05.01.2014 | Challenger 601 | N115WF | Aspen, CO | Landeunfall

[rusty]

Die Aufnahmen der Überwachungskameras wurden veröffentlicht.:eek:

 

http://www.liveleak.com/view?i=5cc_1390360523

[FalconJockey]

Puh, war das ein verunglücktes Durchstartmanöver? Die Stärke des (Rücken-)Windes kann man gut am herumtreibenden Schnee erkennen.

[horst1]

Ja, so schreiben es die Bücher, so sind die Regeln. Aber die Realität in der GA ist halt anders, wenn man als Angestellter direkt vom Flugergebnis abhängig ist. Ein Grund für mich und viele andere GA-Piloten, die das Glück haben bei renommierten Firmen zu fliegen, solche Läden zu vermeiden.

 

 

So langsam werden Gemeinsamkeiten im Flugunfallgeschehen ersichtlich. Vielleicht brauchen die " Läden " spezielle Piloten, die ihr Handwerk verstehen, und sich vom Chef nicht in ihr Handwerk pfuschen lassen, für das die verantwortlichen Piloten die Verantwortung tragen.

Kann man nicht eine Liste dieser " Läden " erstellen, und im Internet veröffentlichen? Das kann anonym geschehen.

[consti]

Nützt doch nichts... Meistens gehören die Flugzeuge einer Firma. Diese Firma gehört dann diesem der hinten drin sitzt. Die, die vorne drinsitzen gehören ebenfalls dem der hinten sitzt. Das Aircraft Management für Camo, AOC etc. macht dann irgendeine Pseudobude, oder gehört ebenfalls dem der hinten drin sitzt.

[TSC Yoda]

Puh, war das ein verunglücktes Durchstartmanöver? Die Stärke des (Rücken-)Windes kann man gut am herumtreibenden Schnee erkennen.

 

Sieht mir auch so aus, Andreas.

 

Man kann leider nicht erkennen, ob sie bereits zu weit auf der Landebahn aufsetzten.

Aufsetzen sah smooth aus, dann rollten sie ein Stück und zogen danach den Flieger meines Erachtens sehr ruckartig wieder hoch, kurz drauf bekamen sie dann eine Bö von achtern, die ihnen dann den Flieger unterm Hintern wegriss (das war kein Stall im eigentlichen Sinn, sondern eine gewaltsame Veränderung der Fluglage durch eine Bö).

[DaMane]

Puh, war das ein verunglücktes Durchstartmanöver?

 

Soweit sich das aus der Aufnahme von Camera 5 von 2:10 bis 2:15 erkennen läßt, wurde das Sinken 2 mal in niedriger Höhe kurz gestoppt, bevor er regelrecht auf die Bahn fiel, von wo er wieder in die Höhe katapultert wurde, und dort gestalled ist.

 

Das harte Aufsetzen könnte durch eine starke Rückenwind-Böe ausgelöst worden sein, und vielleicht wurde dadurch das Ausfahren der Spoiler getriggert, was zwangsläufig zum anschließenden Crash geführt haben könnte.

 

Just my 2 ct.....

 

Gruß

Manfred

[Peter FSX]

Sieht mir auch so aus, Andreas.

 

Man kann leider nicht erkennen, ob sie bereits zu weit auf der Landebahn aufsetzten.

Aufsetzen sah smooth aus, dann rollten sie ein Stück und zogen danach den Flieger meines Erachtens sehr ruckartig wieder hoch, kurz drauf bekamen sie dann eine Bö von achtern, die ihnen dann den Flieger unterm Hintern wegriss (das war kein Stall im eigentlichen Sinn, sondern eine gewaltsame Veränderung der Fluglage durch eine Bö).

 

Ich habe mir das mit der Lupe angeschaut. Das war kein kontinuierlicher Anflug. Noch im Anflug vor dem Aufsetzen machte die Maschine diese Tauchmanöver. Die Geschwindigkeit beim Aufsetzen war dann viel zu hoch und die Maschine hat noch zweimal leicht abgehoben bis sie diesen Todessalto vollführte. Warscheinlich ein Mix aus Rückenboe, energischer Steuerkorrektur und immer noch zu hoher Geschwindigkeit.

Meistens ist es ja das Zusammenkommen von mehreren unglücklichen Umständen, das zur Katastrophe führt.

[DaMane]

Ich habe mir das mit der Lupe angeschaut. Das war kein kontinuierlicher Anflug. Noch im Anflug vor dem Aufsetzen machte die Maschine diese Tauchmanöver.

Mit Verlaub, in Bodennähe steuert kein Pilot "Tauchmanöver". Was da zu sehen ist, ist ein Durchsacken des Flugzeuges aus niedriger Höhe, was nur durch eine plötzliche Auftriebsabnahme (Stichwort: Rückenwind-Böe) zu erklären ist.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Das sieht doch ziemlich stark nach einem höufigen Fehler bei Rückenwindlandungen aus.

 

Bei einer Landung mit starkem Gegenwind wird etwas Fahrtüberschuss zur Vref gehalten. Der Grund dafür ist, die Abnahme des Gegenwindes durch die Bodenreibung kurz vor dem Aufsetzen. Diese Scherung führt zu einer Abnahme der IAS und soll so kompensiert werden.

 

Das Verfahren ist auch schon jedem Flugschüler geläufig.

 

Sehr viel weniger bekannt - auch unter Piloten die ihr Geld mit fliegen verdienen ist der Umstand, das die selbe Windscherung bei Rückenwind ein ganz exaktes Fliegen an der Vref notwendig macht. Die negative Windscherung durch den in Bodennähre nachlassenden Rückenwind sorgt für ein Anwachsen der IAS und damit zu einer Tendenz den Pitch zu verringern.

 

Wird nun zusätzlich das Gegenwindverfahren einfach kopiert und Vref + "Reserve geflogen" schwebt das Flugzeug zum Einen viel zu weit über den Aufsetzpunkt zum anderen veringert sich der Pitch so stark, dass die Gefahr besteht mit dem Bugred aufzusetzen.

 

Das Viedeo scheint das zu zeigen. Das Flugzeug ist im Endanflugstark pitch down. Das würde darauf hinweisen , dass die Besatzung trotz des sehr starken Rückenwindes nicht vref sond Vref ++ fliegt.

 

Das Wiederaufsteigen wäre damit Folge eine Bugradlandung. Wie bei solchen Landungen häufig wird kein Gas gegeben und das Flugzeug kommt (auch bei Gegenwind) in eine gefährlichen, nahezu überzogenen Flugzustand. Im Rückenwind kommt das Flugzeug zusätzlich noch in eine anwachsende Rückenwindkomponente und die Stömung reisst ab.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Exakt, zudem die Challengerserie eh im Anflug meist einen negativen Pitch hat, auch gut beim CRJ100/200 zu sehen. In Verbindung damit kam wohl die Bugradlandung zustande.

[Gulfstream]

Die negative Windscherung durch den in Bodennähre nachlassenden Rückenwind sorgt für ein Anwachsen der IAS und damit zu einer Tendenz den Pitch zu verringern.

 

 

Ich steh aufm Schlauch: wenn ich zu schnell bin, nehme ich doch die Nase rauf (pitch up) und nicht down...?

 

Danke für die Nachhilfe

Markus

 

 

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[DaMane]

Habe es mir nochmal angesehen, und es sieht tatsächlich nach einer Bugradlandung aus. Konnte mir bisher einfach nicht vorstellen, daß man sein Flugzeug so nahe an den Boden fliegt, ohne die Nase deutlich über dem Horizont zu haben.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich steh aufm Schlauch: wenn ich zu schnell bin, nehme ich doch die Nase rauf (pitch up) und nicht down...?

 

Danke für die Nachhilfe

Markus

 

Um die Nase hochzunehmen brauchst du ein ausreichend wirksames Höhenruder. Zum Zeitpunkt des Unfalles hatten sie böigen Rückenwind, und eine starke Böe zum falschen Zeitpunkt könnte sich hier fatal ausgewirkt haben.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Ich steh aufm Schlauch: wenn ich zu schnell bin, nehme ich doch die Nase rauf (pitch up) und nicht down...?

 

Danke für die Nachhilfe

Markus

 

 

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Wenn du bei zu hoher Speed die Nase nach oben nimmst steigt das Flugzeug weg. Wenn du auf dem anflugpfad bleiben willst und zulässt das die Speed ansteigt musst du dafür - bewusst oder unbewusst - den pitch absenken.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Um die Nase hochzunehmen brauchst du ein ausreichend wirksames Höhenruder. Zum Zeitpunkt des Unfalles hatten sie böigen Rückenwind, und eine starke Böe zum falschen Zeitpunkt könnte sich hier fatal ausgewirkt haben.

 

Gruß

Manfred

 

Es ist völlig unmöglich, dass ein Anstieg der IAS nicht durch pitch up korrigiert werden kann. In diesem Moment erfolgt ja gerade kein ansteigen der rückenwindkomponente ( Bö) sonst würde ja die IAS nicht ansteigen.

 

Die Angst vor einer Rückenwindbö ist gerade die Ursache warum so oft in rückenwindlagen schneller geflogen wird als vref. die negative windscherung durch die Windabnahme duch bodenreibung ist aber viel stärker als eine Bö.

 

Diese Theorie zu verstehen ist sehr wichtig. Die Unfälle durch zu hohe Fahrt bei rückenwindkomponente sind durchaus häufig.

 

Wolfgang

[DaMane]

Es ist völlig unmöglich, dass ein Anstieg der IAS nicht durch pitch up korrigiert werden kann.

..........

Wolfgang

Das habe ich auch gar nicht behauptet. Meine Theorie ist, daß eine starke Boe in Flugrichtung die IAS gesenkt hat, und dadurch das Bugrad auf die Bahn gekracht ist, was in Folge zum Aufspringen vor dem finalen crash geführt hat.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wenn du auf dem anflugpfad bleiben willst und zulässt das die Speed ansteigt musst du dafür - bewusst oder unbewusst - den pitch absenken.

 

Wolfgang

 

Warum sollte man das wollen in dieser Situation, wenn man sowieso schon (zu) schnell ist?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Weil man dann eh durchstarten kann, weil man dort keine wirkliche Toleranz fuer Abweichungen vom vertikalen Anflugprofil hat. Zu beachten ist auch die hohe TAS, weil der Platz auf knapp 10,000ft gelegen ist. Nach der Faustformel ist die TAS ca. 20% hoeher als gewoehnlich (ca. Meereshoehe). Aus 130 KIAS werden also ploetzlich 156 KTAS und addiert man 15 Knoten Rueckenwind dazu, haben wir schon eine Groundspeed von rund 170 Knoten. Uff!

 

Wie gesagt, die Challengersierie hat mangels Slats im Anflug meist einen negativen Pitch und dieser wird erst in der Abfangsphase auf einen leicht positiven Wert geaendert. Ansonsten steigt der Flieger weg und das war es mit der Landung. In Aspen betraegt der Anflugwinkel dazu noch 3.50 Grad. Wenn dann noch die falsche Angewohnheit kommt, zu schnell anzufliegen, hat man unter Umstaenden ein Problem. Was vielleicht auf Meereshoehe klappt (bessere Performance), kann dort oben in die Hose gehen. Nicht umsonst haben wir (bzw. unsere Firmen-Kollegen in den USA) fuer Aspen ein spezielles Airport-Training im Simulator, was aber optional zu sein scheint.

 

So ist es plausibel, dass sie eine Bugradlandung fabriziert haben.

 

Anflugkarte Aspen LOC DME 15: http://flightaware.com/resources/airport/KASE/IAP/LOC_DME-E

 

IFR-Anflugkarten Aspen: http://flightaware.com/resources/airport/KASE/procedures

[Volume]

wenn ich zu schnell bin, nehme ich doch die Nase rauf (pitch up) und nicht down

Du ja, aber das Flugzeug von sich aus reduziert den Anstellwinkel bei zu hoher Fahrt. Allerdings nicht unbedingt beim Pitch, sondern beim AoA, bei kurzfristigen Änderungen ist die Nickträgheit (gerade bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken) vergleichsweise groß, da reagiert Pitch erst deulich verzögert.

Wenn du zu schnell bist und die Nase rauf nimst, steigst du weg, und schon ist der zweite go-around perfekt, und die Nervösität auf dem nächsten Level...

 

Wenn du auf dem anflugpfad bleiben willst und zulässt das die Speed ansteigt musst du dafür - bewusst oder unbewusst - den pitch absenken

Wohl eher unbewusst. Bewusst müsstest du die Leistung reduzieren. Aber irgendwann ist man bei Flight Idle, und dann ist die Option passee. Die tatsächlichen Fehler bei solchen Landungen macht man schon weit vor der Schwelle, und ruiniert es dann im letzten Moment vollständig. Böiger Rückenwind ist halt unangenehm, du brauchst eine Fahrtreserve wegen den Böen, und müsstest eigentlich mit Minimalfahrt reinkommen wegen dem Rückenwind. Das sind schon zwei Wünsche auf einmal. Und die Optik einer Rückenwindlandung mit einem Jet ohn Slats auf eine kurze Bahn in einem engen Tal ist schon gewöhnungsbedürftig.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Ich finde ja, der Flieger sieht einfach unwahrscheinlich schnell aus. Bei der Geschwindigkeit braucht es dann wohl nicht mehr so viel, dass bei der Landung was schief- und kaputt geht...