Wetterminima! Solange EDRT diese Einstufung hat, gibt es keine Ausreden wie "ich musste da aber hin und das Minimum war unter dem was ich brauchte oder kann", "ich habe kein Minimum, also kann ich auch versuchen anzufliegen" oder gar "basteln wir uns etwas".

 

Hallo Andreas,

 

hier beziehst Du Dich direkt auf meinen Beitrag von weiter oben. Zunächst mal: Du steckst ja direkt im Geschäft und hast deshalb bessere Einblicke, bei mir basiert es nur auf Hörensagen.

 

Am Anfang meiner Überlegung steht die Feststellung, dass solche Regelverstösse in der Business Aviation offenbar vorkommen, bei manchen Betreibern ja wohl mit einiger Regelmässigkeit. Das Wetter im Winter in Europa wird sich wohl nicht so schnell fundamental ändern, es wird also immer zu Situationen kommen, wo ein GA Operator seinem Kunden erklären muss, dass er sein Fluggerät heute wohl nur zur Zierde des Hangars verwenden können wird (oder dass das entnommene Organ leider nicht rechtzeitig zum Transplantationsempfänger transportiert werden kann, das Ersatzteil zur stillstehenden Fabrikationsstrasse, der Chef zum Vertragsabschluss etc.). Dass dabei Druck entsteht ist völlig klar.

 

Ich behaupte, dass dort wo eine Kultur vorherrscht, in der VFR-Minima manchmal gedehnt werden, die Erfahrung gemacht wurde, dass es ja bisher trotzdem gut gegangen ist. So etwas ist fatal, denn wer auf die Einhaltung der Regeln pocht steht dann als Verhinderer da.

 

Also muss man sehen, wie man die Regeln entweder besser durchsetzt oder sie verbessert. Eine gute Regulierung zeichnet sich nach meinem Dafürhalten dadurch aus, dass sie machbare Flüge in möglichst wenigen Fällen verbietet. Analog: Wenn jemand nachts um 2 Uhr 5 Minuten vor einer roten Ampel an einer menschenleeren Kreuzung steht, hat er dafür weniger Verständnis als morgens um 7 Uhr in Tokio Shibuya.

 

Jetzt kommt wieder Hörensagen, denn ich habe kein IR, ich bitte also um Korrektur wenn das Gesagte nicht stimmt. Der Unterschied zwischen einem Y-Flugplan und einem IFR Approach ist, dass man beim Y-Flugplan relativ früh das IFR canceln muss und sich dann VFR zur Destination vorarbeiten muss, und dabei eine allfällige Verschlechterung der Bedingungen so frühzeitig vorhersehen muss, dass VMC jederzeit gewährleistet bleiben und ein IFR-Pickup mit Diversion früh genug eingeleitet wird. Fliegt man IFR bis zur Destination, macht man den Anflug bis höchstens zum Minimum. Sieht man dann nicht, was man sehen will, folgt automatisch der Missed Approach.

 

Situation 1 bietet m.E. viele Möglichkeiten, immer noch ein bisschen weiter zu schauen, und sich in etwas reinzureiten bis es knallt. Es ist für den Junior Copilot (der im offiziellen Einmann-Cockpit neben dem erfahreneren Captain mit entsprechendem Macht-Gradienten sitzt) deutlich schwieriger zu argumentieren, dass man jetzt den Versuch abbrechen muss. Ist auch nicht der richtige Moment für solche Diskussionen. Während bei Option 2 die Verfahren viel standardisierter sind - standardisierter Approach, Minimums, go around. Wenn der Captain dann noch unterhalb des Minimums weiterfliegen will, kann der Junior Copilot mit viel besserer Position sagen "my controls, go around", auch wenn er sich dann trotzdem je nach Firmenkultur etwas anhören darf.

 

Ich als VFR Privatpilot meide solche Bedingungen sowieso.

 

Halten wir also fest - Du als Netjets-Pilot bist der Meinung, wir bräuchten keine weiteren IFR-Anflüge in Europa, um die Sicherheit zu verbessern?

 

So, und jetzt lasse ich mich gerne zurechtweisen, warum meine Vorstellungen unrealistisch sind.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

[..]

Ich behaupte, dass dort wo eine Kultur vorherrscht, in der VFR-Minima manchmal gedehnt werden, die Erfahrung gemacht wurde, dass es ja bisher trotzdem gut gegangen ist. So etwas ist fatal, denn wer auf die Einhaltung der Regeln pocht steht dann als Verhinderer da.

 

Also muss man sehen, wie man die Regeln entweder besser durchsetzt oder sie verbessert. Eine gute Regulierung zeichnet sich nach meinem Dafürhalten dadurch aus, dass sie machbare Flüge in möglichst wenigen Fällen verbietet. Analog: Wenn jemand nachts um 2 Uhr 5 Minuten vor einer roten Ampel an einer menschenleeren Kreuzung steht, hat er dafür weniger Verständnis als morgens um 7 Uhr in Tokio Shibuya.

 

[..]

 

Halten wir also fest - Du als Netjets-Pilot bist der Meinung, wir bräuchten keine weiteren IFR-Anflüge in Europa, um die Sicherheit zu verbessern?

wenn ein Passagier/Owner das tatsächliche Risiko einschätzen könnte, würde er seine Piloten dazu anweisen, möglichst konservativ zu arbeiten. Das geschieht leider oft nicht, weil eben ein gewisses Abhängigkeitsverhältnis zwischen Crew und Passagier/Owner besteht. Klar, wer schlau ist, weigert sich und macht alles richtig (sicher) und pfeift darauf, wenn einer in der Kabine tobt. Und wenn das bei einer Firma oder einem Owner die allgemein gelebte Kultur wäre (Druck mangels Fachwissen ausüben, Konsequenzen bei Nichterfüllung androhen etc.), dann sollte man schleunigst das Weite suchen. Leider finden sich genug Leute, die sich da ducken und den Schei** mitmachen, weil die Bank nach Raten fragt, um den Ausbildungskredit oder das Darlehen für das Haus zurück zu zahlen. Wenn man sich das aber mal in Ruhe durch den Kopf gehen lässt, dann sollte einem klar sein, was man lieber ist: Arm, aber am Leben.

 

Den Ampelvergleich finde ich nicht ganz so passend, weil es in der Tat wenig Sinn macht, morgens um 2 vor einer roten Ampel zu stehen, wenn weit und breit kein Auto oder Passant in Sicht ist. Natürlich würde ich da niiiiieeee einfach losfahren ;)

Eher vergleichen lässt sich das ganz direkt mit Nebel oder allgemein schlechter Sicht auf der Autobahn: Die meisten bremsen ab und fahren angepasst weiter, aber ein paar egoistische Hohlköpfe, die für keine realistische Risikoeinschätzung fähig sind, rasen weiter. Ergebnis zu oft bekannt. Ausrede: "Ich hatte es eilig" (="Der Passagier wollte aber zum Ziel", "Das Ersatzteil war wichtig, sonst steht die Produktion") oder "Ich habe gute Bremsen" ("Ich habe doch ein modernes GPS und bastle mir einen Anflug").

 

Und nein: Ich absolut nicht dagegen, mehr IFR-Anflugverfahren einzurichten. Die Frage ist nur, ob es sich finanziell lohnt (ILS) oder ob es überhaupt mit einem entscheidend niedrigen Minimum (GPS) machbar ist, weil vielleicht das Gelände und Hindernisse so restriktiv sind, dass man effektiv fast nur bei gutem Wetter (hohe Wolkenuntergrenze) anfliegen kann. Das war mein Gedankengang.

 

Wir brauchen nicht mehr Aufpasser! Wir brauchen Owners und Passagiere, die sich besser der Lage bewusst sind, die eine gesündere Risikoeinschätzung beigebracht kriegen, die akzeptieren, dass es manchmal einfach nicht, weil nicht jeder Popelplatz ein ILS oder IFR-Anflug haben kann. Die Leute legen sich einen Businessjet zu und glauben dann, dass sie einfach immer damit fliegen können. Falsch gedacht!

[sirdir]

Wir brauchen nicht mehr Aufpasser! Wir brauchen Owners und Passagiere, die sich besser der Lage bewusst sind, die eine gesündere Risikoeinschätzung beigebracht kriegen, die akzeptieren, dass es manchmal einfach nicht, weil nicht jeder Popelplatz ein ILS oder IFR-Anflug haben kann. Die Leute legen sich einen Businessjet zu und glauben dann, dass sie einfach immer damit fliegen können. Falsch gedacht!

 

Da müsste wohl schon der Businessjet selbst ne Meldung ausspucken, dass eine Landung da nicht möglich ist (... der Pilot müsste die halt vorher 'armen' können.

Möchte wetten dem Display würden die Owner eher glauben als dem Piloten?

'Ja aber das ging doch bei meinem letzten Piloten immer...'..

[F-LSZH]

Wir brauchen Owners und Passagiere, die sich besser der Lage bewusst sind, die eine gesündere Risikoeinschätzung beigebracht kriegen, die akzeptieren, dass es manchmal einfach nicht, weil nicht jeder Popelplatz ein ILS oder IFR-Anflug haben kann.

 

Ich stelle mir das einfacher vor, das dem Passagier zu kommunizieren, wenn es ein IFR Minimum ist, als wenn es um VFR Minima geht. Weil es IFR einen definierten Moment gibt, an dem laut Reglement der Go/No Go-Entscheid gefällt sein muss. Oder meinst Du das ist nicht so?

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Nein. Hier geht es nicht um den normalen Passagier, der auch im normalen Leben nicht viel melden hat. Hier geht es um Größen aus der Wirtschaft, um "Macher", die ohne Regelverstösse oder mindestens Gratwanderungen nicht dorthin gekommen wären wo sie gerade wirtschaftlich sind. Erfolg macht manche Menschen blind für das tatsächliche Risiko. Darum empfehle ich solchen Leuten, die im wirtschaftlichen und privaten Bereich so viele tolle Dinge erreicht haben, sich bei Entscheidungen rund um den Flug herauszuhalten. Die Piloten wissen schon was sie tun. Erwartungshaltungen gegenüber der Crew sind eine subtiles Druckmittel und manch einer fällt um und macht es, obwohl er es wohl sonst nicht tun würde.

[schmitz]

Was ein Quatsch!

 

Also:

- Der EASA-PPL hat (wie übrigens auch schon der JAR-PPL) keine Gewichtsbegrenzung auf 2t MTOW.

- Was eine 2t Grenze hat ist die Klassenberechtigung SEP (und zwar unabhängig von der zu Grunde liegenden Lizenz, also auch für Piloten mit ATPL) - aber wenn Du Zitation fliegen willst, dann ist die Klassenberechtigung SEP ja eh humpe

 

Schande über mein Haupt! ich muss mich entschuldigen, ich war Gedanklich bei Limits der Klasseberechtigung. Du hast recht. hab auch was mit CPL durcheinander gebracht.

 

gruß stefan

[paraglider]

Erwartungshaltungen gegenüber der Crew sind eine subtiles Druckmittel und manch einer fällt um und macht es, obwohl er es wohl sonst nicht tun würde.

Die Situation entspricht dem was du im Post Nr. 154 erwähnst. Und uns allen ist klar das sich der Berufspilot vom Privatpilot u.a. darin unterschiedet seine Paxe am Zielflugplatz abzuladen zu müssen - egal wie das Wetter mitspielt. Das ist nichts neues und wurde hier im FF ja schon mehrfach erwähnt.

 

Und warum ist dies so? Na weil unsere Gesellschaft zu sehr auf das Kapital fixiert ist. Wer musste bisher bei seinem Job keine grenzwertige oder gar klar für andere gefährliche Tätigkeiten ausüben, dies mit Bezug auf die Allgemeinheit und nicht speziell auf die Fliegerei bezogen.

 

Fazit: wie jeder andere Angestellter auch steht auch ein Pilot unter Erfolgsdruck - wenn er den Job nicht macht dann macht es eben ein anderer.

 

Allerdings muss ich dir schon beipflichten Andreas, wenn ein PIC nicht ganz klare Grenzen setzt dann wird die Ganze Angelegenheit zu grenzwertig. Nur kann man keine Nutzen aus dieser Erkenntniss gewinnen da ja der Erfolgsdruck wieder alles zunichte macht.

Franc

[Chipart]

Da fliegen zwei Profi-Piloten ein Flugzeug durch illegales Handeln in den Boden und Schuld sind der Passagier, der Eigner, die Firma, die Kultur oder - mein Favorite - das Kapital!

 

Das ist doch Unsinn! Schuld sind die Piloten!

 

Wenn Piloten, die gegen Geld fliegen, nich damit mgehen koennen, dass derjenige, der ihnen dieses Geld zahlt, bestimmte Erwartungen an die Gegenleistung hat, dann sind sie falsch in ihrem Job. Das moegen dann gute Piloten sein, aber es sind voellig ungeeignete Berufspiloten!

 

Wir brauchen nicht Owners und Passagiere, die eine bessere Risikoeinschaetzung machen koennen. Wir brauchen Berufspiloten, die fuer ihren Job geeignet sind! Und der ist - gerade in einem Bizjet - eben nicht nur die fehlerfreie Bedienng eines technischen Geraetes!

 

Florian

[sheckley666]

Was nützt dem fliegenden Arbeitnehmer das "Command", wenn es nur dazu dient, daß er die Alternative hat, entwder Job oder Leben zu riskieren, wenn ihn sein Boß zu gesetzeswidrigem Verhalten nötigt ("draußen stehen zehn Piloten, die das machen würden")? Hier muß - wenn nötig, per Gesetz - das Verhältnis Arbeitgeber/Arbeitnehmer dringend geändert werden. Und diese Forderung hat seit Jahrzehnten ihre Berechtigung, das Problem ist schließlich uralt.

 

Gruß

Peter

 

Hallo Peter,

 

was schwebt dir denn da so vor? Nötigung ist ja schon lange ungesetzlich. Aber das Problem ist doch, dass das Gesetz von solchen Dingen gar nichts mitkriegt. Wie willst du das ändern?

 

Grüsse, Frank

[TSC Yoda]

Indem zum Beispiel bei der Zulassung von Flugzeugen auf Firmen deren Chefs erst eine Sicherheitsunterweisung durch das LBA durchlaufen müssen, die einmal jährlich aufgefrischt werden muss.

 

Und dass die Entlassung von Piloten dem LBA gemeldet werden müssen, verbunden mit einem Hearing des Piloten und des Entlassenden, was die Gründe dessen betrifft.

Sollte dabei herauskommen, dass der Pilot wegen von ihm angemahnter Sicherheitsbedenken entlassen wurde, muss dem Unternehmen die Zulassung des Fluggeräts entzogen werden.

 

Ähnliche Verfahren werden in anderen Teilen der Wirtschaft (nicht bezogen auf die Fliegerei) bereits seit Jahrzehnten angewendet, also warum nicht auch hier?

[sheckley666]

Und dass die Entlassung von Piloten dem LBA gemeldet werden müssen, verbunden mit einem Hearing des Piloten und des Entlassenden, was die Gründe dessen betrifft.

Sollte dabei herauskommen, dass der Pilot wegen von ihm angemahnter Sicherheitsbedenken entlassen wurde, muss dem Unternehmen die Zulassung des Fluggeräts entzogen werden.

 

Dazu muss sich der Pilot erstmal gegen den Job und für die Sicherheit entscheiden.

 

Wenn er das tut, kann er jetzt auch schon Strafanzeige wegen versuchter Nötigung gegen seinen Ex-Chef stellen.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Dazu muss sich der Pilot erstmal gegen den Job und für die Sicherheit entscheiden.

 

Wenn er das tut, kann er jetzt auch schon Strafanzeige wegen versuchter Nötigung gegen seinen Ex-Chef stellen.

 

Grüsse, Frank

 

Soviel zur Theorie. Praktisch ist er damit seinen Job los, und bekommt deswegen wahrscheinlich keinen neuen mehr........

 

Gruß

Manfred

[Touni]

Dazu muss sich der Pilot erstmal gegen den Job und für die Sicherheit entscheiden.

 

Wenn er das tut, kann er jetzt auch schon Strafanzeige wegen versuchter Nötigung gegen seinen Ex-Chef stellen.

 

Grüsse, Frank

 

und was gibt das für den ex-Chef? Eine 200.- EUR Busse? Er fliegt munter mit der gleichen Einstellung und neuem PIC weiter.

[DaMane]

Da fliegen zwei Profi-Piloten ein Flugzeug durch illegales Handeln in den Boden und Schuld sind der Passagier, der Eigner, die Firma, die Kultur oder - mein Favorite - das Kapital!

 

Das ist doch Unsinn! Schuld sind die Piloten!

Florian, Polemik hilft auch nicht weiter.

Wenn Piloten, die gegen Geld fliegen, nich damit mgehen koennen, dass derjenige, der ihnen dieses Geld zahlt, bestimmte Erwartungen an die Gegenleistung hat, dann sind sie falsch in ihrem Job.

Hmmm, weil sie die Quadratur des Kreises nicht beherrschen? Ich verstehe nicht, was Du damit sagen willst. Lies nochmal was Du geschrieben hast, und denk drüber nach, oder erkläre es uns doch mal.

Wir brauchen nicht Owners und Passagiere, die eine bessere Risikoeinschaetzung machen koennen. Wir brauchen Berufspiloten, die fuer ihren Job geeignet sind! Und der ist - gerade in einem Bizjet - eben nicht nur die fehlerfreie Bedienng eines technischen Geraetes!

 

Florian

 

Da sich wohl jeder Pilot bewußt ist, daß Flugunfälle gefährlich, und oft nicht überlebbar sind, mag ich nicht glauben, daß generell eine unterentwickelte Sicherheitskultur vorherrscht. Die interessante Frage, die wir hier diskutieren, ist doch, warum Piloten solche Risiken eingehen, obwohl sie ihnen bekannt sein müssen. Wenn wir davon ausgehen, daß Lebensmüdigkeit in diese Berufgruppe eher wenig verbreitet ist, und viele selber Beispiele von tödlich verunglückten Fliegern kennen, die sie als vorbildlich in Wissen, Können und Disziplin erlebt haben, dann sollte das schon zu denken geben.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

[..] mag ich nicht glauben, daß generell eine unterentwickelte Sicherheitskultur vorherrscht. Die interessante Frage, die wir hier diskutieren, ist doch, warum Piloten solche Risiken eingehen, obwohl sie ihnen bekannt sein müssen. Wenn wir davon ausgehen, daß Lebensmüdigkeit in diese Berufgruppe eher wenig verbreitet ist, und viele selber Beispiele von tödlich verunglückten Fliegern kennen, die sie als vorbildlich in Wissen, Können und Disziplin erlebt haben, dann sollte das schon zu denken geben.

Doch, doch: Wenn in einer Firma eine Kultur der Akzeptanz oder gar der Förderung von höheren Risiken gegeben ist, gewöhnt man sich eines Tages daran und fühlt sich als Held, wenn man es trotz RVR0200 per CAT I ILS auf die Bahn geschafft hat: "Geht doch einwandfrei, was wollen die alle!". Es gibt leider nicht wenige Leute im Cockpit, die sich im Wind drehen und dann blödsinnige Dinge tun und ich rede von Berufspiloten! Wer seine Berufspilotenausbildung aus eigener Taschen bezahlt hat keine psychologischen Tests, die den Charakter auf Eignung für den Beruf prüfen. Er muss nur brav seine Kursgebühren bezahlen und die Prüfungen bestehen. Und wenn man nicht ein kompletter Idiot ist kriegt man sogar einen Job.

 

Nochmals: Wenn Abweichungen von SOPs und anderen Regeln und Gesetzen die Norm sind, gewöhnt man sich daran und erhöht sein Risiko dramatisch. Das Gemeine daran ist, dass man sich soooo sicher fühlt, denn "es klappt ja immer" - bis man eines Tages im Acker liegt und sich fragt wie das nur kommen konnte! Wenn man es sich noch fragen kann...

[Peacecamper]

Das ganze ist für die Piloten einfach eine ganz miese Zwickmühle. Wenn er die Landung schafft, ist er der "Held" (zumindest für seinen drängelnden Arbeitgeber). Wenn er abbricht, ist er mit Pech seinen Job los. Leider gibt es da kaum eine Möglichkeit, etwas daran zu ändern.

Natürlich sollte der Pilot sich nicht in seinen Job reinreden lassen, aber man kann den Arbeitgebern leider auch nicht verbieten, ihre Piloten zu feuern, wenn ihnen die fliegerische Leistung nicht passt.

Ich wüsste jedenfalls nicht, was man da groß machen könnte, von der Gesetzeslage her.

 

Für alle Kleinstflugplätze GPS-Anflüge einzurichten, halte ich auch für Blödsinn. Diese Verfahren müssen entwickelt und getestet werden, außerdem ist es mit dem Anflug alleine auch nicht getan. Dazu kommt dann mindestens noch ein Missed Approach und ein Holding, das veröffentlicht werden muss. Und das ganze muss noch den Nachbarflughäfen gestaffelt werden, eventuell muss der Luftraum angepasst werden usw. Das ganze ist alleine schon von der Bürokratie ein riesiger Aufwand und ist es einfach für den einen Flieger pro Woche nicht wert. Bei Plätzen wie Egelsbach ist das was anderes, aber in Trier ist wirklich nicht so viel los.

Ganz abgesehen davon, dass die Minima bei GPS auch nicht wirklich toll sind.

[DaMane]

Doch, doch: Wenn in einer Firma eine Kultur der Akzeptanz oder gar der Förderung von höheren Risiken gegeben ist, gewöhnt man sich eines Tages daran

 

OK, und Wer oder Was ist jetzt Schuld an dieser Situation? Und welchen Ausweg könnte es geben aus dem Dilemma?

 

Du und die Kollegen bestimmter Airlines habt das Glück, beim "richtigen" Arbeitgeber angestellt zu sein. Aber was machen die anderen, wenn als Alternative der Jobverlust droht (Berufswechsel gilt jetzt nicht zukunftsfähig :005:)?

 

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Schuld sind die Leute, die den Mist mitmachen, ganz klar. So wird eine Erwartungshaltung aufgebaut. Die Owners müssen einsehen, dass der Privatjet eben doch nicht immer unbegrenzte Freiheit bedeutet.

 

Ob das eines Tages eintreten wird? Eher nicht. Dazu wäre ein massiver Mangel an Piloten nötig, denn dann müssten die noch formbaren Leute nicht dort anfangen, sondern "etwas richtiges" lernen. Die derzeitige Pilotenschwemme ist daher nicht förderlich, weil es leider jede Menge Kollegen gibt, die sich in einer ernsten finanziellen Abhängigkeit befinden und darum doch nicht ganz frei entscheiden.

 

Es ist eine verzwickte Situation! In einer idealen Welt würde man dem Owner sagen, dass das so nicht geht und notfalls tritt man den Flug nicht an bzw. fliegt zum Alternate. Und kündigt. Irgendwann merkt es der Typ dann vielleicht.

 

Übrigens: Ich möchte auch die Möglichkeit in den Raum stellen, dass der Owner vernünftig gewesen ist, sein Pilot aber immer wieder Dinge "gezaubert" hat, sodass der Owner das schlechte Wetter gar nicht (mehr) als problematisch angesehen hat. Diesen Aspekt sollte man auch nicht ausser Acht lassen.

[sheckley666]

und was gibt das für den ex-Chef? Eine 200.- EUR Busse? Er fliegt munter mit der gleichen Einstellung und neuem PIC weiter.

 

Und das LBA könnte härter durchgreifen als die Justiz?

 

Grüsse, Frank

[Chipart]

Hmmm, weil sie die Quadratur des Kreises nicht beherrschen? Ich verstehe nicht, was Du damit sagen willst. Lies nochmal was Du geschrieben hast, und denk drüber nach, oder erkläre es uns doch mal.

 

Das mache ich gerne - und es hat mit Polemik wirklich aber auch gar nichts zu tun.

 

Das Arbeitnehmer oder Dienstleister unter "Druck" stehen, für das Geld was sie bekommen auch eine entsprechende Leistung abzuliefern ist kein Problem der Piloten alleine. Das betrifft so ziemlich jeden.

Und genauso, wie man von einem Taxifahrer erwartet, dass der Druck des Kunden auf ihn, schnell ans Ziel zu kommen nicht dazu führt, dass er das Auto mit 200 gegen den Baum setzt oder in einer Fussgängerzone Menschen tot fährt, erwarten wir von einem Piloten, dass er den Fluggast nicht umbringt - ganz egal wie viel Druck er macht.

Das in einem anderen Posting vorgeschlagene Verfahren, Kunden (was Owner letztendlich sind) müssen sich einer jährlichen Prüfung unterziehen führt zu einem undurchdringlichen Überwachungsstaat - mit der gleichen Logik müssten sich nämlich auch Kunden von Taxis einer solchen Prüfung unterziehen, Kunden von Ärzten und natürlich auch Kunden von Steuerberatern (die ja auch Druck machen, dass dieser für sie Steuern hinterzieht).

 

Zudem: Auch für Piloten gilt das Arbeitsrecht! Einen Mitarbeiter zu feuern, weil er sich geweigert hat, Gesetze zu brechen, geht zumindest in Deutschland nicht. Wie viele Piloten sind denn wirklich gefeuert worden, weil sie nicht illegal VFR in IMC geflogen sind?

 

Schliesslich: Werden Berufspiloten wirklich für diesen Job ausgebildet und getestet? Große westliche Fluglinien legen in der Selektion sehr viel Wert auf psychologische Eignung der Kandidaten. Im BzzJet-Bereich die großen Operators sicher auch - und genau diese haben das hier diskutierte Problem auch nicht.

Für die anderen gilt: Die Piloten können zwar sicher extrem gut ihr Flugzeug bedienen (das lernt man in der ATPL-Ausbildung), sind aber höchstens zufällig in der Lage mit den hier diskutierten Aspekten des Jobs umzugehen.

Wie viel Zeit der ATPL-Ausbildung wird auf die Psychologie des Auftraggeber-Management verwandt? Wie viel auf die notwendige Didaktik, einem Laien (das ist der Kunde meist) zu erklären, warum ein bestimmter Flug gerade nicht geht?

Wie oft fordert ein ATPL-Checker einen Prüfling in der Prüfung auf, etwas illegales (bzgl. Limits, etc.) zu machen - um den Prüfling dann durchfallen zu lassen und für lange Zeit zu sperren, wenn er es wirklich tut?

 

Wenn wir sagen - und darauf sind die Regularien zur Zeit ausgelegt - der PIC ist der Chat an Bord und muss alle sicherheitsrelevanten Entscheidungen treffen, dann müssen wir die PICs auch entsprechend Ausbilden und Prüfen - und dazu gehört eben weit mehr als fliegerisch-technisches Verständnis!

 

Florian

[Chipart]

Übrigens: Ich möchte auch die Möglichkeit in den Raum stellen, dass der Owner vernünftig gewesen ist, sein Pilot aber immer wieder Dinge "gezaubert" hat, sodass der Owner das schlechte Wetter gar nicht (mehr) als problematisch angesehen hat. Diesen Aspekt sollte man auch nicht ausser Acht lassen.

 

Fully agree!

 

In den allermeisten Fällen wird der Owner von den Profis "erzogen". Flugzeugverkäufer, Vercharterer und eben auch Piloten vermitteln ihm das Gefühl, dass er nur Geld auf den Tisch legen müsse und schon wird alles gehen.

 

"Anytime - Anywhere" war lange das Credo, mit dem die BizzJet-Branche Geld eingesammelt hat. Und selbst wenn einige der großen Anbieter in der Zwischenzeit glücklicherweise von diesem und ähnlichen Slogan weg und hin zu mehr sicherheitsorientiertem Auftreten gekommen sind, ist gerade bei kleineren genau dieser Pitch noch präsent.

 

Es ist ja auch deutlich leichter, einem Kunden zu verkaufen "wir bringen sie immer dann wenn sie es wollen dahin wo sie es wollen", als "oft kommen Sie mit einem Bizzjet schneller und näher ans Ziel, aber es gibt eben auch Situationen, in denen der Linienflieger zwar noch fliegt, aber der Bizzjet-Flug auch mal kurzfristig abgesagt oder umgeleitet werden muss"...

 

Florian

[TheAviator]

...Für die anderen gilt: Die Piloten können zwar sicher extrem gut ihr Flugzeug bedienen (das lernt man in der ATPL-Ausbildung), sind aber höchstens zufällig in der Lage mit den hier diskutierten Aspekten des Jobs umzugehen...

 

Sag mal Florian,

 

Ist das eigentlich einfach das blablabla eines PPLer oder steckt da irgendwelches belastbares Zahlenmaterial darin?

 

Gruss

Urs

[Danix]

Ich bin völllig mit Florian einverstanden. Das Problem ist nicht nur, dass es ein paar Individuen gibt, die über die Limiten gehen und illegale Verfahren verwenden (ich behaupte: Diese Individuen tun es systematisch). Das grössere Problem ist, dass sich diese Besitzer bzw. Betreiber bewusst solche Leute aussuchen (und sich legal verhaltende entlassen oder gar nicht anstellen). Damit tun sie sich natürlich einen Bärendienst. Ist auch eine Art natürliche Selektion. Aber immer noch sicherer als selber fliegen mit Minimumstunden, Stress im Rücken, andere Sachen im Kopf und kurze Ausbildung.

 

Dani