12.01.2014 | CE501 | N452TS | Trier-Föhren | Kollision mit Stromleitung im Nebel

[Chipart]

Wenn - wovon nach der Wetterlage auszugehen ist - legal gecancelt wurde (wenn der Flieger also nicht schon in IMC flog), könnte ein garnicht so seltener Fehler vorgelegen haben: Von oben hat man oft durch eine Nebelschicht recht brauchbare Bodensicht. Taucht man dann in die Suppe, so sieht man horizontal nur noch Waschküche. Will man sich dann "nach unten tasten", wird so ein Versuch meist leider durch Bodenhindernisse beendet.

 

Das würde erklären, wenn sie in den Flugplatzzaun geflogen wären. Es erklärt nicht, warum sie 4 km vor der Schwelle in den Boden Fliegen.

 

Florian

[Chipart]

Das dieses für alle die beste Methode ist, glaube ich nicht, weil bestimmte Charaktere sich einfach nie an Minima halten.

 

Genau! Im vorliegenden Fall wäre die RVR auch bei einem CAT1-ILS in Trier nicht ausreichend gewesen.

 

Florian

[fm70]

Das würde erklären, wenn sie in den Flugplatzzaun geflogen wären. Es erklärt nicht, warum sie 4 km vor der Schwelle in den Boden Fliegen.

Ich kann mir zwanglos vorstellen, dass sie im Nebel irgendetwas gesehen haben, das sie für den Flugplatz hielten.

[Speedbird_reloaded]

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=1274702

[derbigu]

Einige Vermutungen und Fakten, die ggfls. untermauern würden,

das die Crew von den Passagieren, welche übrigens auch die Halter und Eigentümer des Jets waren (Firmenjet)...

 

1. Es war ein Jagd Wochenende

2. Im Flieger wurden viele Fassane gefunden - die Beute

3. Im SWR Video zu anfangs sieht man einen blaue längliche Tasche

(Sind das ggfls die Schrotflinten?)

 

gffls. wollte man die Crew bestimmed darum bitten doch an einem unkontroliertem Platz zu landen, und nicht in LUX oder HAHN, da wäre ne Menge Papierkram, Veterinär, etc....zu machen...)

 

Könnte mit ein Grund sein dieses Wagnis eingegangen zu sein.

 

Des weiteren bin ich mir gar nicht so sicher was ein selbst gebasteltes GPS Approach angeht.

Trier lässt sich gut fliegen auf die 22 als Long final. Platzrunden höhe wäre 2000 Ft.

Der Jet macht i.d.R so den Approach wenn auf die 22. Melden sich vor Abflug telefonisch, und 25 Meilen noch per Funk und holen Wetterinfo ein -immer - zuindest als ich da Dienst hatte.

Für mich sieht das eher so aus:

Flieger in Landekonfiguration, und sich schön flach rantasten, und wenn Bahn zu sehen, Gas raus - draufsetzten.... so ein wenig siehts aus....

Ist aber auch nur eine reine Vermutung und Variante, nicht mehr oder weniger...

 

und: Btw: zum Unfallzeitpunkt war die 04 Aktiv nicht die 22....

[derbigu]

das ist richtig, aber wenn hinten dein Chef sitzt und er dich eingehend drum bittet, machst du ggfls mal so einen versuch wie von mir beschrieben...

Und sei es so nach dem Motto: Ok, wir bereiten mal alles vor und fliegen mal drüber und schauen mal obs gehen würde...

Ausserdem wars keine Kundschaft die hinten gessene haben sondern wie o.g. der Eigner und Inhaber der Fa. die dieses Flugzeug betrieben haben.

Ich sage ja auch das dies ggfls. mit ein Faktor war....

 

IFR war ja auch schon gecancelt zu dem Zeitpunkt...

[Chipart]

und: Btw: zum Unfallzeitpunkt war die 04 Aktiv nicht die 22....

 

Bei einer RVR von 100m war gar keine Bahn aktiv :005:

 

Florian

[Chipart]

gffls. wollte man die Crew bestimmed darum bitten doch an einem unkontroliertem Platz zu landen, und nicht in LUX oder HAHN, da wäre ne Menge Papierkram, Veterinär, etc....zu machen...)

 

Das ist natürlich nicht auszuschliessen, aber sinnlos. Die Eigner hätten das ganze Zeug nebst Piloten auch einfach im Flieger lassen können, damit das bei besser Wetter nach Trier geflogen wird.

 

Florian

[FalconJockey]

Hoi Markus,

Muss ich insistieren, einen Anflug kann man immer fliegen dazu existieren Minimas. Ob man auch landen kann ist eine andere Frage. Ein Anflug wird einem aber aufgrund eines METARs sicher nicht verwehrt.

redest Du von einem reinen VFR-Platz oder von einem IFR-Platz? Einen IFR-Anflug darf man zwar beginnen, wenn das Wetter unter dem Minimum ist, aber nicht über das "Gate" (Outer Marker oder entsprechend definiertes Outer Marker Substitute) hinaus durchführen, man muss dann durchstarten. Ans Minimum darf man nur heranfliegen, wenn einem vor Durchflug dieses "Gates" das Wetter als am oder über dem Minimum durchgegeben wurde. Wird einem das Wetter nach Überflug des "Gates" durchgegeben und ist es dann unter dem Minimum, darf man trotzdem bis zum Minimum fliegen und schauen, ob es geht. Das macht auch Sinn und erhöht die Sicherheit im normalen IFR-Betrieb.

Abgesehen vom unrühmlichen Ende dieses Falls sehe ich das richtig, nach Deiner Meinung sind private Piloten unseriös? Wollen wir uns über diverse Jet-Unfälle in Samedan unterhalten, bei denen 'seriöse' Jet-Operatoren am Werk waren und jetzt die privaten Piloten mit unsinnigen Briefings und Einführungsflügen bestraft werden? Solch unangebrachte Statements sollte doch ein Profi nicht nötig haben, meinst Du nicht auch?

Die Typen, die in Samedan die Crashs fabriziert haben passten eher (zum Teil) eher nicht in die Kategorie "seriöse Piloten". Das haben wir doch in den Threads nach dem Crash der OE-Falcon und des D-Premier geklärt. Gerade der PIC der Falcon hatte eine lange Historie krassen fliegerischen Fehlverhaltens und wurde trotzdem nicht am Boden gehalten.

 

_____________________________

 

 

Ich finde die These mit den Fasanen und der Flinte einleuchtend, darauf war ich noch gar nicht gekommen! Es könnte in der Tat sein, dass Mr. Mittelständler aus Trier unbedingt etwas vor dem Zoll verstecken wollte und daher ein gewisser Druck auf seinen "Privatpiloten" lastete. Ist nachvollziehbar, aber in letzter Konsequenz dämlich. Das sollte man als Pilot ausreichend egoistisch sein: "Warum sollte ich mein Leben riskieren, nur weil der Chef keine Lust auf Formulare/Anzeigen etc. hat?".

[MarkusP210]

Einen IFR-Anflug darf man zwar beginnen, wenn das Wetter unter dem Minimum ist, aber nicht über das "Gate" (Outer Marker oder entsprechend definiertes Outer Marker Substitute) hinaus durchführen, man muss dann durchstarten. Ans Minimum darf man nur heranfliegen, wenn einem vor Durchflug dieses "Gates" das Wetter als am oder über dem Minimum durchgegeben wurde. Wird einem das Wetter nach Überflug des "Gates" durchgegeben und ist es dann unter dem Minimum, darf man trotzdem bis zum Minimum fliegen und schauen, ob es geht. Das macht auch Sinn und erhöht die Sicherheit im normalen IFR-Betrieb

 

Hä? Zum Zeitpunkt meines Posts ging man hier von einem IFR-Anflug aus, was ich auch getan habe. Deine Theorie bezüglich des Wetters ist einigermassen wirr und mag eine firmeninterne Ops-Richtlinie sein, sie entspricht aber jedenfalls nicht der offiziellen Lehrmeinung der schweizerischen IFR-Flugschulen; ganz abgesehen davon, dass man das Wetter entweder durch ein ATIS oder eine andere Stelle lange vor dem erwähnten Gate weiss (andernfalls stimmt etwas an der Systematik ziemlich gravierend nicht). Von einer dergestalten Richtlinie ist mir wahrlich noch nie etwas zu Ohren gekommen; macht schlicht auch keinen Sinn, Minimas sind der offizielle Schlusspunkt des Anflugs bei zu schlechtem Wetter, danach hat ebenso offiziell der MAP zu erfolgen.

 

Die Typen, die in Samedan die Crashs fabriziert haben passten eher (zum Teil) eher nicht in die Kategorie "seriöse Piloten".

 

Das ist eine allzu einfache Ausrede; die 'Typen' fliegen in denselben Cockpits dieselbe Kategorie Kunden herum wie ihr auch. Du hast es damit selber zum Ausdruck gebracht, auch in euren Cockpits gibts unseriöse Piloten genauso wie es in privaten Cockpits seriöse Piloten gibt. Darauf wollte ich hinaus, nicht mehr und nicht weniger.

 

Markus

[qnh1013]

Bei einem ähnlichen Fall an einem andern Platz wurde uns die Landung untersagt (das darf der Platzbetreiber - Hausrecht), obwohl die Piste von oben bestens einsehbar war, RVR war hingegen katastrophal gering.

 

Hallo,

 

bisschen OT, aber die Landung darf der Platzbetreiber nicht nach Hausrecht untersagen. So ein Verkehrslandeplatz hat nämlich eine BetriebsPFLICHT. Er kann sich nicht aussuchen wer da landen darf und wer nicht. Bei einem Sonderlandeplatz ist das etwas anders, aber das sind die meisten nicht.

 

Genauso finde ich es nicht in Ordnung eine Landung aufgrund von Wetter zu verbieten. Das ist schlicht nicht die Entscheidung des Betreibers sondern des PIC. Er kann Informationen geben und, von mir aus, auch Empfehlungen, alles andere ist nicht sein Ding. Denn woher will jemand am Boden die Flugsicht bestimmen? Wo ist die Grenze jemanden wegen Wetter landen zu „lassen“ oder nicht? Und so weiter…

 

Dadurch das solche Dinge einfach gemacht werden und auch noch gut geheissen, entstehen nämlich die so genanten „Türmer“ die dann eine CTR aus eine VFR-Platz machen. Das heisst jetzt nicht, das man nicht zusammen arbeitet, oder mit dem Brecheisen seine „Rechte“ durchsetzt, aber man sollte sich immer bewusst sein wer was darf und was nicht.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Von einer dergestalten Richtlinie ist mir wahrlich noch nie etwas zu Ohren gekommen; macht schlicht auch keinen Sinn, Minimas sind der offizielle Schlusspunkt des Anflugs bei zu schlechtem Wetter, danach hat ebenso offiziell der MAP zu erfolgen.

 

Hallo,

 

doch das gibt es und ist nichts Firmeninternes. Z.b. bei CAT II/III Anflügen, wenn das Wetter das mir der Tower gibt (und der gibt einem das bei solchen Wetter) vorm Outermarker nicht ausreicht, heisst es Durchstarten und zwar nicht erst am Minimum. Es ist nämlich möglich gar kein Minimum (Höhe) zu haben und dann braucht man eine gewisse RVR um überhaupt zu wissen das man auf der Bahn, nicht nur am Boden :), ist. Das sind bei CATIIIb 75 Meter. CATIIIc hat zwar NO RVR, aber ich kennen keinen Platz der das hat. Also RVR z.B. 50 Meter heisst Durchstarten am Outermarker…

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Hä? Zum Zeitpunkt meines Posts ging man hier von einem IFR-Anflug aus, was ich auch getan habe. Deine Theorie bezüglich des Wetters ist einigermassen wirr und mag eine firmeninterne Ops-Richtlinie sein, sie entspricht aber jedenfalls nicht der offiziellen Lehrmeinung der schweizerischen IFR-Flugschulen; ganz abgesehen davon, dass man das Wetter entweder durch ein ATIS oder eine andere Stelle lange vor dem erwähnten Gate weiss (andernfalls stimmt etwas an der Systematik ziemlich gravierend nicht). Von einer dergestalten Richtlinie ist mir wahrlich noch nie etwas zu Ohren gekommen; macht schlicht auch keinen Sinn, Minimas sind der offizielle Schlusspunkt des Anflugs bei zu schlechtem Wetter, danach hat ebenso offiziell der MAP zu erfolgen.

In EDRT Trier-Föhren gibt es keinen IFR-Anflug, also können sie auch nicht nach Instrumenten angeflogen sein.

 

Und zu dem Rest kann ich nur sagen: ICAO Annex 6 Part II

 

2.2.4 In-flight procedures

 

2.2.4.1 Aerodrome operating minima

2.2.4.1.1 A flight shall not be continued towards the aerodrome of intended landing, unless the latest available information indicates that at the expected time of arrival, a landing can be effected at that aerodrome or at least one destination alternate aerodrome, in compliance with the operating minima established in accordance with

 

2.2.2.2.

2.2.4.1.2 An instrument approach shall not be continued beyond the outer marker fix in case of precision approach, or below 300 m (1 000 ft) above the aerodrome in case of non-precision approach, unless the reported visibility or controlling RVR is above the specified minimum.

2.2.4.1.3 If, after passing the outer marker fix in case of precision approach, or after descending below 300 m (1 000 ft)

above the aerodrome in case of non-precision approach, the reported visibility or controlling RVR falls below the specified

minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H. In any case, an aeroplane shall not continue its

approach-to-land beyond a point at which the limits of the aerodrome operating minima would be infringed.

[FalconJockey]

bisschen OT, aber die Landung darf der Platzbetreiber nicht nach Hausrecht untersagen. So ein Verkehrslandeplatz hat nämlich eine BetriebsPFLICHT. Er kann sich nicht aussuchen wer da landen darf und wer nicht. Bei einem Sonderlandeplatz ist das etwas anders, aber das sind die meisten nicht.

Doch, zumindest in Deutschland hat der Platzbetreiber das Hausrecht und darf Landungen und vorallem Starts untersagen, wenn er von einer Gefährdung für Leib und Leben ausgeht. Dass trotzdem jemand im Türmchen (Info) sitzt, ist klar, denn es besteht an einem Verkehrslandeplatz "Betriebspflicht". Ein Sonderlandeplatz würde in so einem Fall wohl gar nicht erst besetzt sein.

[qnh1013]

wenn er von einer Gefährdung für Leib und Leben ausgeht.

 

Hallo,

 

genau, und das ist wichtig. Er darf es NICHT nach Hausrecht, z.B. der ist doof, den will ich hier nicht , er darf es nur wegen Gefährdung etc. und das muss gut Begründet sein.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Der Türmer kannte uns (unsere "Homebase"), er hatte vorher sogar versucht, uns anzufunken, als der Nebel dicker wurde, aber wir waren unterwegs und hatten eine andere Frequenz gerastet. O-Ton: "Ich kann Euch jetzt nicht mehr landen lassen". Er hat danach gefragt, was wir machen wollen, unsere Entscheidung registiert und uns aufgegeben, ihn nach der Landung auf dem Ausweichplatz anzurufen.

 

So einen Türmer wünsch' ich mir auch an manch anderem Platz... :009:

 

Die Juristerei geht mir dabei jedenfalls total am Dingsbums vorbei, wenn mich ein Türmer vor einem fatalen Fehler bewahrt.

 

War EDRT nicht "Homebase" der Citation?

 

Gruß

Peter

[Volume]

Wegen Hausrecht kann er dir z.B. untersagen, den Platz mit dem Auto zu befahren. Die Benutzung mit dem Flugzeug kann er dir ausschließlich zur Abwendung von Gefahren untersagen, das ist sogar Teil seiner Betriebspflichten.

Was er definitiv nicht darf, ist dir die Landung "aus niederen Beweggründen" untersagen, z.B. weil du ihm noch Landegebühren schuldest.

 

Gruß

Ralf

[derbigu]

Leute

ich glaube das ist falsch angekommen....

 

Sicher war der Platz nicht aktiv bzw geschlossen, ich sage nur das die Landerichtung die 04 war...

weil der Wind entsprechend stand, das sollte insbesondere untermauern weil

sich die Piloten NICHT gemeldet haben.

Des weiteren, @ Weasy - woher willst Du das wissen?

Evt. waren Sie knapp drüber aber eben so knapp das Sie dann die Strommasten nicht , oder zu spät gesehen haben.

Wie du weist löst sich der Nebel nach oben auf, evt war das alles grade dabei sich zu bewegen und aufzulösen, und genau dort war es so das sich einzelne Fetzten nach oben geragt haben...

Es sind alles nur Mutmassungen...

Wir in Trier sind alle gelähmt und geschockt von den Ereignissen und verstehen

die Welt nicht mehr...

 

Ich kenne die Piloten, ich weis das die IMMER ohne Ausnahme Ihren Anflüge

präzise und wohl überlegt gemacht haben.

Sie haben sich 25NM voher gemeldet während sie noch auf Radar waren, und dann immer 5-10min vor Ldg....

Wenn das Wetter NICHT entsprechend war sind Sie auch zu Alternate -(meistens ELLX oder HAHN) das war auch schon mal der Fall als ich Towerdienst hatte.

Wieso nicht an diesem Tag...?? Wieso habenSie alle ihre Grundsätze über Bord geworfen??

 

Vielleicht werden wir es nie erfahren...

 

Ich wünsche auf jeden Fall den Angehörigen und Hinterbliebenen viel Kraft für diese schlimme Zeit...

 

Uwe

 

@Peter, ja EDRT war Homebase der N452TS

[PeterH]

Uwe, ich kenne EDRT ja auch ganz gut. Ich verstehe eben auch nicht, wieso die Citation schon vier km vor der Schwelle runtergekommen ist - sie hätte da doch noch viel höher im Anflug sein müssen (Mit meiner Kleinkiste bin ich da noch nicht einmal in 1000ft AGL in der Platzrunde), Höhenanzeige hat's ja auch im GPS, wenn der barometrische falsch angezeigt hat. Zudem war ihnen der Platz und auch seine Umgebung ja allerbestens bekannt.

 

Wirklich völlig rätselhaft. Irgendetwas ist da völlig aus dem Ruder gelaufen.

 

Auch deshalb meine besten Wünsche für die Angehörigen in dieser schweren Zeit.

 

Gruß

Peter

[TSC Yoda]

Hallo Uwe.

 

Wenn die Piloten - wie von Dir beschrieben - sehr gewissenhaft waren, dann ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Fracht (Flinten und Fasane) der ausschlaggebende Faktor, warum die dennoch diesmal auf Teufel komm raus dort landen wollten/mussten.

 

Dann werden sie auch während des Fluges den Umstand angesprochen haben...und das sollte auf den CVR-Aufnahmen dann zu hören sein.

 

...aber wir bewegen uns im Bereich von Mutmaßungen...nichts davon ist zur Zeit gesichert!

[Gulfstream]

echt jetzt...? Jemand der sich eine Citation leisten kann macht sich wegen vier Federviechern wegen Zoll und Vet Sorgen?

 

Ich habe bei diesen Diskussionen immer Mühe zu glauben, dass der böse Eigner von hinten bei ersichtlichem Nebel sein Leben riskiert. Man mag ja bescheuert sein, aber nicht lebensmüde - trotz der 4 Vögel.

[Hans Tobolla]

Andere Ursachen für den Unfall, z.B. technische oder gesundheitliche Probleme treffen ganz sicher nicht zu?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

echt jetzt...? Jemand der sich eine Citation leisten kann macht sich wegen vier Federviechern wegen Zoll und Vet Sorgen?

 

Ich habe bei diesen Diskussionen immer Mühe zu glauben, dass der böse Eigner von hinten bei ersichtlichem Nebel sein Leben riskiert. Man mag ja bescheuert sein, aber nicht lebensmüde - trotz der 4 Vögel.

Willkommen in der Welt der Reichen und Schönen! Deutschland ist übrigens ein sehr spezieller Bizjet-Markt, denn nur die wenigsten Eigner wollen mehr ausgeben als nötig. Darum gibt es auch fast nur bescheidene Minijets, die in der Regel nur für Berufseinsteiger interessant sind... in anderen Ländern ist man eher bereit, sein Geld auch auszugeben.

[Gast theturbofantastic]

Andere Ursachen für den Unfall, z.B. technische oder gesundheitliche Probleme treffen ganz sicher nicht zu?

Völlig ausschließen kann man es zur Zeit noch nicht, aber eine andere Ursache ist schon sehr unwahrscheinlich.

 

Die Flugunfalluntersuchung wird hier alles herausfinden, was herausgefunden werden kann und den Rest wird man sich dann denken können.

 

Der ganze Unfall ist dem bekannten Schema viel zu ähnlich. Welche Ursachen hätten denn sonst noch eine Rolle spielen können? Doppelter Triebwerksausfall? Extrem unwahrscheinlich. Doppelte Pilot Incapacitation? Ebenso unwahrscheinlich. Vogelschlag? Unwahrscheinlich.

 

Das ändert auch nichts daran, dass sie mutmaßlich illegal in IMC unterwegs waren und eindeutig viel zu niedrig.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

Zitat von ICAO Annex 6 Part II

2.2.4 In-flight procedures

 

2.2.4.1 Aerodrome operating minima

2.2.4.1.1 A flight shall not be continued towards the aerodrome of intended landing, unless the latest available information indicates that at the expected time of arrival, a landing can be effected at that aerodrome or at least one destination alternate aerodrome, in compliance with the operating minima established in accordance with

 

2.2.2.2.

2.2.4.1.2 An instrument approach shall not be continued beyond the outer marker fix in case of precision approach, or below 300 m (1 000 ft) above the aerodrome in case of non-precision approach, unless the reported visibility or controlling RVR is above the specified minimum.

2.2.4.1.3 If, after passing the outer marker fix in case of precision approach, or after descending below 300 m (1 000 ft)

above the aerodrome in case of non-precision approach, the reported visibility or controlling RVR falls below the specified

minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H. In any case, an aeroplane shall not continue its

approach-to-land beyond a point at which the limits of the aerodrome operating minima would be infringed.

 

Das ist schlicht ein Witz, das gesammte Anflug-Procedure wird dadurch ad absurdum geführt. Wetterbedingungen können manchmal sehr rasch ändern, dann kann es sein dass es reicht, wenn nicht gibts den MAP.

 

Damit sind wir wieder bei den Paragraphenreitern und Kadavergehorchern ohne jede Selbstverantwortung und gesunden Menschenverstand. Wenn das so weitergeht werden Anflüge bei weniger als OVC010 oder RVR5000 bald verboten weil zu gefährlich...:006:

 

Markus