2013 super sichere Zivilluftfahrt

[Volume]

Ich wiederhole mich ungern, aber 90% der letzten Abstürze gehen auf das Versagen der Crew zurück auf einen Systemausfall adequat zu reagieren.

Ob Systeme mit Systemversagen besser umgegangen wären, bleibt die große Frage.

 

Wie hätte Asiana einen Anflug ohne ILS und ohne Piloten gemacht? Vermutlich gar nicht, die Systeme hätten einen Alternate ansteuern müssen.

Welches System hätte auf den falsch reagierenden Autopiloten reagiert, nachdem bei THY in AMS der Radarhöhenmesser den Autopiloten verwirrt hat?

Was hätten die Systeme gemacht, nachdem bei AirAsia der Yaw Damper ausgefallen war?

 

Ziemlich sicher hätten die Systeme in der ATR in Taipei nicht das falsche Triebwerk stillgelegt (nachdem es ja bereits ein System war, das fälschlicherweise das erste Triebwerk stillgelegt hat...), allerdings hatten wir ja auch schon unentdecktes crosswiring bei British Airtours in Manchester, in so einem Fall würden die Systeme natürlich das gute Triebwerk autofeathern und das kaputte uptrimmen...

 

Also die Aussage wird nicht besser indem man sie immer wieder macht, Systemfehler die dann von Piloten aufgefangen werden kommen genauso oft vor, wie Pilotenfehler die dann von Systemen entdeckt und der Pilot gewarnt wird. Die ("natürliche", also nicht auf Feindeinwirkung beruhende) Verlustrate der Millonenteuren Militärdrohnen liegt signifikant über der, der personengesteuerten Militärflugzeuge.

Ich sehe auch das Autonome Fahren erst, wenn ich mal eine Woche lang gesehen habe, wie so ein Auto an einem Zebrastreifen erfolgreich 1000 mal erkannt hat, ob es bremsen muss und wann es wieder anfahren kann, und wenn es bei Nacht und Regen erfolgreich durch eine Autobahnbaustelle mit weissen und gelben Markierungen (letztere zum Teil fehlend) gekommen ist.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Mal abgesehen davon, die Piloten kriegen ihr gutes (oder weniger gutes) Geld ja nicht für die Zeit im Reiseflug wo der Autopilot alles macht.

Hallo,

 

nur um das in richtige Licht zu rücken. Der Autopilot macht nicht alles. Er hält lediglich das Flugzeug auf Kurs und Höhe. Alles andere was noch dazu gehört, Wetter, anderen Flugzeugen ausweichen, Optimum Level etc. macht der Pilot auch im Reiseflug.

 

Kommt ja immer mal wieder hoch das Thema. Dann werden Unfälle hervorgezogen wo ein Pilot Fehler gemacht hat. Wobei es immer das günstigste für alle ist, wenn der Pilot schuld ist. Was aber leider nicht in die Öffentlichkeit gelangt ist, wie oft der Pilot den Flieger rettet. Das muss nicht immer gleich dramatisch sein, sehr oft aber ist der Pilot schon die zweite Käsescheibe die dicht macht. Nur wird das nicht publiziert. Warum auch, schlecht für den Hersteller, schlecht für den Arbeitgeber und schlecht für den Kunden.

 

Gruss Michael

[Amira]

Was aber leider nicht in die Öffentlichkeit gelangt ist, wie oft der Pilot den Flieger rettet. Das muss nicht immer gleich dramatisch sein, sehr oft aber ist der Pilot schon die zweite Käsescheibe die dicht macht. Nur wird das nicht publiziert. Warum auch, schlecht für den Hersteller, schlecht für den Arbeitgeber und schlecht für den Kunden.

 

Gruss Michael

Ich seh das etwas anders. Es wäre gut, würden solche Fälle an die Öffentlichkeit gelangen. Dann würde sich vielleicht auch das Bild der überbezahlten Piloten die nur Knöpfchen drücken, ändern.

 

Lg Sara

Bearbeitet 16. Januar 2017 von Amira

[Chipart]

Was aber leider nicht in die Öffentlichkeit gelangt ist, wie oft der Pilot den Flieger rettet. Das muss nicht immer gleich dramatisch sein, sehr oft aber ist der Pilot schon die zweite Käsescheibe die dicht macht. Nur wird das nicht publiziert. Warum auch, schlecht für den Hersteller, schlecht für den Arbeitgeber und schlecht für den Kunden.

 

Solche Fälle sind halt enorm schwer zu fassen. 

 

Da heutige Verkehrsflugzeuge von Anfang an bezüglich Automatisierungstiefe und Redundanz nicht dafür ausgelegt sind, autonom zu fliegen, würde jedes Flugzeug natürlich ohne Piloteneingriff abstürzen. Es ist also normale Bedienung und kein "retten", wenn der Pilot was tun muss, um den Flug sicher zu gestalten. (Genauso rettet ja auch ein Autofahrer nicht an jedem Brückenpfeiler in den er nicht rein fährt seinen Mitfahrern das Leben).

 

Die Fälle festzulegen in denen man wirklich von einer aussergewöhnlichen "Rettungsaktion" sprechen kann, ist schon deutlich schwieriger - und einige davon, wie Sully am Hudson, schaffen es durchaus in die Nachrichten...

 

Florian

[Volume]

Im großen und ganzen gebe ich dir da Recht.

Man könnte aber schonmal wenigstens all die Fälle erfassen, in denen ein System versagt hat, und die Crew das Problem mit mehr als einem Standardhandgriff gelöst, bzw. das Flugzeug sicher gelandet hat. Die Fälle, in denen Systeme rettend eingegriffen haben (GPWS, TCAS, Stall Warning) produzieren ja meist einen Bericht, AvHerald ist voll davon. Umgekehrt wird es einfach als normal angesehen, dass der Pilot Systemausfälle kompensiert, das ist sein Job. Deshalb fehlen in der Automatisierungsdiskussion belastbare Statistiken.

 

Guckt man sich aber mal die Reliability Reports von Airlines/CAMOs an, gucht man sich mal die MTBF/MTBUR Zahlen der Flugzeughersteller für bestimmte Systemkomponenten an, guckt man sich mal an wie oft unter MEL operiert wird, dann verwundern mich Aussagen wie die von Airbus extrem. Systemausfälle sind absolut die Regel. Piloten, die diese dann erfolgreich kompensieren auch. Nicht ganz so trivial wie an einem Brückenpfeiler vorbeizufahren, aber schon fast so alltäglich.

 

Gruß

Ralf

[reverser]

Habe mal gelesen, dass die hochkomplexen automatisierten Systeme im Cockpit sich immer wieder mal "daneben benehmen" und den Piloten Rätsel aufgeben, die sie dann wiederum mittels ihrer  Fachkenntnis  lösen, bzw. abarbeiten:

 

"What's it doing now?"

 

..."Was macht er denn jetzt schon wieder?"

 

Richard

[Volume]

Was der eine als "daneben benehmen" bezeichnet, sieht der Konstrukteur des Flugzeugs u.U. als ungemein clevere Reaktion an.

Bisweilen ist diese Verwunderung auf einen Mangel an Fachkenntniss zurückzuführen...

Was allerdings weniger den Piloten, als vielmehr den Flugschulen und Herstellern anzulasten ist, die entscheiden was man den Piloten alles erklärt, und was nicht.

Gerade in der jüngeren Zeit wird eine Tendenz immer deutlicher, viele der Informationen zu Details der Systeme als Firmengeheimnis anzusehen, und eben nicht als Fachwissen an die Luftfahrtgemeinde weiterzugeben. Es wird auch zum Geschäftsmodell (gerade in der Wartung) möglichst oft ein "kontaktieren sie den Hersteller" in die Handbücher zu schreiben.

Andererseits will man ja auch die Kreativität der Piloten etwas zügeln, und sie zwingen Standardprozeduren anzuwenden (die sie nur kennen, aber nicht verstehen müssen). Je mehr sie wissen, desto mehr spielen sie auch mal Flugzeugmechaniker (siehe Air Asia in Indonesien). Und je deaillierter man den Mechanikern die Systeme erklärt, desto eher versuchen sie selbst etwas zu reparieren, was eigentlich nur der Hersteller mit seinen Spezialwerkzeugen tun sollte.

 

Erinnert mich ein wenig an die Debatte, wann und wie viel man Kinder aufklären soll... Die Statistik zeigt jedenfalls eindeutig: Ungewollte Schwangerschaften und Sexuelle Störungen passieren häufiger bei denen, die nicht/spät aufgeklärt werden.

In der Luftfahrt ist das nicht so eindeutig, allerdings ist das mit der Statistik ja eben so eine Sache. Wir wissen eben nicht genau, wie oft ein Pilot den Flieger rettet, und wie oft ein System. Und wir wissen nicht genau, wie oft ein Pilot dies mit einem Standardverfahren tut (was meist dann auch ein anderer Computer hätte tun können), oder ob er mit Eigeninitiative und Kreativität eingreifen musste. In der Regel wird es ein Pilot wohl auch nicht an die große Glocke hängen, von den SOPs abgewichen zu sein. Sein Chef kann das nämlich durchaus nicht als Heldentat, sondern als einen Verstoß ansehen... Und die Statistik der Vergangenheit enthält viese Fälle, die eben auf übermäßige "Pilotenkreativität" zurückzuführen sind, es ist also schwer zu sagen, was alles dank heutiger Verfahren nicht passiert ist.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Man könnte aber schonmal wenigstens all die Fälle erfassen, in denen ein System versagt hat, und die Crew das Problem mit mehr als einem Standardhandgriff gelöst, bzw. das Flugzeug sicher gelandet hat.

Die kann man erfassen, sagen aber nichts. Heutige Systeme in Flugzeugen sind regulär so ausgelegt, dass sie den Piloten als "Backup" haben. Es ist also normlaer Betrieb, wenn der Pilot etwas tun muss, weil ein System ausfällt.

Dahingegen sind die Systeme nicht so ausgelegt, dass sie einen Fehler (oder ein Fehlen) des Piloten automatisch korrigieren.

 

Wenn das Systemdesign dahingehend "assymetrisch" ist, muss auch die Erfassung bzw. Behandlung der Ausnahmefälle assymetrisch sein.

 

Florian

[Volume]

Dahingegen sind die Systeme nicht so ausgelegt, dass sie einen Fehler (oder ein Fehlen) des Piloten automatisch korrigieren.

Teilweise doch, Stichwort "Envelope Protection" oder "Stickpusher".

 

Heutige Systeme in Flugzeugen sind regulär so ausgelegt, dass sie den Piloten als "Backup" haben.

Oft nicht, oft werden Meldungen von Komponentenausfällen nur für die Wartung gespeichert, der Pilot merkt gar nicht, das etwas redundantes ausgefallen ist. Ein anderes System übernimt einfach heimlich still und leise.

 

Eine gewisse Assymetrie ist natürlich nicht zu bestreiten, die Erfassung der Fälle ist aber deutlich asymmetrischer, guck dir mal die Vorschriften für Occurence Reporting an.

 

Gruß

Ralf