2013 super sichere Zivilluftfahrt

[Chipart]

Allerdings ist es sehr fraglich, ob sich ein angeklagtes Besatzungsmitglied auf milderne Umstände wegen Schock berufen kann. Schock ist nicht mal medizinisch ein korrekter Ausdruck.

 

Entschuldige meine unpräzise Ausdrucksweise: Ich meinte natürlich eine akute Belastungsreaktion (also F43.0 nach ICD-10) ;-)

 

Florian

[fm70]

Schadenersatzanspruch (und nicht etwa Schadensersatz... ;) )

Ich finde es schön, dass ein Deutscher mal zur Abwechslung die Schweizer Sprachregelung verteidigt. (Schweizer OR: Schadenersatz. Deutsches BGB: Schadensersatz) :)

[Wolkenschieber]

zu # 75

 

Nein, es gibt ein solches Dokument nicht.

Jeder ist nach StGB 323 c zur Hilfeleistung verpflichtet.

Du stellst es in deinem zweiten Absatz im Grunde korrekt dar. Es gilt das, was für jeden von uns gilt. Es gibt eine Verpflichtung zur Hilfeleistung, dabei musst du dich aber nicht selbst in Lebensgefahr begeben.

 

Pilot (wahrscheinlich), Kapitän aber in jedem Fall ist insofern eine Besonderheit, weil er nicht als Person allein handelt, sondern als Vertreter des Reeders diesen verkörpert und dieser Reeder ist ja mit dem Frachtvertrag gegenüber den Ladungseignern eine Verpflichtung eingegangen. Verpflichtungen ergeben sich daher z.B. auch aus dem Handelgesetzbuch usw..

 

Wie schon gesagt, ist ja ein Flugzeugabsturz in der Regel ein plötzlich eintretendes kapitales und endgültiges Ereignis.

 

Anders bei einer Schiffshavarie, ist die Abwendung des Schadens ja häufig noch eine Option.

Meist ist diese Option aber verbunden mit bestimmtem Schaden der billigend ein höheres Ziel anstrebend, in Kauf genommen wird. Da dabei nur einer oder wenigen Parteien ein Schaden entstehen würde, anderen nicht, kommt es hier zum sog. Havarie Grosse Fall. Stark vereinfacht haften alle gemeinsam für den entstandenen Schaden.

 

Der Kapitän müsste also in einem solchen Fall entscheiden, "wen" er über Bord wirft.

 

Die Seefahrt hat eine eigene Gerichtsbarkeit, das sog. Seeamt. Dort wird jeder Schiffsunfall verhandelt und dieses Gericht entscheidet auch über Entzug der Befähigung.

[Chipart]

Puuuh, ihr Juristen habt Begriffe :eek:

Verstehe ich das eigentlich richtig, das gemäß Warschauer/Montrealer Abkommen dieser Schadenersatzanspruch (und nicht etwa Schadensersatz... ;) ) pauschal auf 113100 SZR (um die €125000) beschränkt ist, und man das dank kleingedrucktem mit dem Kauf des Tickets anerkennt?

 

Das Warschauer Abkommen regelt den Schadensersatz (wir sprechen Deutsch ;-)), den die Fluglinie zu zahlen hat. Das hat mit einer möglichen Schadensersatzpflicht des Piloten oder der Flugbegleiter erst mal nichts zu tun.

 

Wenn sich ein Mitglied der Besatzung z.B. der unterlassenen Hilfeleistung strafbar macht, dann entsteht unabhängig von möglichem Schadensersatz der Fluglinie aus §832 (2) BGB ein Schadensersatzanspruch gegen dieses Besatzungsmitglied aus Delikt - §323c StGB ist nämlich nach BGH-Rechtsprechung genau so ein Schutzrecht wie in §832(2) erwähnt.

 

Jeder weiss irgendwie, dass die Crew sicherstellen muss, das alle raus sind,

 

Also ich "weiss" das nicht. Ich hoffe, dass das so ist - aber das ist was ganz anderes als "wissen" ;)

 

Gilt da nur der allgemeine Grundsatz der Verpflichtung zur Hilfeleistung, wobei man bei einem FA davon ausgehen kann, dass er/sie definitiv dazu in der Lage ist. Kann man daraus eine besondere Verpflichtung ableiten, sozusagen "jeder muss helfen so gut er kann" und bei einem FA geht man davon aus, dass er ziemlich viel gut kann?

 

Zum einen wird einem FA in der konkreten Situation sicher eine höhere Zumutbarkeitsschwelle haben, als ein externer Dritter. Bei einem externen Dritte geht man in der Regel davon aus, dass er seiner Hilfepflicht genüge getan hat, wenn er den Notruf wählt (es sei denn, er steht neben einem Rettungsring und wirft ihn nicht dem Ertrinkenden zu ...). Das wird bei einem FA etwas mehr sein.

 

Was hier noch gar nicht diskutiert wurde: Der FA (oder Pilot) könnte viel stärker eine Garantenstellung für Leib und Leben der Passagiere haben.

In diesem Fall würden wir bei einer Verletzung eines Passagiers ja nicht über unterlassene Hilfeleistung, sondern über Körperverletzung durch Unterlassen (der Hilfeleistung) - das wäre ein viel gravierenderer Vorwurf...

 

Gruss,

Florian

[Wolkenschieber]

Dass die Besatzung eine erhöhte Verpflichtung hat ergäbe sich zwingend aus den "Anstellungsverträgen" Und Jobbeschreibungen. Die kenne ich, was die Luftfahrt anbelangt nicht.

Darauf würde ein Kläger auch in jedem Fall abheben. Es könnte sogar noch weitergehen, dass im Falle einer unterlassenen Hilfeleistung, wenn sich das Besatzungsmitglied auf Undurchführbarkeit beruft, weil es körperlich nicht in der Lage dazu war, ein Kläger sich wegen mangelnder Auswahl am Arbeitgeber schadlos halten könnte. Zumindest in den USA wäre das ein typisches Muster (Organisationsversagen).

 

Ich komme immer wieder mit der Schifffahrt, denn da kann ich mir als Passagier ansehen, wo meine Station ist, wo ich mich einzufinden habe und wer für mich von der Besatzung da zuständig ist. das ist an vielen Stellen auf dem Schiff in großen Schautafeln nachzulesen.

 

Auf einem Schiff ist also nicht nur die Befehlskette klar definiert, sondern auch mit Namen versehen.

Wenn es also zu Unregelmäßigkeiten kommt, wird es für die Strafverfolgungsorgane recht "einfach".

Ich denke in der Luftfahrt geht das schon wegen der ständig wechselnden Besatzungen so klar nicht ?

Da werden zwar bei jedem Flug Stationen zugeordnet, aber auch schriftlich festgelegt ? Und spätestens dem Passagier ist ja nicht mehr klar, wer für was zuständig wäre ? Was im Umkehrschluss bedeutet, dass auch eine Strafverfolgung ziemlich aussichtslos wäre ?

 

Im Flugzeug wäre ja in der Regel die Aufgabe vorrangig, das Verlassen der Maschine technisch vor zu bereiten und durchzuführen. Wenn das ordnungsgemäß funktioniert und aus dem bereits völlig verqualmten Raum niemand mehr kommt, dann wird die Aufgabe erledigt sein, denn es wäre ohne Atemschutz auch gar keine Hilfe mehr möglich und damit sinnlos jetzt noch zu überprüfen, ob noch Personen zurückgeblieben sind. Bei der Wasserung auf dem Hudson hat man die Kabine noch einmal begangen. das war objektiv noch möglich, denn das Flugzeug schwamm ja noch. Hätte man das unterlassen, wären die Strafverfolgungsbehörden sicher tätig geworden, wäre es deshalb zu Opfern gekommen.

 

Der langen Rede kurzer Sinn, der Grad an Hilfeleistung, zu dem ich verpflichtet bin, ergibt sich auch aus meiner Tätigkeit und da sollten die Fluglinien (falls das nicht ohnehin geschieht) in den Stellenbeschreibungen, in der Ausbildung klare Anweisungen geben.

 

Wieder bei der Schifffahrt gibt es solche Übungen, bei denen Besatzungsmitglieder für ihre Tätigkeit geschult werden müssen. Also z.B. Vorgehen unter Atemschutz, in der Dunkelheit usw.. Dabei ist ein wesentlicher Effekt, im Ernstfall einschätzen zu können, was möglich ist und was nicht. Denn was nützt es jemanden für eine Aufgabe verantwortlich zu halten, die er hinsichtlich der Umstände im Ernstfall nicht einschätzen kann. Wie es da bestellt ist, entzieht sich meiner Kenntnis, man sieht da immer nur die Badebilder mit den Rettungsinseln.

[Chipart]

Dass die Besatzung eine erhöhte Verpflichtung hat ergäbe sich zwingend aus den "Anstellungsverträgen" Und Jobbeschreibungen.

 

Nö - Das mag ein sehr kleiner Anhaltspunkt sein, aber ist rechtlich eigentlich völlig irrelevant!

 

Wenn wir beide einen Vertrag schliessen, dass Du in Zukunft auf jedes Post im Forum mit "Danke" antworten sollst, dann bedeutet das noch lange nicht, dass Du einem anderen Poster gegenüber schadensersatzpflichtig wirst, wenn Du es nicht tust.

 

Florian

[Wolkenschieber]

Ich glaube da liegst du falsch und das Beispiel, das du nennst deutet auch darauf hin, dass du den Punkt nicht siehst.

 

Wenn ich als Opfer oder Staatsanwalt Anklage gegen die Flugbegleiterin erhebe, weil eines meiner Kinder nicht gerettet wurde, weil das objektiv noch möglich gewesen wäre, denn ich selbst habe mir zwei unter die Arme geklemmt und die anderen drei von jeweils Passagieren gerettet wurden, während sie auf die Rutsche sprang, dann hat sie vor einem deutschen Gericht gute Chancen davon zu kommen, wenn sie sich auf einen eigenen Notstand beruft, zum Beispiel, angesichts der Katastrophe "durchgedreht" zu haben.

 

Als erstes wird aber unabhängig davon, der Staatsanwalt fragen, was war denn ihre Aufgabe ?

 

Und was war die Aufgabe, wo steht das?

Heute ist jeder Reinigungsbetrieb zertifiziert, sonst bekommt er kein Zertifikat vom TÜV (oder wem auch immer) und folglich keine Aufträge.

Also gibt es eine Arbeitsbeschreibung für die Klofrau und am Klo hängt ein Zettel, wo sie jeweils quittiert, das erledigt zu haben, was ihr laut Anstellungsvertrag aufgetragen war.

 

Passiert das nämlich nicht so, dann habe ich eine erste Handhabe gegen den Betrieb, wenn ich nach dem Klobesuch kotz.....

 

Übertragen auf die Flugbegleitern, wäre also zu klären, gab es eine Verpflichtung (jetzt auf deutsches Recht abhebend) aus dem Arbeitsvertrag heraus mehr zu tun, als die Rutsche zu betätigen und die Zahl der Rausrutschenden zu zählen.

 

Wenn es eine solche Festlegung nicht gibt, dann ist in Teilen bei uns, aber in jedem Fall im US amerikanischen Rechtsraum Polen offen. Organisationsverschulden wegen fehlender Bestimmungen, bei der Personalauswahl und so weiter.

 

Dass ich als Passagier davon ausgehen kann, soll und muss, hier jemanden mit besonderen Aufgaben und Verpflichtungen vor mir zu haben, ergibt sich schon aus dem Uniformzwang. Das ist üblicherweise der Beweis des ersten Anscheins, dass ich es hier nicht nur mit einer weisungsbefugten Person zu tun habe sondern auch einer, die mit besonderen Aufgaben betraut ist.

 

Insofern wäre interessant, ob man die Kleidung der Flugbegleiterinnen bei Singapore als Uniform werten kann, denn im Grunde ist es Straßenkleidung, wenn auch einheitlich.

 

Deshalb wäre es interessant zu erfahren, was steht denn in solchen Anstellungsverträgen, Stellenbeschreibungen drin ?

 

Aus einer Internet Seite einer Agentur, die Flugbegleiter für die VAE rekrutiert (gestern gelesen) entnahm ich nur den allgemeinen Hinweis, dass es eine verantwortungsvolle Aufgabe sei, insbesondere in Notfällen. Werde gleich mal sehen, ob ich das Ding wiederfinde.

 

http://www.cabin-crew.eu/job.htm

 

Das ist ja schon mal ein erster Hinweis. Das Flugzeug zu evakuieren impliziert tätige Mithilfe. Wie die auszusehen hat, muss irgendwo geregelt sein !

[Volume]

(Schweizer OR: Schadenersatz. Deutsches BGB: Schadensersatz)

Das Warschauer Abkommen regelt den Schadensersatz (wir sprechen Deutsch ;-))

Nur weil es in einem Gesetz steht, muss es nicht den Rechtschreib-/Grammatikregeln entsprechen. In der deutschen Übersetzung der JAR-22 heisst es auch Schwerpunktslage, was laut Duden falsch ist.

 

Zum einen wird einem FA in der konkreten Situation sicher eine höhere Zumutbarkeitsschwelle haben, als ein externer Dritter. Bei einem externen Dritte geht man in der Regel davon aus, dass er seiner Hilfepflicht genüge getan hat, wenn er den Notruf wählt (es sei denn, er steht neben einem Rettungsring und wirft ihn nicht dem Ertrinkenden zu ...). Das wird bei einem FA etwas mehr sein.

Was wäre denn dann bei einem Deadhead-FA? Der hat ja exakt das selbe Wissen und Training wie ein FA im Dienst.

Dass die Besatzung eine erhöhte Verpflichtung hat ergäbe sich zwingend aus den "Anstellungsverträgen" Und Jobbeschreibungen.

Sind Arbeitsverträge die einen praktisch zwingen, ein erhöhtes Risiko für Leib und Leben einzugehen statthaft?

Gelten Arbeitsvertragliche oder innerbetriebliche Regelungen (Arbeitsanweisungen, Prozessbeschreibungen etc.) eigentlich im Falle eines Crashs, eines nicht plan- und verhersehbaren Ausnahmeereignisses? Oder ist das höhere Gewalt die all das ausser Kraft setzt? Bekommt man als fliegendes Personal eigentlich eine Gefahrenzulage (explizit oder implizit), oder wird das Risiko als verschwindend gering definiert? Könnte man daraus, dass man eine Gefahrenzulage annimmt ableiten, das man auch in Extremsituationen besondere Gefahren eingehen muss?

 

Ein Glück, dass bei Unfällen in der Regel kein Jurist beratend eingreift, sondern alle einfach nur tun, was getan werden muss... :009:

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Passiert das nämlich nicht so, dann habe ich eine erste Handhabe gegen den Betrieb, wenn ich nach dem Klobesuch kotz.....

 

Um "eine Handhabe gegen den Betrieb" geht es hier nicht. Die Regelt das Warschauer Abkommen relativ abschliessend. Es geht hier in der Diskussion gerade um die Frage möglicher Schadensersatzansprüche gegen einzelne Mitarbeiter.

 

Übertragen auf die Flugbegleitern, wäre also zu klären, gab es eine Verpflichtung (jetzt auf deutsches Recht abhebend) aus dem Arbeitsvertrag heraus mehr zu tun, als die Rutsche zu betätigen und die Zahl der Rausrutschenden zu zählen.

 

Das kann bei der Klärung der Frage, ob der Arbeitgeber (also die Fluglinie) einen Schadensersatzanspruch gegen seine Mitarbeiter hat, durchaus relevant sein. Die Frage, ob ein Dritter (der Passagier) einen Anspruch gegen den Mitarbeiter hat, berührt das allerdings nicht.

 

Organisationsverschulden wegen fehlender Bestimmungen, bei der Personalauswahl und so weiter.

 

Auch Organisationsverschulden hat nix mit dem Verhältnis zwischen Mitarbeiter und Kunden zu tun.

 

Dass ich als Passagier davon ausgehen kann, soll und muss, hier jemanden mit besonderen Aufgaben und Verpflichtungen vor mir zu haben, ergibt sich schon aus dem Uniformzwang.

 

ROFL

 

Florian

[Wolkenschieber]

Nur weil es in einem Gesetz steht, muss es nicht

Gelten Arbeitsvertragliche oder innerbetriebliche Regelungen (Arbeitsanweisungen, Prozessbeschreibungen etc.) eigentlich im Falle eines Crashs, eines nicht plan- und verhersehbaren Ausnahmeereignisses? Oder ist das höhere Gewalt die all das ausser Kraft setzt? Bekommt man als fliegendes Personal eigentlich eine Gefahrenzulage (explizit oder implizit), oder wird das Risiko als verschwindend gering definiert? Könnte man daraus, dass man eine Gefahrenzulage annimmt ableiten, das man auch in Extremsituationen besondere Gefahren eingehen muss?

 

Ein Glück, dass bei Unfällen in der Regel kein Jurist beratend eingreift, sondern alle einfach nur tun, was getan werden muss... :009:

 

Gruß

Ralf

 

Wenn es geregelt ist, ja.

 

Geregelt heißt, es muss mir bei der Übernahme des Jobs klar sein, auf was ich mich einlasse. egal ob als Bergretter, Polizist oder z.B. Seemann, wenn das Schiff in Kriegsgebiete fährt.

 

Ich kenne im Moment die jeweiligen erklärten Kriegszustände nicht, wo sich deutsche Soldaten aufhalten. Würde ein deutsches Handelsschiff dort hinfahren, um z.B. Versorgungsgüter zu bringen, bekommt die Besatzung für die Dauer des Aufenthaltes in diesem "Kriegsgebiet" nach den Regelungen der Tarifverträge eine Gefahrenzulage.

 

Ob ich mich in Kenntnis des Reiseziels, im letzten Augenblick noch entscheiden könnte, im letzten "sicheren" Hafen auszusteigen oder das Schiff gar zur Umkehr zu zwingen, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

@ Florian,

wir sind hier nicht im juristischen Seminar, sondern ich versuche das Gesamtbild abzudecken. Und wenn es so wäre, wie du es darstellst, dann frage ich mich warum man bei all diesen Unfällen versucht sich in die US amerikanische Rechtsprechung zu begeben ?

 

Das Thema ist hier supersichere Zivilluftfahrt. Und da versuche ich als verängstigter Passagier, der hier mitliest, mir einen Überblick zu verschaffen, was ich denn eigentlich zu erwarten habe, wenn es mal schiefgeht?

 

Und hier den Link, den du dir vor deinem Posting mindestens hättest duchlesen sollen. Bist du wirklich Jurist ?

http://de.wikipedia.org/wiki/Uniform

[Chipart]

Was wäre denn dann bei einem Deadhead-FA? Der hat ja exakt das selbe Wissen und Training wie ein FA im Dienst.

 

Interessante Frage. Hab ich keine Meinung dazu.

 

Sind Arbeitsverträge die einen praktisch zwingen, ein erhöhtes Risiko für Leib und Leben einzugehen statthaft?

 

So allgemein formuliert ist die Antwort natürlich ja!

 

Sonst könnte ja jeder Pilot (oder gar Bergarbeiter) die Arbeit verweigern mit dem Hinweis darauf, dass ihre Tätigkeit sie ja zwingen würde, ein erhöhtes Risiko für Leib und Leben einzugehen, als bei einem Schreibtischjob.

 

Eine spezielle Regelung, dass ein Flugbegleiter sein eigenes Leben riskieren muss, so lange noch ein Passagier im Flieger ist, wäre sicher Sittenwidrig.

 

Gelten Arbeitsvertragliche oder innerbetriebliche Regelungen (Arbeitsanweisungen, Prozessbeschreibungen etc.) eigentlich im Falle eines Crashs, eines nicht plan- und verhersehbaren Ausnahmeereignisses?

 

Auch hier: Grundsätzlich natürlich schon. Die Frage ist, was darin für so einen Fall überhaupt geregelt ist - ich würde tippen, das relativ wenig bis gar nix.

 

Florian

[Chipart]

Und wenn es so wäre, wie du es darstellst, dann frage ich mich warum man bei all diesen Unfällen versucht sich in die US amerikanische Rechtsprechung zu begeben ?

 

Da geht es um Schadenersatzansprüche gegen die Unternehmen, nicht gegen die Mitarbeiter. Ich habe noch von keinem Fall gelesen, in dem ein Passagier eine Flugbegleiter verklagt hätte - auch nicht in Amerika.

 

Bist du wirklich Jurist ?

 

Nein - das hab ich auch nie behauptet!

 

Florian

[Danix]

Auch hier: Grundsätzlich natürlich schon. Die Frage ist, was darin für so einen Fall überhaupt geregelt ist - ich würde tippen, das relativ wenig bis gar nix.

 

Hier ist alles geregelt. Z.B. steht ganz klar, dass die Besatzung als letzte von Bord gehen müssen. Ja, sie müssen sogar noch einen letzten Kontrollgang machen, selbst wenn das Flugzeug brennt. In den Vorschriften und Ausbildungslehrgängen wird erklärt, wie man sich verletzten Passagieren annimmt und wie man sie rettet. Ich würde sagen, das allein reicht schon, um ihnen eine erhöhte Pflicht vorschreibt, sich für die anvertrauten Passagiere einzusetzen.

 

Allerdings steht in anderen Vorschriften, dass Sicherheit immer höchste Priorität hat und dass man sich über Vorschriften hinwegsetzen kann, sollte die Sicherheit (welche?) gefährdet sein.

 

Deshalb wiederhole ich mein Statement, dass die Besatzung alles unternehmen muss, um das Wohl der Passagiere sicherzustellen.

 

Dani

[Wolkenschieber]

Da geht es um Schadenersatzansprüche gegen die Unternehmen, nicht gegen die Mitarbeiter. Ich habe noch von keinem Fall gelesen, in dem ein Passagier eine Flugbegleiter verklagt hätte - auch nicht in Amerika.

 

 

 

Nein - das hab ich auch nie behauptet!

 

Florian

 

Ich kenne mich, weil ich mich damit mal ein wenig beschäftigt habe, aber auch keine aktuelle Kenntnis mehr habe, mit Seerechtsfragen ansatzweise aus.

 

In Deutschland wurde da früher das Seeamt tätig, heute ist das ein zweigeteilter Vorgang.

http://de.wikipedia.org/wiki/Seeamt

Die Ergebnisse haben über die fachspezifische Bedeutung hinaus Gutachter Status. was dort also zu Tage gefördert wird, bestimmt mein Vorgehen in einem Zivilprozess.

Da kommt es also auf die prozessuale Taktik an, wen ich mir vorknöpfe, also kann es sinnvoll sein, den Mitarbeiter zu verklagen, weil dessen "Unschuld" erst den Zugriff auf das Unternehmen eröffnet.

Das ist in den USA Tagesordnung.

 

 

Und sorry, ich dachte du seist einer, weil ich unter dem Eindruck stand, dass du irgendwo weiter oben so "angesprochen" wurdest.

 

 

 

Interessant finde ich, was Dani schreibt, denn da stellt sich die Frage, wie werden die Leute eigentlich auf ihre Aufgabe vorbereitet ?

 

Wenn ich die Badeinsel Filmchen sehe und anschließend die Statements der Beteiligten, die unter dem Eindruck der Vorgänge im Schwimmbad und mit speziellen Overals ausgestattet, schon bemerken, wie schwer es ist eine Insel zu boarden, dann sehe ich schon das erste "Organisationsverschulden", dass diese Übungen nicht mit der Kleidung ausgeführt werden müssen, die sie im Betrieb tragen; da wird es dann nämlich zur Mission Impossible !

 

Soviel zur sicheren Luftfahrt. Da sehe man sich dann mal Evakuierungsübungen der Seefahrt oder von Bohrinseln an !

[DaMane]

.......

Soviel zur sicheren Luftfahrt. Da sehe man sich dann mal Evakuierungsübungen der Seefahrt oder von Bohrinseln an !

 

Tja, seit Flugboote aus der Mode gekommen sind, haben die Luftfahrer offensichtlich ein "gespaltenes Verhältnis" zur Seefahrt...

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.......

Sind Arbeitsverträge die einen praktisch zwingen, ein erhöhtes Risiko für Leib und Leben einzugehen statthaft?

Wenn die Tätigkeit was mit Verantwortung für die Sicherheit von Menschen zu tun hat, da wird man nicht umhin kommen.

Bei Rettungsschwimmern, Bergrettern, Personenschützern, etc. liegt es in der Natur des Jobs.

[OT on:] Weiß jemand hier, ob Bodyguards notfalls tatsächlich als menschliches Schutzschild dienen müssen? Ich denke jetzt eher an "normale" Klientel, nicht den US-Präsidenten....

[OT off:]

 

......

 

Ein Glück, dass bei Unfällen in der Regel kein Jurist beratend eingreift, sondern alle einfach nur tun, was getan werden muss... :009:

 

Gruß

Ralf

 

Ja, das wäre sehr zu wünschen, auch wenn das unser Forenkollege Florian@chipart möglicherweise völlig anders bewertet ;)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Soviel zur sicheren Luftfahrt. Da sehe man sich dann mal Evakuierungsübungen der Seefahrt oder von Bohrinseln an !

Das sollte man auch in der Luftfahrt einführen. Wenn die Stewardessen feststellen, das mal wieder partout niemand beim Sicherheitsbriefing aufpasst, einfach mal den Evac-Button drücken, und eine praktische Übung abhalten :D

Und alle, die draussen mit Handgepäck erwischt werden, ihre Schwimmweste in der Kabine aufgeblasen oder ihre High Heels noch an haben, müssen eine Extragebühr bezahlen :p

Und die besten Handyvideos von der Evakuierung werden dann im Inflight Entertaiment als Reality-TV gezeigt :cool:

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Also ich vermute eher, dass es so ist, wie ich weiter oben schon sarkastisch bemerkt hatte, dass der "Ernstfall" ohnehin mit einer tangential gegen Null gehenden Überlebenswahrscheinlichkeit verbunden ist und man deshalb auch von "Gesetzes wegen" den Ball in der Luftfahrt flach hält.

 

In der Schifffahrt gibt es eine Verpflichtung, dass das gesamte Personal vom Offizier bis zum Servicepersonal eine Ausbildung zu durchlaufen hat, die mit einer Prüfung und einem Zertifikat abschließt.

 

Dabei sind die Anforderungen natürlich unterschiedlich, je nach Aufgabe auf dem Schiff, nicht Teil der normalen Ausbildung/Studien, sondern werden bei Institutionen abgehalten, die diese Ausbildung unter staatlicher Aufsicht abhalten, mit einer Prüfung abschließen und in festgelegten Abständen zu wiederholen sind.

 

Neben Dingen, wie z.B. Feuerbekämpfung, was im Flugzeug ja ohnehin schon den Gau darstellt und insofern in der Tiefe zu vermitteln, wie auf einem Schiff notwendig, im Flugzeug eher wenig Nährwert hat, finden sich dort aber auch "Lehrinhalte", wie Crowd Management; weil wir die Frage weiter oben mal hatten.

 

Festgelegt im STCW von 1995, zuletzt geändert 2010

http://www.bsh.de/de/Antraege/Seeleute/FAQs/FAQs_Manila.jsp

 

 

Auf Schiffen muss ja innerhalb von 24 Std. nach dem Auslaufen eine Rettungsübung abgehalten werden, wo die Passagiere an ihren sog. Musterstationen zu erscheinen haben um schon einmal die Grundvoraussetzung zu schaffen, nämlich den Weg zu kennen, zu ihrer Station, von wo aus sie gerettet werden sollen. Die Anwesenheit ist verpflichtend. Wer nicht erscheint, wird geholt!

 

Auf der Costa Concordia hatte diese Übung noch nicht stattgefunden und war, wenn ich das richtig gelesen habe, überfällig!

 

Wer der Sicherheitseinweisung im Flugzeug nicht folgt, müsste also "bestraft werden"; Tomatensaftentzug, im Wiederholungsfall sofortige Verschleppung in ein Camp, wo er/sie in eine verqualmte Kabine verfrachtet wird, allein gelassen und dann mit einem "Rette sich wer kann, 90 Sekunden Zeit hat, sich in die frische Luft zu begeben. Nur wer das überlebt, darf ans Gepäckband. Das Gepäck des "Rests" wird versteigert und einer Institution zugeführt, die die Sicherheit in der Luftfahrt verbessert.

 

 

Nachtrag:

 

Überhaupt fällt mir mit einiger Überlegung ein, was im Flugzeug eigentlich grundsätzlich nicht stimmt.

 

Es "darf" eigentlich nicht x Notausgänge geben, sondern verbindlich, dem Sitzplatz zugeordnete Ausgänge.

 

Aus dem Studium von Notfällen haben wir recht gute Kenntnis, wie Menschen reagieren und warum vieles was wir tun, kontraproduktiv ist.

 

Egal ob Duisburg, der Brand in der Gletscherbahn, immer wenn Panik entsteht, ist das Spiel im Grunde verloren. da wo der erste hinrennt, rennt der Rest auch hin.

 

Wenn ich also angewiesen werde wohin zu rennen, und bei der Zulassungsevakuierung ist das der Trick, weshalb diese Versuche überhaupt klappen, dann wird das Flugzeug in der vorgeschriebenen Zeit evakuiert. Das hat aber mit der Realität nichts zu tun. Nicht nur dass da andere Umstände herrschen, Wege versperrt usw..

 

Wenn ich also im Flugzeug sitze, der Notfall eintritt und ich eigentlich zu einem Ausgang müsste, der nicht zur Verfügung steht, dann schafft das bei mir einen Moment Verwirrung.

Dieser kurze Moment reicht aber, dass ich die nicht behindere, die die Lucky Winners sind. Ich gehe also im Zweifel drauf, aber nehme nicht noch welche der glücklichen Gewinner mit.

 

Witze leben ja davon, dass sie die Realität so überzeichnen, dass sie aber eigentlich ihr schon wieder entsprechen; also der Witz mit den verschiedenen Landsmannschaften, die nach einem Schlüssel geopfert werden; Havarie Grosse auf Lufthanseatisch.

[Maxrpm]

 

Überhaupt fällt mir mit einiger Überlegung ein, was im Flugzeug eigentlich grundsätzlich nicht stimmt.

 

.

 

Was haben wir all die Jahrzehnte nur ohne Deinen Rat gemacht? Hilflos ein Spielball des Glücks. Das waren wir.

[Wolkenschieber]

Mit "das waren wir", gibst du Rätsel auf.

 

Sprächest du aus dem Jenseits, dann müsste man annehmen, das Glück hat dich schon verlassen, also ohne meine Ratschläge zu befolgen, ist es dann doch irgendwann schief gelaufen ?

 

Da ich aber davon ausgehe und es dir auch von Herzen wünsche, dass du unter den Lebenden weilst, begrüße ich dich unter den Bekehrten.

 

Da muss man sich dann wirklich nicht mehr auf sein Glück verlassen, insofern wäre das "das waren wir" dann auch wieder zu verstehen ?

[Volume]

Es "darf" eigentlich nicht x Notausgänge geben, sondern verbindlich, dem Sitzplatz zugeordnete Ausgänge.

Damit würde man u.U. eine gewisse Anzahl Passagiere von vorneherein opfern, da selten alle Notausgänge zur Verfügung stehen. Für die Zulassung muss man die Evakuierung mit 50% der Ausgänge demonstrieren, eine Zahl die sich in der Praxis als ziemlich zutreffend erwiesen hat. Von daher würde man von vorneherein 50% der Passagiere abschreiben.

Die aktuelle Regelung, dass die FAs entscheiden welche Ausgänge benutzt werden und die Passagiere da hinleiten hat meines Wissens noch nie Probleme gemacht. Das die Zeit manchmal nicht für alle reicht ist bedauerlich, aber das kann man nur schwerlich dadurch regeln, verbindliche Ausgänge zuzuweisen.

 

Mal ganz davon abgesehen, dass sich ein Großteil der Leute ohnehin nicht dran halten würde. Es würde dann also wieder mal die treffen, die die Regeln befolgen und die belohnen, die sie brechen. Willkommen im 21. Jahrhundert.

 

Und wo du gerade die Schiffahrt so lobst, wie war das in Korea und vor Gilio? Oder heute Nacht in Bangladesh? Ich glaube vor der Schifffahrtsstatistik braucht sich die Luftfahrt nicht zu verstecken. Wenn wir da als Maßstab "Schiff ist gesunken" mit "Flugzeug ist abgestürzt" gleichsetzen, dürften 86.1% Überlebensrate deutlich zu optimistisch sein!

 

Also ich vermute eher, dass es so ist, wie ich weiter oben schon sarkastisch bemerkt hatte, dass der "Ernstfall" ohnehin mit einer tangential gegen Null gehenden Überlebenswahrscheinlichkeit

Es wird auch durch Wiederholung nicht wahrer. "gegen Null" hieß in 2012 wie bereits zitiert 86.1%. Für mich ist das beruhigend viel näher an 1 als an 0.

 

Ich möchte es wirklich nie erleben, aber ich denke wir sind ganz gut für Notfälle gerüstet. Nichtsdestotrotz habe ich auch für meinen nächsten Flug wieder einen Sitz in der Notausgangsreihe...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Es "darf" eigentlich nicht x Notausgänge geben, sondern verbindlich, dem Sitzplatz zugeordnete Ausgänge.

 

Manche Leute haben schon echt komische Vorstellungen davon, was bei einem Flugzeugabsturz so vor sich geht.

 

Aber ist klar. Ich habe meine festgelegte Notausgangtuer. Die wird uebrigens beim Einsteigen abgefragt und wenn ich sie nicht parat habe, dann werde ich nicht mitgenommen und auch fuer die naechsten 4 Wochen grundsaetzlich vom Fliegen gesperrt.

Im Falle eines Crashs bleibe ich erst mal brav auf meinem Sitz (oder auf dem was davon uebrig ist) und checke, ob der mir zugewiesene Notausgang auch frei ist. Falls nicht, dann bleibe ich weiter im Feuer sitzen und freue mich, dass andere Passagiere mit ihrem Notausgang mehr Glück hatten.

 

Is klar!

 

Florian

[PeterH]

Nett... immerhin hat bis jetzt noch keiner die bei diesem Thema unverzichtbare Frage gestellt, warum eigentlich nicht jeder Passagier mit einem Fallschirm ausgerüstet wird, mit dem er dann tangential (nicht asymptotisch) gegen das Leitwerk knallt :D

 

Oder: Warum werden nicht gleich die Sitze herausgeschossen wie bei Miljets (Martin Baker hat sicher noch Kapazitäten frei)?

 

Oder: Warum haben die Verkehrsflugzeuge kein Gesamtrettungssystem (Rakete und Fallschirm, wie bei ULs oder Cirrus)?

 

Oder: Warum fliegen Airliner noch immer mit dem explosiven Kerosin und nicht elektrisch?

 

Nur zur Sicherheit (na eben!): Obiges bitte nicht ernst nehmen... :005:

 

Gruß

Peter

[josch]

Habe vor Jahren eine Doku gesehen, wo ein PAX des British Airtour 28M Unglücks berichtete, wie er überlebte; und zwar dadurch, dass er sich nicht in der Aisle zu den anderen in die Schlange stellte - während sich die ganze Kabine mit Rauch füllte - sondern über die Sitzreihen und anderen Paxe nach vorne kletterte und somit rechtzeitig ins Freie gelangte, bevor ihm die Rauchgase den Garaus machten. Das mag - vor allem für ältere Menschen - respektlos erscheinen, aber wer kann, der kann!

 

In der Stressforschung werden drei Grundreaktionen unterschieden und mit neuro-endokrinen-Prozessen, welche angesichts einer Stressituation ausgelöst werden, in Verbindung gebracht: Kampf, Flucht oder Starre. Je nach Veranlagung, Konditionierung und situativer Aspekte ist man in einer Stresssituation dann entsprechend aktiviert; in diesem Falle schwang sich der Typ (Flucht) einfach über die PAXe in ihren Sitzen (Starre) hinweg. In der Aisle hätte er sich wohl Vordrängen und mit panischen Menschen auseinandersetzen müssen (Kampf). Den Impuls kann man sich dann ohnehin nicht aussuchen - man tut einfach, und somit gibt es nichts zu verurteilen.

Das erklärt beispielsweise auch, warum es solche Reaktionen von Typen wie Schettino gibt; er liess sich in eine Stress-Spirale entgleiten und reagierte einfach (Flucht); bei (idealerweise) selektierten und trainierten Profis - welche dieser Berufsstand voraussetzen sollte-, sollte eben genau so nicht reagiert, sondern die Oberhand behalten, oder zumindest nach kürzester Zeit wieder gewonnen werden.

 

Ich weiss nicht, wie ich ragieren würde, aber wenn es um alles geht, dann werde ich mich wohl kaum anstellen - schon gar hinter Vollidioten, die in solch einer Situation ihre Sachen aus dem Overheadlocker nehmen; die gibt es offenbar immer, wie man auf Videos sieht (Asiana in LAX, Air France in Montreal, etc.).

 

Gruss

Johannes

[Wolkenschieber]

Aber meine Herren,

 

ich dachte, dass der Nachtrag (mit den zugeordneten Notausgängen), als das erkannt wird, was es sein sollte. Ein "Witz" der damit spielt, dass dadurch von vornherein ein Teil der Passagiere dem Tode geweiht sind (sein könnten), aber in seiner Überzeichnung auch darauf hinweist, dass die Überlebenschance derjenigen, die in Bereichen sitzen, die nicht unmittelbar gefährdet sind, natürlich dramatisch steigt.

 

Auch auf einem Schiff stehen nur 125% Rettungsboote z.V. (wenn ich das gerade richtig weiß), aber wie auf der Costa Concordia zu sehen, diese Rettungsboote sind nur bis zu einer gewissen Krängung zu benutzen. Tritt diese sehr schnell ein, dann steht auch hier die Hälfte der Passagiere vor einem Problem.

 

Und natürlich ist mir auch klar, dass ich nicht vor jedem Abflug eine Evakuierungsübung durchführen kann. Dann käme die Luftfahrt zum Erliegen.

 

Also macht man Kompromisse und "erklärt" das mit der statistischen Sicherheit.

Und da komme ich dann als Advocatus Diaboli ins Spiel und sage, die Luftfahrt ist nicht supersicher, nicht einmal sicher, sie ist von allen Verkehrsmitteln, wenn es um den Verlust der Fortbewegungsart geht, die unsicherste. Dabei spielen weder die Anzahl der Opfer insgesamt eine Rolle, noch die Häufigkeit an sich oder was auch immer Statistik zum Lügen erfindet, sondern allein was geschieht im Erlebensfall, der dann ast zwingend zum todesfall wird.

 

Sechzig Jahre Shinkansen, keine Opfer! Trotz zweier Entgleisungen (das ist der Absturz beim Zug !). Trotzdem nimmt man Milliarden in die Hand um auch diese beiden Fälle sich nicht wiederholen zu lassen. Kompromisse, was Sicherheit anbelangt, kann ich sonst zunächst nicht erkennen.

 

Schifffahrt. letztes Unglück in Friedenszeiten, bedingt durch dem Absturz vergleichbare Ursache, vor etwa 100 Jahren Titanic.

Andrea Doria, Kollision mit der Stockholm und anschließender Untergang, Tote als Folge der Kollision, nicht im weiteren Verlauf der Rettung. Auf den seit den 70ern boomenden Kreuzfahrtschiffen hat es nach meinem Wissensstand bis zur Costa Concordia keinen Untergang gegeben (?) und 16 Todesopfer (entnehme ich hier einem Papier des Reisebüroverbandes), ohne dass erkennbar wäre, welche Gründe da ausschlaggebend waren.

 

Fähren, die fast wöchentlich verunglücken, schließe ich mal aus, weil sie ein technischer Kompromiss sind, der im Grunde ähnlich wie das Flugzeug, keinen Sicherheitsspielraum hat. Sie müssen nicht einmal ihre Unversehrtheit verlieren, um ihre (aufrechte) Schwimmfähigkeit zu verlieren und damit dem schnellen Untergang geweiht (also ähnlich wie die stallende AF 447 in großer Höhe).

 

Und damit sind wir beim Flugzeug, und zwar für den Fall, dass es seine Flugfähigkeit verliert, aber selbst dann noch relativ gesteuert am Boden ankommt. Und selbst für diesen glücklichen Fall, wo die gKräfte sich noch in einem erträglichen Maße bewegen, ist die Wahrscheinlichkeit trotzdem umzukommen am höchsten, und zwar, weil genau für diesen Fall am wenigsten "getan" wird.

 

Er würde die Wirtschaftlichkeit exorbitant verschlechtern, so wie 250% Rettungsboote es tun würden. Deshalb tut man es nicht und ich spreche es an und deshalb ist mein Fazit, da wo ich eine Gefahr billigend in Kauf nehme, noch eine, die ich detailliert beschreiben kann, kann ich etwas nicht ernsthaft als sicher oder supersicher bezeichnen !?

 

Und zur Frage, was ich mir vorstelle, was in einer Notsituation geschieht, darf ich sagen, dass ich mich im Allgemeinen nur zu Themen äußere, im Sinne wertender Statements, wenn ich mir selbst ein Bild gemacht habe; was natürlich Irrtümer nicht ausschließt. Deshalb u.a. poste ich, erwarte dann aber, dass der der antwortet auch nachdenkt.

 

In der Marineschule Mürwick habe ich in den 60/70 ern(?), als Oberleutnant der Marine (Res.) einen "Sicherheitslehrgang" mitgemacht. Der beinhaltete eine Leckabwehrübung in einem präparierten Minensuchboot.

 

Zur Einleitung wurde uns gesagt (wir waren ein zusammengewürfelter Haufen, kannten uns nicht und waren erst am selben tag zu dem Lehrgang gekommen), dass wir uns unterhalb der Wasserlinie befinden werden, in Gruppen zu 6 bis 8 Mann, dass das Schiff von einer Mine getroffen wird, darauf der Verschluss zur Erhaltung der Schwimmfähigkeit eingeleitet wird und die Aufgabe der Truppe ist, das Leck mit den z.V. stehenden Mitteln zu schließen.

 

Das versprach eine Riesengaudi, also alle rein, ähnlich ausgelassen wie die schönen Badeinselerlebnisse.

 

Es tat einen Schlag und im Boden öffnete sich ein Loch, durch das ein etwa 50 cm breiter Strahl schoss und da wir uns etwa 2,50 m unterhalb der Wasserfläche befanden, entsprechend hoch. Das Wasser war a... kalt, es war zeitiges Frühjahr.

 

Jetzt will ich nicht schildern, wie das Leck zu schließen war, sondern was in einer solchen Situation geschieht. neudeutsch nennt sich das Crowd Management, also eine mir fremde chaotische, sich bedroht fühlende Gruppe, die sich nicht kennt, anzuleiten.

 

Welche Mechanismen laufen da ab, was ist geeignet oder nicht geeignet Initiative zu ergreifen, wann setzt die Panik ein (das Ding ging nämlich auch unter, das Wasser stieg also und der Ausgang war verschlossen!). Und die setzt bei einigen früh ein, obwohl bei rationalem Angang die Überzeugung Platz greifen müsste, die werden uns schon nicht absaufen lassen ?!

 

Also ich mache es kurz, ich verstehe schon was ich so von mir gebe und in der Regel liegt eine durch Erfahrung gewonnene Erkenntnis zu Grunde.

 

Und Florian, in dieser Situation kommt der Uniform im Flugzeug eine ganz wesentliche Bedeutung zu. Das ist die erste Maßnahme zur Lenkung des Chaos. Deshalb ist es aber so wichtig, dass der Inhalt der Uniform auch funktioniert.

 

Das ist im Shinkansen der Schaffner, der im Hightec Zug die Fahrkarte händisch locht und mit seinem ruhigen eingeübten, sich ständig gleich abspulenden Ritual seine Rundgänge durch den Zug, im Katastrophenfall die Autorität ausstrahlen wird, die eine erste Orientierung gibt.

 

Ob es der Schaffner im deutschen ICE ist, der sich die Ausstattung seiner Uniform selbst anpasst und mehr oder weniger individuell die Ansprache sucht, darf bezweifelt werden.

 

Ob es die Flugbegleiterin ist, werden wir hoffentlich nie überprüfen müssen. Gefühlmäßig würde ich dann darauf tippen, dass es eher die 50 jährige bei United ist als das Covergirl von Fly with Her and Die with Her ?