05.01.2014 | Challenger 601 | N115WF | Aspen, CO | Landeunfall

[ILS28]

Gestern Abend ist in Aspen eine Challenger 601 bei der Landung verunglückt. Das Flugzeug hat sich überschlagen und ist in Flammen aufgegangen. Der Copilot wurde dabei getötet, die beiden anderen Insassen verletzt.

 

Vor dem Unglück wurde ein Missed Approach durchgeführt.

 

METAR:

KASE 051853Z 31009G28KT 270V360 9SM HZ FEW035 BKN046 OVC050 M11/M20 A3007 RMK AO2 PK WND 33028/1851 SLP243 T11111200

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140105-1

http://edition.cnn.com/2014/01/05/us/colorado-plane-crash/

 

Gruss,

Dominik

[FalconJockey]

Ich zitiere mal:

Audio from the Aspen Tower frequency shows N115WF being cleared to land about 12:10 but the flight executed a missed approach: "Missed approach November one one five Wiskey Fox .. Thirty three knots of tailwind." Other flights had also reported low level windshear and a gain of 5-20 knots on approach.

Following the missed approach procedure, N115WF was again cleared to land about 12:20: "November one one five Wiskey Foxtrot wind three three zero at one six, runway one five cleared to land. One minute average three two zero, one four, gust two five." This clearance was confirmed by N115WF: "Roger one one five Wiskey Fox."

The FAA confirmed to ABC News that the airplane was a "Bombardier Challenger 600, coming from Tucson to Aspen".

 

The last automated weather report before the accident read:

KASE 051853Z 31009G28KT 270V360 9SM HZ FEW035 BKN046 OVC050 M11/M20 A3007 RMK AO2 PK WND 33028/1851 SLP243 T11111200 $

18:53 UTC (11:53 LT): Wind 310 degrees at 9 knots, gusting to 28 knots; wind variable between 270 and 360 degrees; Visibility: 9 miles in haze; few clouds at 3500 feet AGL, broken clouds at 4600 feet AGL, overcast cloud deck at 5000 feet AGL; Temperature: -11°C, Dew point -20°C; pressure 30.07 inches Hg.

Was für eine maximal zulässige Rückenwindkomponente hat denn ein Challenger? Doch auch nicht mehr als 10kts, oder? General Aviation at its best...

[LuftTaxiPilot]

Challenger 601, Chapter 00 Limitations

TAILWIND CONDITIONS

The maximum tail wind component approved for take-off and landing is 10

knots.

L.G. Benno

[FalconJockey]

Habe noch eine Reihe Bilder gefunden:

 

 

 

 

 

Das sollte uns eine Lehre und Warnung sein: don't even try it! Ist es nicht wert.

[DaMane]

Es gibt natürlich viele gute Gründe dafür, warum wir unsere Flugzeuge nach Möglichkeit immer gegen den Wind landen. In Aspen scheint das aber - zumindest für Jets - nicht immer ganz einfach zu sein. Dort steht in den "Arrival and Departure Procedures" zu lesen:

 

Runway 33

......

Meteorological conditions permitting, use Runway 15 for all landings.

NOTE: Using Runway 33 necessitates a high approach without overflying the town of Aspen

Letzteres scheint mit den rigiden noise-abatement Vorschriften (möglichst kleine flaps-settings, Fahrwerk spät raus) kaum in Einklang zu bringen zu sein.

 

Sollte nun ein Challenger-Pilot bei einer METAR KASE 051853Z 31009G28KT 270V360 schon gleich diverten, oder kann er nicht - weil sein Flieger ja eine max. Tailwind-Komponente von 10KT hat - einen umsichtig-vorsichten Versuch wagen, z.B. mit 30 bis 35KT Windzuschlag auf die approach-speed (vorausgesetzt, daß die verfügbare Bahnlänge dafür ausreicht)?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Wir fliegen gar nicht erst hin und die meisten, die ich kenne, auch nicht.

[Flying-Andy]

KASE - Aspen-Pitkin County Airport

 

Runway 15/33

Dimensions: 8006 x 100 ft. / 2440 x 30 m

RUNWAY 15 RUNWAY 33

Elevation: 7680.3 ft. 7837.9 ft.

Gradient: 1.9% UP

 

18:53 UTC (11:53 LT): Wind 310 degrees at 9 knots, gusting to 28 knots; wind variable ....

 

...scheint nicht grad die beste Wahl gewesen zu sein...

 

Erst mal die Airport Elevation von ca 2400 m ü Meer, somit ist auch die Density Altitude ein grosser Faktor bei der Landegeschwindigkeitsberechnung über Grund -- benötigte Pistenlänge) und dann mit so einem Tailwind, aufdrehend bis zu 28 Kt :eek:

 

Da hilft wohl auch die Hangaufwärts-Neigung der Piste von nicht ganz 2 Grad auch nicht mehr viel.

 

...leider nun genau das passiert, was bei solchen Bedingungen eigentlich zu erwarten war :009:

 

Gruässs

Andy

[DaMane]

Wir fliegen gar nicht erst hin und die meisten, die ich kenne, auch nicht.

 

Nur bei dieser Wetterlage, oder generell (wenn das alle so machen würden, könnte der Flugpatz ja gleich zusperren ;) ?) Wahrscheinlich wollte der an Bord befindliche owner/boss/customer oder was auch immer, ausgerechnet dort hin und hat Druck gemacht.

 

Aber so oder so, das ist ein konsequentes statement. Soll also heissen, daß Du auch einen Anflug mit entsprechend erhöhten speed-margins für zu riskant halten würdest?

 

Gruß

Manfred

 

PS: nur um nicht mißverstanden zu werden: ich meine natürlich nicht, mit mehr als den zulässigen 10 KT Rückenwind aufzusetzen.

[FalconJockey]

Wenn der Bodenwind durchgängig über dem Limit ist, die Vorhersage das nicht anders sieht, gibt es keinen Grund, den Anflug überhaupt zu beginnen. Ein guter Owner/Passagier macht keinen Druck, denn er versteht, dass es manchmal nicht geht. Dass die Realität anders aussieht, wissen wir.

[TSC Yoda]

Ob Druck ausgeübt wurde, wird der VCR verraten.

 

Aber auch das würde die Entscheidung der Crew, weit jenseits der erlaubten Windmaxima die Landung zu wagen nur dann rechtfertigen, wenn sie aufgrund eines Problems gezwungen gewesen wären zu landen...

 

 

 

Gruß

Markus

[johann007]

Andreas, nur so pro memoria: Der Flieger kam ursprünglich aus Toluca, Mexico, mit Zwischenlandung in Tucson. Es hatte nicht arg viel Schnee in Aspen.

 

Grz Max

[FalconJockey]

Hoffentlich ist der Schnee verbrannt....

[FalconJockey]

Aber auch das würde die Entscheidung der Crew, weit jenseits der erlaubten Windmaxima die Landung zu wagen nur dann rechtfertigen, wenn sie aufgrund eines Problems gezwungen gewesen wären zu landen...

Ja, so schreiben es die Bücher, so sind die Regeln. Aber die Realität in der GA ist halt anders, wenn man als Angestellter direkt vom Flugergebnis abhängig ist. Ein Grund für mich und viele andere GA-Piloten, die das Glück haben bei renommierten Firmen zu fliegen, solche Läden zu vermeiden.

[Manfred J.]

Hoffentlich ist der Schnee verbrannt....

 

Hoffendlich war es viel Schnee der verbrannt wurde...:005:

 

Manni

[Volume]

Wobei sich mir der Sinn der zulässigen Tailwindkomponente nicht sofort erschließt. Kleine Flugzeuge haben auch keine Limitation bezüglich Wind in Bahnrichtung. Selbst für Windenstarts gibt es bei Segelflugzeugen keine Tailwind Limits - und die wären sicher berechtigt.

Natürlich muss das bei der Berechnung der notwendigen Bahnlänge berücksichtigt werden, und natürlich kann auch das Fahrwerk und die Bremsen nicht alles, aber solange flapless Landings bei Windstille zulässig sind (wenn auch als Notverfahren), oder solange Betrieb ohne Ground Spoiler (als MEL Item) erlaubt ist, sollte eine Landung mit Full Flaps und 30kt Tailwind kein technisches Problem sein. Windshear ist eher ein Problem bei Gegen- als bei Rückenwind.

Rechtlich ist die Sache natürlich klar, Limitation wissentlich überschritten -> Pilot Error. Bei über 2400m Piste sehe ich technisch keinen zwingenden Grund, warum der Tailwind das Problem sein soll. Ein besonderes Anflugprofil ist da schon eher ein Faktor, aber interessanterweise nicht so klar als Limitation formuliert.

Wir fliegen gar nicht erst hin und die meisten, die ich kenne, auch nicht.

Also ein Flughafen für Bold Pilots? Die bekanntlich selten alt werden...

Wieviel Sinn macht es eigentlich im Bergland den Wind "konventionell" (also "9 knots, gusting to 28 knots; wind variable") anzugeben, wenn bekannterweise lokale Windsysteme (Lees, Rotoren...) meist das Problem sind. Ich fliege bei starkem Wind nichts im Berland an, ohne mich vorher mit einem ortskundigen Piloten unterhalten zu haben. Gibt es in Aspen irgendwelche speziellen Windphänomene zu beachten?

 

Gruß

Ralf

[johann007]

Wie bereits angedeutet, kann es durchaus an momentanem Schneemangel liegen, wenn solche Flughäfen der Schönen und Reichen, wie Aspen oder LSZS, auf Teufel-komm-raus angeflogen werden, auch wenn die Bedingungen es nicht mehr zulassen. Vor allem, wenn man zuvor noch in Kärnten oder Mexico war. Ich schlage vor, dass wir das Thema ruhen lassen, bis der NTSB-Report vorliegt.

 

Greets Max

[Touni]

Interessanter Approach: http://de.flightaware.com/resources/airport/ASE/IAP/LOC_DME-E/pdf

 

ein GS von 6.59° bis MAP und 6.27° bis TCH - nicht schlecht! Bei der TAS + Tailwind gab das wohl eine G/S von mindestens 165 KTS über der Threshold. Beim FAF müsste ja schon die ganze Config stimmen und wie sieht es mit dem Speedmanagement bei der Challenger aus?

 

Ich habe ja absolut keine Jet-Erfahrung, aber hat man überhaupt eine Chance, den Approach bei solchen conditions mit so einem Flieger seriös zu fliegen?

[tamiko]

http://www.boldmethod.com/blog/2014/01/aspen-approach/

 

Difficult Approach: Flying the LOC DME Rwy 15 into Aspen, Colorado

 

By Aleks Udris

Thursday, 01/02/2014

[Danix]

tja, wenn der Anflug schon schwierig genug ist bei Wind von vorne, wie schwierig muss er da erst sein mit Wind von hinten? Natürlich muss man dann noch früher ausziehen, und nicht einfach reinquetschen!

[DaMane]

Wir fliegen gar nicht erst hin und die meisten, die ich kenne, auch nicht.

 

Nach der Lektüre des Artikels 'Difficult Approach: Flying the LOC DME Rwy 15 into Aspen, Colorado' verstehe ich nun den Hintergrund. Aber so ein Job bei SkyWest wäre mit Sicherheit nie langweilig.......

 

Gruß

Manfred

[Volume]

The pilots are very experienced with Aspen operations, and are aware of the 'gotchas' associated with Aspen flying. Every captain I flew with was very professional and gave every approach the respect it deserved. Skywest has been flying into Aspen since 2006 with 20-25 daily departures during winter months and, as far as I know, there hasn't been a single incident."

I ask Ritter if he enjoyed the Aspen routes. "It's probably the most fun I've had flying an airplane."

Klingt jetzt nicht danach, dass man Aspen generell vermeiden muss. Mit der richtigen Einstellung, geeignetem Gerät und dem richtigen Können und Training offensichtlich absolut machbar. Respekt vor jedem, der so sein Geld verdient. Noch mehr Respekt vor jedem der sich so korrekt einschätzten kann, dass er Aspen lieber vermeidet. Es ist keine Schande, nur ein durchschnittlicher Pilot zu sein. Es ist unverzeilich sich dann wissentlich in Situationen zu begeben, die einen richtig guten Piloten erfordert.

Wie immer sind die am gefährdetsten, die sich für toll halten, es aber nicht sind. Und davon findet man an diesen typischen "High Society Airports" leider viel zu viele...

Ob das ein Unfallbericht je so aufarbeiten kann, ist wohl eher fraglich.

 

For initial qualification, Ritter completed two days of simulator training on the approach into Aspen, plus a minimum of two observations from the jump-seat during actual approaches. To complete the training, he flew with a check airman for his first two approaches into Aspen. Every twelve months during recurrent training, Ritter completed an extra simulator ride into Aspen

Es derartig zu handhaben ehrt SkyWest. Eine gute Unfallstatisktik ist selten Zufall...

 

Gruß

Ralf

[TSC Yoda]

Der Pilot klang am Funk nach dem GA für mich sehr nervös, was meint Ihr?

 

via hTC Evo3D

[Löschmich]

Wobei sich mir der Sinn der zulässigen Tailwindkomponente nicht sofort erschließt. Kleine Flugzeuge haben auch keine Limitation bezüglich Wind in Bahnrichtung. Selbst für Windenstarts gibt es bei Segelflugzeugen keine Tailwind Limits - und die wären sicher berechtigt.

Natürlich muss das bei der Berechnung der notwendigen Bahnlänge berücksichtigt werden, und natürlich kann auch das Fahrwerk und die Bremsen nicht alles, aber solange flapless Landings bei Windstille zulässig sind (wenn auch als Notverfahren), oder solange Betrieb ohne Ground Spoiler (als MEL Item) erlaubt ist, sollte eine Landung mit Full Flaps und 30kt Tailwind kein technisches Problem sein. Windshear ist eher ein Problem bei Gegen- als bei Rückenwind.

Rechtlich ist die Sache natürlich klar, Limitation wissentlich überschritten -> Pilot Error. Bei über 2400m Piste sehe ich technisch keinen zwingenden Grund, warum der Tailwind das Problem sein soll. Ein besonderes Anflugprofil ist da schon eher ein Faktor, aber interessanterweise nicht so klar als Limitation formuliert.

Also ein Flughafen für Bold Pilots? Die bekanntlich selten alt werden...

Wieviel Sinn macht es eigentlich im Bergland den Wind "konventionell" (also "9 knots, gusting to 28 knots; wind variable") anzugeben, wenn bekannterweise lokale Windsysteme (Lees, Rotoren...) meist das Problem sind. Ich fliege bei starkem Wind nichts im Berland an, ohne mich vorher mit einem ortskundigen Piloten unterhalten zu haben. Gibt es in Aspen irgendwelche speziellen Windphänomene zu beachten?

 

Gruß

Ralf

 

Beim Start pustet dir der Tailwind schlimmstenfalls die Treiber aus. Zumindest die CJ 525 ist deswegen limitiert. Wie das bei Approach speed ist, habe ich gerade nicht mehr im Kopf...

 

 

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk

[ILS28]

Das NTSB hat einen ersten Vorbericht veröffentlicht:

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20140106X95024&key=1

 

Er enthält neue (?) Informationen zum Unfallhergang:

On the second landing attempt N115WF briefly touched down on the runway, then bounced into the air and descended rapidly impacting with the ground at midfield.

 

Sowie das Wetter zum Unglückszeitpunkt:

The KASE ASOS one-minute data at the time of the accident reported the wind at 333º true at 14 knots gusting to 17 knots.

 

Gruss,

Dominik

[TSC Yoda]

Also, ich hab mir vor einigen Tagen mal den Funkmitschnitt angehört und bekam folgenden Eindruck:

 

-vor dem ersten Landeversuch klang die Stimme des den Funk bedienenden Piloten ruhig und souverän;

-nach dem missed approach klang in seiner Stimme meines Erachtens nach eine gehörige Portion Nervosität mit.