2013 super sichere Zivilluftfahrt

[Volume]

Und da ist der Witz, wo unser Selbstbetrug deutlich wird. Wir wiegen uns in einer Sicherheit, die vorliegenden Argumentationen beweisen das, wir begründen das auch logisch und wir "gewöhnen" uns.

Die "Reizschwelle" wird immer höher, erst wenn der Schock eintritt (oder hinreichend glaubhaft formuliert wird), setzt die Ratio wieder ein.

Wie gerade bei der Bankenkrise erlebt. Das wird auch in dem US Regierungsbericht sehr schön formuliert, sinngemäß:

Ratings, die ursprünglich mal dazu da waren das Risiko abzuschäten, sind dazu entartet im Sinne der Gewinnmaximierung jedes Risiko zu rechtfertigen.

Praktisch: "Bei diesem Investment können wir uns ruinieren, aber da das Rating AAA+ ist, gehen wir es trotzdem ohne je weitere Sicherung ein"...

 

Das ganze Leben ist ein Risiko, und endet meist tödlich. Von daher ist der Selbstbetrug bei uns genetisch vorprogrammiert. Der Mensch ist dazu gemacht, bestimmte (insbesondere sehr geringe) Risiken nicht wahrzunehmen bzw. erfolgreich auszublenden. Der Herdentrieb fördert das noch.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Japan hatte seine schweren Zugunfälle dort, wo Sicherheit nicht die alles dominierende Grundvoraussetzung ist/war.

 

Es ist immer einfach mit Beispielen zu Argumentieren, die sonst keiner kennt - am Besten eines, bei dem kaum jemand hier die Sprache der Originalquellen versteht.

 

Hast Du irgendeinen Beleg dafür, dass beim Shinkansen die Sicherheit die "alles dominierende Grundvoraussetzung" war? Ich hatte bisher nur gehört - und Wikipedia weiss auch nichts anderes - es ging um im Vergleich zu einem Uralt-Schmallspur-Netz hohe Geschwindigkeit und vor allem Pünktlichkeit.

 

Florian

[Wolkenschieber]

So, nach einem erneuten Abenteuer im Straßenverkehr, wohlbehalten zurück.

 

Was du schreibst, Ralf, trifft den Nagel auf den Kopf.

 

Es ist das grundsätzliche Problem. Wir erkennen eine Gefahr, die durch technischen Fortschritt, neue Materialien, Schadstoffe oder was auch immer entstehen.

Die Option ist nicht darauf zu verzichten, sondern die Gefahr wird statistisch "eingegrenzt", es werden Grenzwerte formuliert und je nachdem, wie es passt, instrumentalisiert.

Luftverschmutzung in den Städten ist so eine Geschichte. Einmal Geld in die Hand genommen und wassersprengwagen gekauft, die einmal oder zweimal pro Tag die Stadt "Unter Wasser" setzen, wäre zielführender, als das, was wir jetzt machen. warum "lösen" wir es so, wie zur Zeit ? Weil es ein Riesengeschäft ist.

 

Beim Auto haben wir Crash Tests. Der wirkliche Nutzen ist fraglich, weil die Bedingungen unter denen der tatsächliche Unfall stattfindet, nicht unbedingt etwas mit der Versuchsanordnung zu tun hat. Aber man akzeptiert es so und wer so verunglückt, wird vielleicht Glück haben.

 

Beim Flugzeug hat an nun tatsächlich einmal einen geglückten Crashversuch gehabt (geglückt meint, dass es nicht zu einem Brand kam, wie in einem früheren Versuch) und alle Werte stehen zur Verfügung.

In diesem Unfallszenario überlebt ein großer Teil der Menschen an Bord den eigentlichen Absturz, vor allem die im Heck der Maschine, denn hier liegen die auftretenden Kräfte bei nur noch 6g. Die Teile über den Köpfen der Menschen sind aber nicht so ausgelegt, diese 6g zu überstehen.

Sie werden von oben gerissen und erschlagen den ersten Teil der Überlebenden. Die auch das überstehen, kommen zum großen Teil um, weil sich die Maschine wegen der Trümmerteile und vor allem der herumhängenden Drähte nicht evakuieren lässt, wie im gestellten Versuch bei der Abnahme.

 

Würde man es mit der Sicherheit ernst nehmen, sähe dieser Versuch so aus, dass man einen Innenraum vorhält, der so aussieht, wie er nach einem Aufprall mit 12g oder meinetwegen 6g aussieht.

Das Ergebnis wäre klar ? Die Forderung wäre, alles was über den köpfen der Passagiere liegt, muss so befestigt sein, dass es durch eine Verzögerung von Xg nicht aus der Verankerung gerissen wird.

 

Erst dann hätte man das "erfüllt" was ein Auto zu erfüllen hat.

 

Beim Auto (weiß nicht genau) sind es 50 Km/h mit einer bestimmten Überdeckung. Wer das nicht erfüllt, wird nicht zugelassen. Keiner fordert, dass das mit 200 km/h auch noch klappen muss; weil wir wissen, das ist nicht sinnvoll lösbar und wird damit Teil des definierten technisch nicht beherrschbaren Lebensrisikos.

 

Von einem solchen Standard sind wir aber in der Luftfahrt meilenweit entfernt, denn er müsste zum Beispiel die beschriebene Deckenkonstruktion vorschreiben.

 

Und jetzt wird es sarkastisch, ironisch oder wie auch immer ? ist es einfach die Gewissheit, wenn wir abstürzen sind wir tot ? Und daher Vorkehrungen zu treffen, die die Wirtschaftlichkeit so beeinträchtigen würden, auf die "Gefahr", das sich der "Nutzen" nie einstellen wird, weil jeder Absturz voraussichtlich anders verlaufen wird, als der mit der 727 (von oben), "rechtfertigt" dass wir uns auf die Statistik verlassen und uns immer auf's Neue freuen, dass wieder ein "supersicheres Jahr" vorüber ist ?

 

Um es abzuschließen, mir ist völlig Wurscht, was man tut. Ich sage auch nicht, dass die Luftfahrt unsicher ist. Sie ist nur nicht sicher und damit auch nicht supersicher und die dazugehörenden Statistiken sind Unfug.

 

Zum Shinkansen, da muss man glaube ich nichts verstehen oder auf Originalquellen zurückgreifen, das lässt sich alles auch bei uns lesen, bzw. war der Shinkansen Vorbild für "alle" Hochgeschwindigkeitszüge.

Die speziellen Gefahren des Zugverkehrs sind auch bekannt, in Japan kamen mit der Erdbebenhäufigkeit und Stärke zusätzliche dazu und daraus hat man die Konsequenzen gezogen. Dabei hat, was die Streckenführung anbelangt, Japan sehr viel größere Probleme als wir, weil sich alles Leben auf einem schmalen Küstenstreifen konzentriert. Es ist also eigentlich kein Platz für Trassen. Also hat man ihn weitestgehend aufgestelzt. Dann hat man untersucht, warum Züge entgleisen und Antriebe und Fahrgestell danach konstruiert und so weiter.

Obwohl es keine wirtschaftliche Notwendigkeit gibt, geht man jetzt mit erheblichem Aufwand an zusätzliche Entgleisungssicherheiten einzubauen.

 

In Deutschland hat man selbst auf der "neuen" Strecke Köln Frankfurt "Kompromisse" beim Gleisbett vorgenommen. Das führt jetzt hier zu weit, dürfte aber zu googeln sein. Die Überlegung welches man nimmt, wurde von "Wirtschaftlichkeitsüberlegungen" bestimmt, nicht von Sicherheitsüberlegungen. Das heißt nicht, dass das jetzige Bett unsicher ist; die Japaner hätten die Auswahl nur davon abhängig gemacht, welches "sicherer" unter simulierten Unfallszenarien.

 

Man sagt mir gerade, dass es eine Fernsehdokumentation zum Shinkansen gibt. Ich kenne sie nicht, aber vielleicht lässt sie sich finden.

 

Sicherheit ist eine Philosophie. Die muss man leben, das ist nichts für Statistiken. Wenn der Reisebus in Japan rückwärts fährt, dann geht nicht nur eine Tröte an, der Fahrer hat nicht nur eine Kamera, und zwar schon zu Zeiten, da wussten wir noch gar nicht, dass es das gibt, sondern es steigt auch ein nettes Mädchen aus und dirigiert der Fahrer mit der Trillerpfeife.

 

Dabei ist Japan ein technisch deutlich höher entwickeltes Land als wir.

 

In japanischen Straßen geht es eng zu, aus Ausfahrten herauszufahren ist also eine kitzlige Angelegenheit. Also haben Autos in Japan auch in der Front eine Kamera, die ein dreigeteiltes Bild liefert, nach vorne und zu jedes Seite. Ich weiß es nicht, aber vielleicht kann man das auch schon hier ordern.

 

Also Sicherheit ist eine Philosophie, man muss sie leben. Sie lässt sich nicht statistisch erfassen, bzw. wenn man das tut, ist es das erste Eingeständnis, dass es sie nicht gibt oder dass man sie nicht wirklich ernst nimmt.

[Volume]

Was du bei der Luftfahrt beschreibst, ist eher so Stand der 60er Jahre...

Beim Flugzeug hat an nun tatsächlich einmal einen geglückten Crashversuch gehabt (geglückt meint, dass es nicht zu einem Brand kam, wie in einem früheren Versuch) und alle Werte stehen zur Verfügung.

Das ist definitiv Quatsch, es gibt eine riesige Anzahl von Crashversuchen an Flugzeugen, angefangen mit der Flugzeuggeneration DC-6/Super Constellation (Die Filmaufnahmen davon tauchen in so manchem B-Movie wieder auf, aber auch z.B. in der "unglaublichen Reise in einem verrückten Flugzeug"). Bei dem Test mit dem Brand ging es genau um Feuer, um Benzinzusätze die Feuer verhindern sollten, deshalb wurde gezielt vollgetankt gecrasht und es wurden gezielt Hindernisse installiert, die die Tanks aufreissen sollten (dann aber genau ein Triebwerk getroffen haben...). Das ist schiefgegangen (in jeder Hinsicht... Murphy lässt grüßen), und so sind auch manche "Nebenversuche" in Bezug auf die Belastung der Passagiere danebengenagen. Es hat aber immer wieder Crashtests mit allerlei Flugzeugen gegeben, nur hat man sie dazu nicht unbedingt geflogen, das ist aber auch nicht nötig.

Genauso wie niemand ein Auto mit 200km/h gegen einen Betonbrückenpfeiler testet, machen wir natürlich keine Crashtests mit 700km/h gegen Bergflanken (das machen die Testpiloten lieber live...). Man testet gut überlebbare Szenarien, für die es sich lohnt vorzuplanen.

 

Inzwischen sind intensive Crashtests vorgeschrieben, Sitze werden inzwischen auf 16g vorwärts getestet (mit Dummys und entsprechenden Messwerten nach Methoden die auch in der Automobiltechnik heute eingesetzt wird, nachdem die Luftfahrt damit angefangen hatte!), eine Rumpfsektion wird vertikal getestet. Es gibt inzwischen im Sicherheitsgurt integrierte Airbags. Im Gegensatz zum Auto, wird die Entflammbarkeit, Rauchbildung und Giftigkeit der Rauchgase für alle Materialien im Innenraum seit Jahrzehnten getestet. Für Sprittanks und Spritleitungen in Flugzeugen gibt es explizite Crashforderungen, während im Auto aus Konstengründen inzwischen billige Plastiktanks verwendet werden und Spritleitungen einwandig und ungeschützt ebenfalls oft aus Plastik sind.

 

Sicherheit ist eine Philosophie. Die muss man leben, das ist nichts für Statistiken. Wenn der Reisebus in Japan rückwärts fährt, dann geht nicht nur eine Tröte an, der Fahrer hat nicht nur eine Kamera, und zwar schon zu Zeiten, da wussten wir noch gar nicht, dass es das gibt, sondern es steigt auch ein nettes Mädchen aus und dirigiert der Fahrer mit der Trillerpfeife.

Oder mit "Laserschwertern", Japaner lieben diese Winke-Leuchtstäbe :D

Und die Notausgänge sind auch von aussen gut markiert, sowie die Anzahl der Sitzplätze angegeben (damit man durchzählen kann ob alle draussen sind...), jeder Kleinbus hat die Hecktür/Heckklappe als Notausgang markiert. Mein Japanisches Auto hat eine von innen öffenbare Heckklappe als Notausgang, die vom ADAC angeregte "Sicherheitskarte" mit Angaben wo man aufschneiden oder aufspreizen soll, den Hybridantrieb stromlos schaltet und den Airbag deaktiviert ist standardmäßig hinter der Sonnenblende. An jedem Bus hat man aussen einen Motor-Notstop. In jedem Hotelzimmer hat man neben der Tür eine Taschenlampe, Kinder trainieren schon in der Schule das Verhalten bei Erdbeben. Man braucht für viele dieser Dinge aber auch nur bis England zu fahren, Kontinentaleuropa hat eine etwas andere Vorstellung von Sicherheit als andere, aber die Statistik zeigt nicht, dass dies tatsächlich etwas bedeutet.

 

Dabei ist Japan ein technisch deutlich höher entwickeltes Land als wir.

OK, sie haben selbstverständlich elektrisch beheizte Toilettensitzel und hydraulisch gedämpfte Klodeckel (seit mindestens 25 Jahren..). Aber die Shinkansen-Fahrkarten werden nach wie vor manuell von einem Schaffner gelocht, und die Fahrkartenautomaten in der U-Bahn haben kein Display und keine Menueführung. Ich habe in Japan auch schon in einem uralten Holzhaus ohne elektischem Licht übernachtet bei dem ein normalgewachsener Mitteleuropäer unter der Dusche den Kopf einziehen muss, und das nicht mal 50km von der 2,3 Millionenstadt und Industriemetropole Nagoya (Toyota, Mitsubishi) entfernt. Die technologische Ausstattung einer normalen japanischen Küche in einem Privathaushalt entspricht teilweise unserem Stand der 70er Jahre, auch mitten in Tokyo.

Japan ist mit uns kein bisschen besser zu vergleichen, als Autos mit Flugzeugen.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ja Ralf,

 

dazu gäbe es viel zu sagen, führte aber hier zu weit vom Thema weg, bzw. würde viel zu weit in Einzelheiten gehen.

Der "verbrannte" Versuch, auf den ich abhob, war der, den man immer wieder mal in der Glotze bewundern kann. Da ist die ferngesteuerte Landung in die Hose gegangen, das Flugzeug draufhin in Flammen aufgegangen. Der wird in dem beschriebenen Versuch hier auch ausdrücklich als Bezug genannt; ist aber nebensächlich.

Worauf es mir ankam war, dass wir nun "verbindlich" wissen, dass man 6 g überleben kann, "moderne" Deckenkonstruktionen, Gepäckfächer und Verkabelungen, bzw. deren Befestigungen in der Decke nicht; teilweise schon bei einer härteren Landung versagen.

 

Zu Japan muss ich dir insofern widersprechen, als du das mit unseren Augen siehst, aber den philosophischen Hintergrund nicht "verstehst", den Japan ausmacht. Für unsere Augen scheint da vieles widersprüchlich, es erklärt sich aber so, wie sich vieles bei uns erklären lässt, was wir als selbstverständlich annehmen, weil so aufgewachsen, aber nicht unbedingt bewusst in historischen, gesellschaftlichen philosophischen Kontext gerückt.

 

Wenn erlaubt, vielleicht zum Shinkansen und dem Schaffner, der die Fahrkarte per Hand locht.

Es ist immer eine Balance zwischen technischem Fortschritt und Tradition, vor allem wenn sie Dienstleistung betrifft.

 

Japan ist mit der Öffnung des Landes aus dem Mittelalter in die Industriezeit gestoßen worden. Wofür wir hunderte von Jahren Zeit hatten oder gebraucht haben, hat Japan wenige Jahrzehnte gebraucht. Daher eine ungebrochene Vorliebe für jeden technischen Schnickschnack, wie eine beheizte Klobrille.

Dass dieses Klo wiederum auch Musik spielt, hängt mit der zurückhaltenden Höflichkeit zusammen. jeder kennt die Hemmung, die einen beschleicht, wenn man bei Einladungen auf`s fremde Klo geht, nicht sicher ob die Entleerung geräuschlos von statten gehen wird. Da beugt die japanische Kloschüssel vor und lässt Musik spielen.

 

Japan ist darüber hinaus das Dienstleistungsland schlechthin. Das bemerkt man als Tourist vielleicht nicht so, weil da ja überall in der Regel andere Spielregeln gelten, als dort lebender Ausländer und mit japanern lebend, ganz anders.

 

Was Dienstleistung im Shinkansen ausmacht, erlebt man bezogen auf den Shinkansen z.B. dann, wenn es darum geht, Fahrpreise zurück zu erstatten. das gab es dort in den 80ern selbst bei höherer gewalt, wie Erdbeben oder Witterungsunbillen.

 

Ich bin einmal in den "Genuss" gekommen, auf der Rückfahrt von Nagoya nach Tokio hat ein Taifun ein Baugerüst samt Fassade auf die Oberleitung gerissen. Der Shinkansenverkehr aus dem Süden kam komplett zum Erliegen, es dauerte Stunden, bis wir in Tokio ankamen. Vor jedem Waggon standen Dutzende von Bahnbediensteten jeweils ausgestattet mit einem Schild, auf dem einer der möglichen Zusteigebahnhöfe vermerkt war. man suchte den passenden, kbekam ein Formular gegen Rückgabe des Fahrscheines. Das nahm man mit nach hause, füllte seine Kontonummer ein und schickte es JR.

Oder man stellte sich am Ausgang in eine "Schlange" vor einen der zahlreichen Schalter. Dort lagen die abgezählten Beträge bereit. Davon habe ich Gebrauch gemacht, die ganze Prozedur, vom Ausstieg bis zum Verlassen des Bahnhofs hat keine 10 Minuten gedauert; und an diesem Nachmittag waren Dutzende von Zügen betroffen (der Shinkansen verkehrt so etwa alle 5-7 Minuten!) und tausende Fahrgäste.

 

Das Geheimnis ist nicht Chaos organisieren, sondern vorzudenken.

 

Fortschritt ist ein Fahrkartenautomat, an dem ich irgendeine, sinnvoller Weise die billigste Karte kaufe, wenn ich nicht weiß, welches Ticket zu lösen und am Bestimmungsbahnhof finde ich einen Automaten, der nennt sich Fair Adjustment, da stecke ich meine Karte rein und bekomme gesagt, was ich nachzulösen habe. Raus kommt eine neue Karte, mit der ich durch das Drehkreuz komme.

 

Es ist also immer die Balance zwischen technischem Fortschritt und dem was Menschen "besser" können; deshalb fühle ich mich bei Boeing "wohler" als bei Airbus, um über den Wurm wieder zum Rüssel des Elefanten zu kommen.

Fällt mir nur ein, sind die Japaner eher Boeing oder Airbus Kunden, nur so Interesse halber, nicht um es jetzt ernsthaft so zu erklären, wenn es Boeing wäre!?

 

Und auch gleich wieder weg, wegen der Küche. Du trägst die Schuld für OT, ich wasche meine Hände in Unschuld.

 

Japanisches Essen "verträgt" keine europäische Zubereitung.

Daher ist eine japanische Durchschnittsküche anders ausgestattet als eine deutsche. Ich habe aber einen immer noch anstandslos funktionierenden Reiskocher, den ich Ende der 80 in Japan für umgerechnet DM 450 gekauft habe, ein absolutes Hightec Gerät, mit fuzzi Logic.

Das gibt es bis heute in dieser Ausführung in Deutschland nicht zu kaufen. Reiskocher schon, nur nicht diese Technik. Zumindest habe ich nichts gefunden und die Nachfrage bei meinem Sushilokal ergab, dass man es sich dort auch aus Japan schicken lässt.

 

In Japanischen Straßenlokalen gab es ebenso schon damals mit Handhelds ausgestattete Bedienungen, die ihre Order direkt in die Küche posteten und zahlen konnte man mit dem ausgedruckten Beleg am Ausgang. Da war nicht Ober bitte zahlen, was Freunde, die mich damals besuchten, immer wieder zu Überraschungskundgebungen hinriss; folglich gab es das hier damals noch nicht ?

 

Und als jemand, der in Japan führen musste, war es ohnehin der Himmel auf Erden.

Entscheidungen langwierig und kompliziert, keine Hauruck Entscheidungen, die die Basis bei uns nicht erreichen, weil schon von der nächsten überholt. Wenn dann aber alle ihr Ei gelegt hatten, fällte man seine Entscheidung. Und die wird von allen, auch denen, die anderer Meinung waren, getragen und umgesetzt.

 

Und was "uns" Piloten gefallen wird, um jetzt endlich wieder zur Luftfahrt zu kommen, Abläufe werden eingehalten, egal ob das Lokal voll ist oder leer. Die ersten Wochen, als ich nach Japan kam, wohnte ich noch in einem Hotel, bis mein Umzugscontainer eintraf.

 

Da habe ich im sonntags morgens meine bahnen im Freibad des Hotels abgespult, als einziger. Es war Ende April, da geht noch kein Japaner Schwimmen, so wie man einen Regenschirm erst mitnimmt, wenn im Radio der Beginn der Regenzeit verkündet wird.

 

Die Bedienung nahm anschließend meine Getränkebestellung auf, drückte mir einen zettel in die Hand, den ich postwendend in den Abfall warf, weil ich keine Notwendigkeit erkannte, das Ding aufzuheben. Als sie nach wenigen Minuten zurückkam, suchte sie den Zettel. Da nicht vorhanden, nahm sie die Bestellung neu auf und das Getränk zurück, das 2vorschriftsmäßig" ausgeschüttet wurde und kam mit dem neuen zurück. Diesmal gegen Mitnahme des Zettels. Man mag es als sinnlos erachten, aber so funktioniert Null Fehler Philosophie.

 

Damit haben wir ja dann die Kurve fast wieder bekommen.

 

 

PS

Irgendwie habe ich hier Kuddelmuddel im Text, aber jetzt auch nicht den Nerv, alles zu korrigieren. Wer es bis hier geschafft hat, Gratulation. trotzdem hoffe ich eine wenig zur unterhaltung beigetragen zu haben.

[Volume]

Ich bin einmal in den "Genuss" gekommen, auf der Rückfahrt von Nagoya nach Tokio hat ein Taifun ein Baugerüst samt Fassade auf die Oberleitung gerissen. Der Shinkansenverkehr aus dem Süden kam komplett zum Erliegen, es dauerte Stunden, bis wir in Tokio ankamen. Vor jedem Waggon standen Dutzende von Bahnbediensteten jeweils ausgestattet mit einem Schild, auf dem einer der möglichen Zusteigebahnhöfe vermerkt war. man suchte den passenden, kbekam ein Formular gegen Rückgabe des Fahrscheines. Das nahm man mit nach hause, füllte seine Kontonummer ein und schickte es JR.

Ich bin am 1. October 2012 im Shinkansen von Tokyo nach Nagoya kurz hinter Yokohama 4 Stunden auf offener Strecke im Taifun hängen geblieben. Schon beeindruckend, wie der Wind so einen Zug schaukeln kann, der sonst bei 300 km/h wie festgenagelt scheint (überhaupt kein Vergleich mit unserem ICE!)... Und da gab es in Nagoya gar nichts. Kein Empfangskomittee, keine Entschädigung.

Ich weiss auch nicht aus welcher Zeit deine Japanerfahrung stammt, ich war einmal in 1997 da, und seit 2010 regelmäßig (im Juni wieder :008: ). Japan vor und nach dem großen Wirtschaftscrash von 1999 ist nicht zu vergleichen. Ich geniesse es immer noch sehr, gerade die Dienstleistungsbereitschaft und Freundlichkeit der Leute. Aber so manches ist eben nicht mehr wie früher. Obdachlose zum Beispiel die in Pappkartonhütten unter Hochstrassen hausen oder Bettler gab es früher schlicht nicht. Dafür sind die Preise zum Beispiel in Restaurants um vieles ziviler geworden.

Bezüglich Service vergleiche ich immer gerne, wie ein Goldkartenbesitzer in Nagoya in der Marriott Concierge Lounge behandelt wird, im Vergleich dazu wie man einen Goldkartenbesitzer in Frankfurt in der Lufthansa Senator Lounge behandelt... Da sind noch mehr Welten dazwischen.

Was uns dann fast schon wieder die Kurve zur Luftfahrt kriegen lässt :005:

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Keine Ahnung, ich bin nach diesem Vorfall, es muss 1990/91 gewesen sein, als ich im Taifun feststeckte und sich diese Entschädigungsgeschichte zutrug, nicht mehr liegen geblieben.

Es war die Rückfahrt von einer Einweihung von Daimler in Nogoya, damit ließe es sich mit einigem Aufwand zeitlich ziemlich genau festmachen.

 

Es stimmt schon, etwa um diese Zeit brach ja über Japan die Immobilienkrise herein. Im Grunde schlimmer, als das was wir dann in den USA erlebt haben. Weil es nicht um Privatimmobilien ging sondern Geschäftsimmobilien.

 

Ein Bankmensch hat mir damals erzählt, kurz vor dem Kollaps verkörperte ein Stück Land im Zentrum von Tokio (Maronuchi) in der Größe einer einer DIN A4 Seite den Wert von 40.000 $. Für Metropolitan Tokio hätte man sich ganz Kalifornien kaufen können.

 

Damals trat in der japanischen Wirtschaft und auch Gesellschaft ein dramatischer Wechsel ein.

Firmen unter anderem Sony begannen Leute zu entlassen, damals ein nogo in Japan. Es gab mit der Anstellung quasi eine Garantie für lebenslange Beschäftigung.

Hatte man "überflüssige" Mitarbeiter, kündigte man die nicht, sondern gab ihnen einen "Platz am Fenster", d.h. sie bekamen einen Schreibtisch aber keine Aufgabe, wurden aber weiter bezahlt. Zuhause konnten sie also ihre Fassade aufrecht erhalten.

 

So um diese Zeit bekamen dann auch die Automobilfirmen dramatische Absatzprobleme und selbst traditionelle Firmen wie Mitsubishi (da sind uralte Firmen, Autobau ist/war nur ein Teilbereich), begannen Leute zu entlassen.

 

Mit dieser Schmach sind viele Leute nicht zurecht gekommen. Damals tauchten in der Innenstadt in den Passagen der teuersten Läden plötzlich diese Papphäuser auf.

Was bei uns die Ordnungsmacht auf den Plan rufen würde, lief dort japanisch ab. Die Guccis und Armanis gaben den Leuten Stellplätze für Ihre Kartons, wo sie sie tags zwischenlagern konnten. Morgens fand man alles picobello sauber vor. Abends war es auch kein Problem, weil in diesen Einkaufsbereichen der Stadt sich nach 23 Uhr bzw. spätestens mit der letzten Bahn, dort niemand mehr aufhielt und die Bürgersteige hochgeklappt wurden.

 

Einiges hat sich damals beginnend verändert, das ist wahr. Auch gerade bei der Jugend. ich registriere es nicht so, weil ich die großen Städte eher meide und mich auf dem land traditionell aufhalte.

 

Aber tolles Thema, wenn du regelmäßig hinkommst, vielleicht mal im OffTopic tips geben. ich denke es wäre für viele mal was anderes den Urlaub zu verbringen und in jedem Falle lohnend. hat ja auch schon der Bericht von Tis vor einiger Zeit gezeigt.

 

Japan ist kein typisches Touristenziel, also organisiert eher teuer, aber es geht auch recht günstig, wenn auch nicht billig.

 

und man kann hinfliegen, also wieder beim Thema.

[Volume]

traditionelle Firmen wie Mitsubishi (da sind uralte Firmen, Autobau ist/war nur ein Teilbereich)

In der Tat. Sie bauen z.B. für die Japanische Luftwaffe Fighter in Lizenz (F-16 ?) und für den Dreamliner den Mittelflügel. Und natürlich bauen sie auch wieder eigene Flugzeuge (Das letzte erfolgreiche haben sie ja an Beech/Raytheon verkauft). Die Zelle für die statischen Festigkeitsversuche wird gerade durch die Gegend gerollt. Wenn der Yenkurs weiter so fällt (August 2011 habe ich 99 Yen für den Euro bekommen, jetzt sind es 144...) wird der Flieger vielleicht noch echt konkurrenzfähig. Wenn die Qualität wie bei den japanischen Autos wird, dürften wir den nächsten Boost in der Flugsicherheit erleben.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die angesprochenen Crashtests auf Youtube:

DC-7 Crash, Report

Constellation Crash, Report

Ich muss mal durch die anderen Reports gucken, und suchen was davon noch im Internet verfügbar ist.

z.B.

DOT/FAA/AR-10/34 (Entwicklung von Rechenmodellen zur Simulation von Flugzeugrumpf-Crashtests)

DOT/FAA/AR-96/119 (Vertikaler Abwurftest einer Beech 1900C)

NASA CR-165849 (Crashsicherheit von Transportflugzeugen)

AD-A221 557 (Crashsicherheit von Sitzen, Sicherheitsgurten und Bodenstruktur von Kleinflugzeugen)

WP3.4-034043-036 (Crashsicherheitsratgeber für Kleinflugzeuge)

Crashsicherheit von Kunststoffflugzeugen

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Bei der Durchsicht der Videos fallen mir als Laien spontan einige Dinge auf:

 

Wenn der Absturz einiger Maßen gesteuert abläuft und keine Hindernisse im Weg sind (also ebenes Gelände oder Wasser, gibt es vor allem im hinteren Bereich gute Chancen. Mit Hindernissen werden die gKräfte schnell u hoch.

Auch die Flammen schlagen nicht sofort in die Kabine, es bleibt also eine gewisse Zeit die Leute zu evakuieren.

 

Deshalb muss eigentlich sicher gestellt sein, dass die Wege unversperrt sind (daher macht, wie festgestellt der Airbag leider wenig Sinn).

 

Aber eigentlich müsste an den Ausstieg hinten verbessern, vor allem wenn es um die Tragflächen brennt. Also eigentlich war der Heckausgang der 727 eine gute Lösung unter diesem Gesichtspunkt. Warum ist man davon eigentlich abgerückt ? Strukturelle Probleme im Zusammenhang mit dem hinteren Schott ?

[DaMane]

 

Aber eigentlich müsste an den Ausstieg hinten verbessern, vor allem wenn es um die Tragflächen brennt. Also eigentlich war der Heckausgang der 727 eine gute Lösung unter diesem Gesichtspunkt. Warum ist man davon eigentlich abgerückt ? Strukturelle Probleme im Zusammenhang mit dem hinteren Schott ?

 

Viel profaner. Soviel ich weiß ging es darum, kirminellen oder terroristischen Flugzeugentführern den Absprung per Fallschirm zu verbauen. Dem ging so ein Fall in den USA voraus.

 

Wikipedia weiß dazu:

 

The 727 was designed for smaller airports, so independence from ground facilities was an important requirement. This led to one of the 727's most distinctive features: the built-in airstair that opens from the rear underbelly of the fuselage, which initially could be opened in flight.[12] A hijacker known as D. B. Cooper parachuted from the back of a 727 as it was flying over the Pacific Northwest. Boeing subsequently modified the design with the Cooper vane so that the airstair could not be lowered in flight.[17]

 

Letztendlich führte diese Modifikation aber dazu, daß der Heckausgang praktisch kaum mehr benutzt wurde. Vielleicht war es für die Airlines auch einfacher und billiger, ihn fest zu verschliessen, wodurch er auch am Boden unbenutzbar blieb.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Bezüglich Service vergleiche ich immer gerne, wie ein Goldkartenbesitzer in Nagoya in der Marriott Concierge Lounge behandelt wird, im Vergleich dazu wie man einen Goldkartenbesitzer in Frankfurt in der Lufthansa Senator Lounge behandelt... Da sind noch mehr Welten dazwischen.

 

Du kommst mit Deiner LH bzw. Star Alliance Goldkarte in die Marriott Concierge Lounge in Nagoya? Seit wann das?

 

Florian

[Wolkenschieber]

Ah danke, Manfred,

der hijacker Fall ist mir bekannt und meine Idee mit der Evakuierung durch diesen Ausgang ist wahrscheinlich auch nicht in jedem Fall ideal, weil es natürlich genügend Bodenfreiheit voraussetzt und natürlich einen entsprechend intakten Bereich.

 

Ich hatte nur dieses Bild in Erinnerung. ich war, als es die Maschine noch gab häufig auf regionalflugplätzen und bei schlechtem Wetter unterwegs. Und da war der Trick halt ein schneller Sprint zum Heck und man war im Trockenen.

[Volume]

Du kommst mit Deiner LH bzw. Star Alliance Goldkarte in die Marriott Concierge Lounge in Nagoya? Seit wann das?

Nein, mit der Marriott Goldkarte natürlich (die es übrigens für viel weniger Geld gibt, als die Lufthansa Goldkarte, dafür bietet sie aber viel mehr). Allerdings ist Marriott auch M&M Partner, und ich bekomme auch Meilen für meine Hotelübernachtungen (Die Pramienmeilen gehen sozusagen an die Lufthansa, die Statusmeilen an Marriott). Der größte Unterschied ist aber, wie man behandelt wird. Wenn ein Mariott Mitarbeiter (insbesondere ein Japaner, aber auch Amerikaner und Canadier, Deutsche eher weniger) eine Goldkarte nur von ferne ahnen kann, macht er schon den Bückling, und zerreisst sich förmlich dich glücklich zu machen. Ein Lufthansa Mitarbeiter will die Karte erstmal sehen, und prüft erstmal das Ablaufdatum, bevor er sie dann zähneknirschend akzeptiert und dir notgedrungen und wiederwillig Zugang zu seinen ach so heiligen Hallen ermöglicht (die man ohnehin hätte betreten dürfen, da man um den Status zu bekommen sowieso Business fliegen muss, allein mit Economyflügen bekommt man den nur schwerlich). Es ist der unterschied zwischen "Herzlich Willkommen" und Kaya-mäßigem "du komms hier nich rein!", zwischen Empfang und Türsteher.

 

Also eigentlich war der Heckausgang der 727 eine gute Lösung unter diesem Gesichtspunkt. Warum ist man davon eigentlich abgerückt ? Strukturelle Probleme im Zusammenhang mit dem hinteren Schott ?

Das Problem ist ein bisschen komplexer. Bei den DC-9 Abkömlingen gibt es extra einen Notausgang hinten, der Heckkonus kann dazu abgeworfen werden. Und so muss man es auch konstruieren, wenn es als Notausgang funktionieren soll. Eine 727 würde nach einem Crash auf ihrer Hecktreppe liegen, und damit wäre er als Notausgang gar nicht zu benutzen.

Die Hecktreppe ist aber nicht nur ein Ausgang, sondern auch eine Stütze. Die Treppe ist auch unabhängig von der eigentlichen (den Kabinendruck haltenden) Tür, und wird eigentlich standardmäßig ausgefahren, selbst wenn die Tür nicht benutzt wird. Die IL-62 hat z.B. nur eine Stütze, weil man die bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken sehr gut gebrauchen kann. Bei denen ist Zwangsweise der Schwerpunkt der Zuladung vor dem Schwerpunkt des Flugzeugs, damit besteht die Gefahr, dass es nach hinten umkippt, wenn erstmal nur die hinteren Passagiere boarden. Alternativ kann man das Hauptfahrwerk anders positionieren, aber das erhöht die Bugradlasten (und macht es schwerer), und es verlang vor allem nach einem größeren Höhenleitwerk zum Rotieren. Von daher haben viele Flugzeuge mit Hecktriebwerken auch eine Heckteppe (Caravelle, BAC 1-11, 727), die relativ massiv konstruiert sind und als Stütze dienen. Strukturell haben Flugzeuge mit Hecktriebwerken in der Regel flache Druckspanten (damit sie die Triebwerslasten tragen können), Flugzeuge mit Triebwerken an den Flügeln haben viel leichter zu bauende kugelschalenförmige Druckschotts, bei denen das Material nur eben auf Zug, und nicht auf Biegung belastet ist. In die sind Türen nur schwer zu integrieren, bzw. nur mit erheblichem Zusatzgewicht. Für einen Notausgang durch den Heckkonus ist ausserdem das Höhenleitwerk im Weg, ansonsten könnte man einen Tunnel á la B-29 in der Mitte des Druckschotts installieren.

Und bezüglich "Coopern", auch die BAe 146 ist z.B. dafür ausgelegt und getestet, durch die hinteren Türen Fallschirmspringer abzusetzen. Man hatte bei der Konstruktion auch militärische Anwendungen im Sinn. Auch die Hecktür einer 727 kann man nur öffnen, wenn das Flugzeug unbedruckt ist, also nicht im normalen Reiseflug. Wer genug Macht hat, zu veranlassen den Kabinendruck zu senken, der wird bei jedem Flugzeug einen Weg raus finden. Und eine elektrische Verriegelung bei unbelastetem Fahrwerk (=im Flug) ist ja nun auch kein Zauberwerk.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Nein, mit der Marriott Goldkarte natürlich (die es übrigens für viel weniger Geld gibt, als die Lufthansa Goldkarte, dafür bietet sie aber viel mehr).

 

Nur weil beides "Goldkarte" genannt wird, ist es nicht das gleiche!

 

Sorry, aber wer denkt, dass er am Frankfurter (oder Münchner) Flughafen mit einer LH-Senatorkarte irgendwas besonderes ist, sollte mal seine Augen aufmachen.

 

Ohne Zahlen zu kennen, würde ich wetten, dass in einer Woche in der sicherlich tollen (ich kenne sie nicht) Mariott Concierge Lounge in Nagoya weniger "Goldkarten-Inhaber" auftauchen, als in drei Stunden Donnerstags abends Senatoren durch den Frankfurter Flughafen geschleust werden. Das ist einfach was ganz anderes!

Und im Hon-Terminal in Frankfurt, das von den Nutzungszahlen wahrscheinlich eher vergleichbar ist, ist der Service nun auch nicht soooo schlecht.

 

Florian

[Chipart]

Warum ist man davon eigentlich abgerückt ? Strukturelle Probleme im Zusammenhang mit dem hinteren Schott ?

 

Zu dem von Volume schon genannten Gründen kommen noch hinzu, dass sich eine im Heck nach unten öffnende Tür nur schlecht mit einer APU im Heck verträgt (die 727 hatte ja die APU z.B. an einer Fügelwurzel, was aus vielen Gründen suboptimal ist, die Karavelle hatte so weit ich weiss zumindest am Anfang gar keine).

 

Florian

[Volume]

Wobei bei Flugzeugen mit T-Leitwerk (meist gleichbedeutend mit Hecktriebwerken) sehr viel Platz im Heckkonus ist, auch um die APU zu positionieren. Bei den Fokkers sitzt sie z.B. auch nicht ganz hinten (da sitzen wie bei der BAe die Luftbremsen), sondern am Druckschott. Man könnte sie leicht so positionieren, dass ein Heckausgang möglich ist, z.B. ober- oder Unterhalb des Hohenleitwerks.

Wie z.B. bei der 777 oder MD-11 ist Boeing wohl der Meinung, dass eine APU sowieso besser nicht am Rumpfheck mit dem Endrohr endet. Das gibt zwar etwas Extraschub bei APU Betrieb, macht aber extra Widerstand im Reiseflug. Von daher könnte man die auch anders positionieren.

 

Und im Hon-Terminal in Frankfurt, das von den Nutzungszahlen wahrscheinlich eher vergleichbar ist, ist der Service nun auch nicht soooo schlecht.

Hon bei Lufthansa muss man allerdings mit Platinum bei Marriott vergleichen, und dann dürfte es ähnlich aussehen wie beim Goldvergleich. (LH: Silber "Frequent Traveller", Gold "Senator" und HON, Marriott Silber, Gold, Platinum). Und ja, selbst in einem 50 stöckigem Hotel wie dem Marriott in Nagoya laufen natürlich weniger Leute rum, als in Frankfurt am Flughafen. Natürlich ist die Lounge von der Kapazität und den Möglichkeiten nicht zu vergleichen. Es ging aber ja auch nur um die Servicemetalität, darum wie die Mitarbeiter einen behandeln. Ob man seine treuen Kunden spüren lassen will, das sie einem was bedeuten, oder ob man sie als lästiges Übel empfindet, für die man eine Extrawurst braten muss.

 

Aber das hat ja hoffentlich mit Sicherheit nichts zu tun. Obwohl ich rein gefühlsmäßig einem Japanischen Flugbegleiter eher zutrauen würde, dass er im Notfall sein Leben für seine Aufgabe riskieren würde, als bei einem outgesourcten Europäer der nur seinen mäßig bezahlten Job macht. Dafür dürfte so manche zarte Asiatin allein körperlich gar nicht in der Lage sein, einen verletzten 100 kg Passagier aus dem Flugzeug zu schaffen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Obwohl ich rein gefühlsmäßig einem Japanischen Flugbegleiter eher zutrauen würde, dass er im Notfall sein Leben für seine Aufgabe riskieren würde,

 

Im Notfall geht es nicht darum, dass ein Flugbegleiter sein Leben riskiert, sondern darum, dass er dem $&%§ vor mir sehr bestimmt erklärt, dass er nicht den Gang versperrt um sein Handgepäck doch noch mitzunehmen. Ob das ein Asiate besser kann, als ein Europäer bezweifle ich.

 

Florian

[Wolkenschieber]

Manchmal muss Ende der Diskussion sein. Dann hilft ein Handkantenschlag, gefühlt kann das der Asiate/die Asiatin dann wieder besser. Spätestens wenn er/sie die Hand hebt wirkt es glaubhafter, weil die Augen schon von Natur aus zusammengekniffen sind.

 

Verstehe bis heute nicht, warum sich Asiatinnen die Augenlider "europäisch" operieren lassen, .... ist aber ein anderes Thema. Mindestens für Flugbegleiter müsste es daher im Sinne der Sicherheit verboten sein. Und wieder die Kurve bekommen !.

[Volume]

Ich kenne die genaue Rechtssituation nicht, aber ich war bisher davon ausgegangen, dass die FAs nicht nur Anweisungen geben, sondern für die Evakuierung verantwortlich sind, d.h. sie haben z.B. auch den Passagieren die (z.B. durch einen Beinbruch) physisch nicht in der Lage sind das Flugzeug zu verlassen, irgendwie aus dem Flugzeug zu schaffen. Und das setzt voraus, dass sie die notwendige Kraft dafür haben.

Vermutlich gibt es (wie so oft) keinerlei konkreten Festlegungen, und im Zweifelsfall entscheidet dann ein Richter, ob das was man getan hat nun legal oder strafbar war...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die Rechtssituation ist so, dass die Besatzung (nicht nur die der Kabine) verantwortlich ist für das Leib und Leben an Bord. Sie ist verpflichtet, alles in ihrer Macht stehende zu tun, um das Wohlergehen der Passagiere sicherzustellen. Was das genau heisst im Detail, da hast du recht, das muss ein Gericht prüfen. Zum Beispiel kann man von einer Besatzung nicht verlangen, dass sie ihr eigenes Leben opfert für einen Passagier. Andererseits kann sie bestraft werden wegen Unterlassung einer Hilfeleistung, wenn sie zu wenig getan hat. Ein Gericht wird deshalb die Umstände prüfen müssen, wieviele Mittel und Zeit der Besatzung zur Verfügung stand und wie schwierig die notwendige Hilfeleistung gewesen sein musste.

 

Dani

[Wolkenschieber]

Über die Rechtsvorschriften im Flugzeug, was dessen Evakuierung anbelangt, bzw. die Verantwortung der Besatzung weiß ich explizit nichts, aber ich denke, es wird nicht anders sein als auf Schiffen.

 

Im Zusammenhang mit den letzten Unglücken ist das Problem ja vielschichtig diskutiert worden.

 

In beiden Fällen, bei der koreanischen Fähre und der Costa Concordia war ja jeweils der Kapitän als einer der ersten von Bord gegangen.

 

Nicht aus der Rettung, sondern ganz allgemein ergibt sich aus verschiedenen Rechtsvorschriften, dass "ein" Kapitän an Bord zu sein hat. Kapitän heißt in diesem Zusammenhang eine weisungsbefugte und befähigte Person, das könnte also der Erste Offizier sein, der über das entsprechende Befähigungszeugnis verfügt.

 

Die Verpflichtung zur "Rettung" der Passagiere, also auch unter Einsatz des eigenen Lebens, ist aber nirgendwo (meint hier international rechtsverbindlich oder in Deutschland/EU/USA) geregelt. Es ergibt sich aus den ganz normalen Rechtsstandards, die für jeden gelten, der zu einer Notsituation kommt. Im Zweifel wäre es also, wie schon gesagt, eine Frage für die Zivilgerichte/Schadensansprüche usw..

 

Allerdings kommt jetzt noch das erklärte Aufgabengebiet hinzu. Bei Schiffen gibt es einen Notfallplan, in dem nicht nur die Abläufe festgelegt sind, Stationen und deren Verantwortliche, denen wiederum Passagiere zugeordnet sind, usw.

 

Daraus ergeben sich dann natürlich "erhöhte" Verantwortlichkeiten, die dann bei Versagen oder Zuwiderhandlung besonders sanktioniert würden (Verlust von Befähigungen ohnehin).

 

Dass der Kapitän an Bord bleibt, hat auch noch etwas mit der Besonderheit auf See, was die Besitzbeanspruchung betrifft zu tun. hat aber auch an Bedeutung verloren, weil heute durch die Kommunikationsmöglichkeiten, solche Fragen sicher direkt von den befassten Stellen an Land übernommen werden.

 

Er bleibt aber auch deshalb an Bord, weil eine Rettung/Evakuierung natürlich ein komplexer Prozess ist und einen korrekten Informationsstand erfordert.

 

Deshalb sind solche durch die Medien geisternden Berichte, was sich dann im einzelnen jeweils abgespielt hat auch unter dem Gesichtspunkt zu sehen, dass Passagiere suboptimieren, sprich sich nicht an das während der Sicherheitsübung gehörte halten oder es schon wieder vergessen haben.

 

Ich gehöre zu denen, die den Ansprachen des Kabinenpersonal zuhören, auch wenn ich es wahrscheinlich selbst aufsagen könnte; ich gehe aber auch im Hotel, sobald mein Koffer im Zimmer ist den Fluchtweg ab.

 

Im Flugzeug wird nach meinen Informationen die Evakuierung zwar vom Purser/Purserette (?) geleitet, aber es kommt ja sicher auf die Umstände an. Also eine missglückte Ladung auf einer Rollbahn, austretendem Treibstoff, aber noch kein Feuer oder schon partielles Feuer usw., hat sicher andere Abläufe zur Folge, als der Absturz in der Pampa, mit mehr oder weniger intaktem Rumpf und Überlebenden.

 

Interessant wäre allenfalls zu erfahren, ob es dafür Pläne gibt (situativ abgestimmt) ?

Auf Schiffen, wie gesagt gibt es das. Natürlich auch schon wegen der anderen Räumlichkeiten und Umstände.

Also eine zu früh eingeleitete Evakuierung kann ja ähnlich fatal ausgehen, wie wenn sie zu spät geschieht.

 

Es gibt, wenn ich das richtig weiß, auch ein Papier vom Deutschen Reiseverband (?) DER, als Folge des Costa Concordia Unfalls.

[Chipart]

Die Rechtssituation ist so, dass die Besatzung (nicht nur die der Kabine) verantwortlich ist für das Leib und Leben an Bord.

 

Wo genau kann man das nachlesen? Eine Verantwortung im juristischen Sinne würde ja einen verschuldensunabhängigen Schadenersatzanspruch nach sich ziehen, der zumindest schon bei einfacher Fahrlässigkeit greifen würde.

 

Dann stellt sich sehr schnell die Frage, ob Piloten dagegen versichert sind?

 

Sie ist verpflichtet, alles in ihrer Macht stehende zu tun, um das Wohlergehen der Passagiere sicherzustellen.

 

Das sind sie sicher nicht! Zum einen ist "Wohlergehen" viel zu weit gefasst und zum anderen gibt es nur sehr wenige Rechtsvorschriften, die jemanden Verpflichten wirklich "alles in seiner Macht stehende" zu tun.

 

Andererseits kann sie bestraft werden wegen Unterlassung einer Hilfeleistung, wenn sie zu wenig getan hat.

 

Allgemein werden an die unterlassene Hilfeleistung in zumindest der Rechtsprechung extrem hohe Ansprüche gestellt. Insbesondere spricht das deutsche Strafrecht nur davon, dass man nicht Hilfe leistet - ein "zu wenig" kennt das Gesetz nicht.

 

Natürlich hat der Pilot in Ausübung seiner Tätigkeit eine besondere Garantenpflicht für die ihm anvertraute Luftfracht (also auch die Passagiere). Wie weit diese aber im Sonderfall des Unglücks geht, wäre nochmal genau zu hinterfragen.

Zudem: Da Flugzeugabstürze (im Unterschied zu Schiffsunglücken) meist sehr schnell ablaufen wird einer subjektiven Handlings- und damit Hilfsleistungsunfähigkeit auf Grund eines Schocks kaum etwas entgegenzusetzen sein.

 

Florian

[Danix]

Florian, du bist der Jurist, nicht ich. Ich bin nur ein Piloooot.

 

Deshalb habe ich die StGBs und OGs nicht zur Hand. Aber du sicher :005:

Entscheidend ist sicher auch in welcher Jurisdiktion die entsprechende Besatzung angeklagt wird. Das geht dann je nach Land sehr schnell in nichtdemokratische Gesetzessysteme, vor allem im Mittleren oder Fernen Osten, oder die Gesetzessysteme basieren auf Westlichen, sind jedoch willkürlich (z.B. grosse Teile von Afrika).

 

Nicht nur die Piloten müssten dagegen versichert sein, sondern vor allem die Airlines. Die meisten stellen deshalb auch Rechtsschutz für ihre Besatzungen zur Verfügung. Es gibt jedoch keine Versicherungen gegen Auspeitschen und Haftstrafen - von schlimmerem ganz abzusehen!

 

Bei den Begriffen hast du sicher recht, da habe ich mich zuwenig juristisch genau ausgedrückt. Ich glaube jedoch, jeder versteht wie es gemeint ist.

 

Allerdings ist es sehr fraglich, ob sich ein angeklagtes Besatzungsmitglied auf milderne Umstände wegen Schock berufen kann. Schock ist nicht mal medizinisch ein korrekter Ausdruck. Aber ich habe das ja ähnlich gemeint: Ein Gericht würde den Zeitdruck und die Umstände genau prüfen, im Ermessen des Schuldigkeitsgrades.

 

Dani

[Volume]

verschuldensunabhängiger Schadenersatzanspruch

Puuuh, ihr Juristen habt Begriffe :eek:

Verstehe ich das eigentlich richtig, das gemäß Warschauer/Montrealer Abkommen dieser Schadenersatzanspruch (und nicht etwa Schadensersatz... ;) ) pauschal auf 113100 SZR (um die €125000) beschränkt ist, und man das dank kleingedrucktem mit dem Kauf des Tickets anerkennt? Die Formulierung für verschuldeten Schaden ist so kryptisch, dass ich mich jedesmal wundere, wie Anwälte es schaffen doch deutlich mehr Geld herauszuschlagen. Es kommt ja praktisch nur Vorsatz und Fahrlässigkeit im Bewusstsein der möglichen Konsequenzen ("der Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung des Luftfrachtführers oder seiner Leute verursacht worden ist, die entweder in der Absicht, Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen wurde, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde") in Frage. Ich möchte mal wissen, wie man nachweist, das jemand sich bewusst war, welcher Schaden wahrscheinlich eintreten würde...

 

Aber zurück zur Verantwortung für Leib und Leben, ist das auch nur ansatzweise irgendwo so festgelegt? Wir wissen alle, das die Flugbegleiter nicht nur für die Cocktails da sind, und für was sie ausgebiildet (und nachgeschult) werden, aber ist das irgendwo rechtlich festgelegt, für was sie im Falle eines Crashes "verantwortlich" (im Sinne eines Juristen)? Jeder weiss irgendwie, dass die Crew sicherstellen muss, das alle raus sind, aber gibt es ein Gesetz oder ein anderes Dokument mit Gesetzesrang das dies festschreibt? Gilt da nur der allgemeine Grundsatz der Verpflichtung zur Hilfeleistung, wobei man bei einem FA davon ausgehen kann, dass er/sie definitiv dazu in der Lage ist. Kann man daraus eine besondere Verpflichtung ableiten, sozusagen "jeder muss helfen so gut er kann" und bei einem FA geht man davon aus, dass er ziemlich viel gut kann? Gemäß der obigen Formulierung, ist ein FA sich natürlich auch sehr gut bewusst, welcher Schaden ihm selbst mit Wahrscheinlichkeit droht, wenn er zu lange im Flugzeug bleibt. Da man sich ja zur Hilfeleistung nicht selbst in Gefahr für Leib und Leben bringen braucht, könnte ein FA natürlich dank seines Wissens die eigene Gefährdungsgrenze auch entsprechend ziehen.

 

Kennt jemand ein Dokument, das diese Details regelt?

 

Gruß

Ralf