2013 super sichere Zivilluftfahrt

[tristarfan]

Genauso viel wie du. Wahrscheinlich nur mit dem Unterschied das ich nicht jeden Scheiß glaub was einem versucht wird, glaubhaft zu erscheinen

 

Ich gehe zumindest nicht davon aus, dass der Flieger noch irgendwo auf der Welt in FL330 rumhängt.

Und da er als Ganzes nirgends gesichtet wurde muss man wohl davon ausgehen, dass MH370 in irgendeiner Weise verunglückt ist (wie du eh selbst schreibst).

 

Dass ein Unglück mangels vollständiger Aufklärung nicht in die Statistik soll ist halt nun mal Unsinn...

[Wolkenschieber]

Die Ausgangsaussage war ja "supersichere Zivilluftfahrt".

 

Woran messe ich das denn, wenn ich der dumme August bin, der dann pro x-Millionen Transportkilometern dran ist oder mit welchen Maßstäben Statistiken denn so arbeiten ?

 

Das Kriterium für mich als Individuum kann doch nur sein, welcher Art von Gefährdung setze ich mich aus und nehme ich dieses Risiko in Kauf oder gibt es Alternativen ?

Und wenn unumgänglich, wer tut mehr als ein anderer es zu minimieren oder ich sage als gläubiger Mensch, es ist ohnehin alles vorbestimmt, also ist es müßig mir Gedanken zu machen.

 

Luftfahrt ist von allen Transportmethoden so ziemlich das Unsicherste was man sich ausdenken kann!

 

Mit Sicherheit umschreiben wir einen Zustand in dem eine Gefahr, die denkbar ist, möglichst nicht eintritt.

Da gibt es in der Luftfahrt aber gleich ein halbes Dutzend Gefahren, die es in anderen Transportmitteln nicht gibt.

 

Gemessen daran, wird Fliegen täglich gefährlicher.

 

Zum Beispiel weil die Ausbildung immer schlechter wird (im Vertrauen auf Technik werden fliegerische Qualitäten nicht mehr erworben - übrigens nicht luftfahrspezifisch! Wir kennen es auch aus anderen Bereichen des täglichen Lebens, wo es um dasselbe geht, der Medizin).

 

Oder weil Gefahren hinzukommen, die nichts mit dem System zu tun haben, sondern seiner Verletzlichkeit.

 

Es ist so ein wenig wie mit der Demokratie. Es ist die schlechteste alle Transportmöglichkeiten, aber wir haben keine bessere. Also müssen wir die Gefahren analysieren und beständig daran arbeiten sie abzustellen. Erst wenn niemand mehr darin verunglückt ist es sicher. Vorher ist es Statistik und die interessiert den Toten nicht.

[Volume]

Luftfahrt ist von allen Transportmethoden so ziemlich das Unsicherste was man sich ausdenken kann!

Ich habe nun die Statistikgläubigkeit wirklich nicht erfunden, aber diese Aussage ist wirklich völlig unbelegbar.

Da gibt es in der Luftfahrt aber gleich ein halbes Dutzend Gefahren, die es in anderen Transportmitteln nicht gibt.

Wildwechsel, Windbruch, Selbstmörder auf der Runway, Monsterwellen, Blow-ups (durch Hitze aufgebrochene Runways), Zungenbruch, verlorene Ladung, Erdrutsche, Steinschlag, Signalstörung, Bltzeis.... Ja doch, ich komme auch schnell auf ein halbes Dutzend Gefahren, die es nur in der Luftfahrt und nicht bei Auto, Zug und Schiff gibt...

 

Und mal abgesehen davon, ist der Transport sowieso relativ vernachlässigbar. Selbst der unglaublich gefährliche Straßenverkehr bringt hierzulande nur 10% der Leute um, die wegen Hygienemängeln im Krankenhaus sterben. Allein an Medikamentennebenwirkungen sterben mehr, als durch den Verkehr.

Luftfahrt kann man in der Größenordnung nicht mal mit Passivrauchen (800.000 Tote jedes Jahr) vergleichen. Aber der Vergleich hinkt natürlich, da er sofortige Unfalltote mit Langzeitschäden vergleicht, und in der Hinsicht ist Fliegen auch nicht gesundheitsförderlich.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Das halbe Dutzend (das nicht wörtlich zu verstehen ist, wie viele wirklich müsste man genau untersuchen) bezieht sich nicht alleine auf die Ausschließlichkeit sondern die Besonderheit, die in der Luftfahrt gegeben ist.

 

Ohne da jetzt lange nachgedacht zu haben, würde ich es spontan mit dem "Wert" umschreiben wollen, den sich die schon zitierte Medizin zu eigen macht, der Mortalität.

 

Also der Wahrscheinlichkeit bei einem der spezifischen Unfälle ums Leben zu kommen.

 

Bleiben wir mal bei vergleichbaren Gefahren, z.B. technisches Versagen bei PKW und Flugzeug.

 

Oder weil du Blitzeis angeführt hast. PKW und Kleinflugzeug.

 

Wildschwein und Vogelschlag. Bei genauer Betrachtung auch der übrigen genannten Gefahren, würde ich vermuten, dass bei Eintritt die Gefahr darin umzukommen, immer größer im Flugzeug ist ?

 

Was nach meiner unmaßgeblichen Meinung besonders gegen die Luftfahrt spricht, ist der "technische" Fortschritt.

 

Automatisierung "zu Lasten" fliegerischen Könnens? Bewusst Fragezeichen.

Oder technischer Fortschritt zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit. Klar gegen die Sicherheit. Egal ob an die Leistungsgrenze geführte Triebwerke oder Verbundstoffe, deren Langzeittauglichkeit nicht "bewiesen" ist und deren Unversehrtheit nur schwer zu überprüfen.

 

Verfahren, die die Wirtschaftlichkeit erhöhen, aber die Flugsicherheit beeinträchtigen (mitgeführte Treibstoffmenge). Man könnte das akademisch stundenlang weiterführen.

 

Auf der Autobahn bleibe ich stehen, as gibt ein Knöllchen, gehe ich vorschriftsmäßig hinter die Leitplanke bekomme ich im Zweifel eine Erkältung, weil es kalt ist. Im Flugzeug bin ich tot?

 

Wie gesagt, es kommt nicht darauf an, wie häufig es passiert, sondern was passiert, wenn es passiert. Das und nur das ist der Maßstab der Sicherheit bewertbar macht.

[Manfred J.]

Ich gehe zumindest nicht davon aus, dass der Flieger noch irgendwo auf der Welt in FL330 rumhängt.

Und da er als Ganzes nirgends gesichtet wurde muss man wohl davon ausgehen, dass MH370 in irgendeiner Weise verunglückt ist (wie du eh selbst schreibst).

 

Dass ein Unglück mangels vollständiger Aufklärung nicht in die Statistik soll ist halt nun mal Unsinn...

 

 

Hallo

 

sollte es nie heraus gefunden werden, o.k kann man diesen Unfall

mit rein nehmen, klar man weiß ja 0. Wenn aber doch noch die Ursache geklärt werden kann - angenommen kein Technischer Defekt, kein menschliches Versagen- Selbstmord (Pilot) oder Entführung bzw. Abschuss dann gehört es für mich nicht in die Statistik rein...

 

Manni

[Volume]

So oder so, die 2013er Statistik listet ohnehin 48960 Tote zu wenig auf (Leipzig, 9.8.2013). Aber das hätte sich dann doch irgendwie zu negativ gelesen...

 

Gruß

Ralf

[Klaboe]

 

Oder weil du Blitzeis angeführt hast. PKW und Kleinflugzeug.

 

Wildschwein und Vogelschlag. Bei genauer Betrachtung auch der übrigen genannten Gefahren, würde ich vermuten, dass bei Eintritt die Gefahr darin umzukommen, immer größer im Flugzeug ist ?

 

 

Verfahren, die die Wirtschaftlichkeit erhöhen, aber die Flugsicherheit beeinträchtigen (mitgeführte Treibstoffmenge). Man könnte das akademisch stundenlang weiterführen.

 

Auf der Autobahn bleibe ich stehen, as gibt ein Knöllchen, gehe ich vorschriftsmäßig hinter die Leitplanke bekomme ich im Zweifel eine Erkältung, weil es kalt ist. Im Flugzeug bin ich tot?

 

Wie gesagt, es kommt nicht darauf an, wie häufig es passiert, sondern was passiert, wenn es passiert. Das und nur das ist der Maßstab der Sicherheit bewertbar macht.

 

Vogelschlag passiert eigentlich recht häufig und meistens ohne gravierende Folgen, Wildunfälle auf Landstraßen fordern wesentlich mehr Opfer. Blitzeis führt auf den Straßen auch regelmäßig zu schwersten Unfällen.

 

Und zum Spritmangel im Flugzeug sage ich mal "Gimli Glider". Und wie oft passiert sowas? Das jemand auf dem Standstreifen beim Absichern von einem LKW über den Haufen gefahren wird passiert deutlich öfter.

 

Also deinen Pessimismus kann ich absolut nicht nachvollziehen.

[Wolkenschieber]

Ja Klaus,

 

da könnte sich eine interessante Diskussion über Statistik entwickeln.

 

Wir haben in Deutschland pro Jahr so etwa zwischen 250.000 und 300.000 Unfälle mit Wildtieren. Wieviele Tote es dabei gibt, keine Ahnung ?

Ebenso wenig weiß ich wieviele Tote es infolge von Vogelschlag gibt.

 

Nur im Auto weiß ich (Schilder) wo ich damit zu rechnen habe, zu welcher Tageszeit und wenn ich meine 7 Sinne beisammen habe, passe ich meine Geschwindigkeit an.

 

Im Flugzeug mache ich nichts! Wenn es runterfällt und nicht zufällig "Sully" am Knüppel sitzt bin ich tot. oder zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit.

 

Um es abzukürzen, ich bin nicht pessimistisch, ich wende mich nur gegen die Aussage, das Flugzeug sei das sicherste Verkehrsmittel.

Das ist statistisch richtig (wenn ich sie entsprechend aufmache), sprachlich Unfug. Sicher ist, wenn nichts passiert. Sichere Transportmittel gibt es nicht, das ist jedenfalls unstrittig und damit sicher.

 

Also ich wollte nur den Ball aufnehmen, über was sprechen wir eigentlich, wenn es um Sicherheit geht.

[tristarfan]

Wenn aber doch noch die Ursache geklärt werden kann - angenommen kein Technischer Defekt, kein menschliches Versagen- Selbstmord (Pilot) oder Entführung bzw. Abschuss dann gehört es für mich nicht in die Statistik rein...

 

In deine persönliche Statistik muss MH370 eh nicht, ändert aber halt auch nichts dran, dass heuer durch die Luftfahrt 239 Menschen an Bord von MH370 ihr Leben verloren.

[Manfred J.]

In deine persönliche Statistik muss MH370 eh nicht, ändert aber halt auch nichts dran, dass heuer durch die Luftfahrt 239 Menschen an Bord von MH370 ihr Leben verloren.

 

 

 

 

Ich gehe davon aus das du genau weißt was ich meine,

ansonsten, o.k. kann ich dir nicht weiter helfen :009:

[DaMane]

Wenn es "mangels Masse" (=Häufigkeit vor Vorkommnissen) so schwierig wird, Sicherheit zu beziffern, müßte man halt die Vergleichszeiträume erweitern, z.B. auf 5 oder 10 Jahre.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Richtig, das muesste man.

 

Das passt aber nicht in die Diskussionskultur unserer Zeit. Wer blaue Flugzeuge immer schon gehasst hat (z.B. Weil er selber am Verkauf von weisser Farbe verdient) will beim ersten Absturz eines blauen Flugzeuges schreien duerfen, dass er es immer schon besser wusste.

Die sachgerechte Ausweitung der Betrachtungszeitraeume auf 10 Jahre wuerde bedeuten, dass wir (ausser bei extremen Einfluessen) eben kurzfristig auch nicht mit Sicherheit argumentieren können.

 

Dann bleiben wir doch lieber bei der jährlichen Statistik und verwenden diese, wenn sie zufaellig das auszusagen scheint, was wir eh glauben und streiten den Sinn von Statistik grundlegend ab, wenn sie dies halt nicht tut.

 

Florian

[Volume]

Wenn es "mangels Masse" (=Häufigkeit vor Vorkommnissen) so schwierig wird, Sicherheit zu beziffern, müßte man halt die Vergleichszeiträume erweitern, z.B. auf 5 oder 10 Jahre.

Ganz genau. Dann aber ist so eine Aussage wie "2013 war besonders sicher" nicht möglich. Und wenn wir die Vergleichszeiträume auf Jahrzehnte erweitern, dann "verschmiert" das z.B. den Einfluss der LCC, der ausgelagerten Maintenance, der Pilotenausbildung etc.

Oder in kurz:

Bei der Betrachtung zu kleiner Zeiträume kommt statistischer Unfug raus (Einzelfalldominierte Daten).

Bei der Betrachtung zu langer Zeiträume, kann das statistisch relevante Ergebnis nicht mehr (oder nur schwer) den Einflüssen zugeordnet werden, und ist zwar korrekt aber bedeutungslos..

Von daher kann Statistik allein nie ein vollständiges Bild liefern, man muss auch andere Betrachtungen mit einfliessen lassen, wie z.B. vom Wolkenschieber. Das aber ist genauso schwierig und genauso manipulierbar.

 

In der Zulassung von Flugzeugen wird übrigens genau das gemacht, man kombiniert rein statistische Zuverlässigkeitskennwerte (i.d.R. MTBF, Mean time between failure = statistische Lebenserwartung des Bauteils bis zum versagen) mit theoretischen Überlegungen (FMEA, Failure Mode & Effect Analysis, = eine Modellvorstellung des Systemverhaltens, der möglichen Feher und möglichen Folgen). Da wird dann oft die statistische Zuverlässigkeit eines Systems gegen theoretische Überlegungen analog zu "gleich ein halbes Dutzend Gefahren" gerechnet. Und das Leben lehrt uns jedes Jahr, dass wir da eine weitere Gefahr bisher übersehen haben. Aber wir werden immer besser.

 

Und das gefählichste an der Luftfahrt überhaupt, ist wenn man sie für "per se" sicher hält. Luftfahrt ist sicher, weil die Mehrzahl der daran beteiligten jeden Tag daran arbeiten, sie sicher zu machen. Wie der Angelsachse so schön sagt : Safety is no Accident !

(Also ein Wortspiel, nicht: Sicherheit ist wenn es keine Unfälle gibt, sondern: Sicherheit ist kein Zufall !)

 

In diesem Sinne

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Genau so ist es.

 

Und die Frage, die man sich dabei stellen muss ist, sind alle Maßnahmen, die wir beobachten, von den erwähnten (FMEA, MTBF), Modifizierung der Flugüberwachung (Abschaffung bestimmter Radarsysteme), Verzicht auf Ausbildungsinhalte, weil die Automatic das übernimmt, Verfahren, wie Redirection, ETOPS usw., dieser Überlegung geschuldet oder doch eher kostengetrieben und natürlich hat man auch die Sicherheit im Blick ?

 

ich habe keine abschließende Meinung und im Augenblick auch keine Zeit, da mehr Gehirnschmalz zu verwenden, aber ich will eine kurze Anekdote loswerden.

 

Im letzten Herbst wurde mir mein Mountainbike nachts aus der Garage geklaut. Am nächsten Tag zum Händler in Bonn. Der Vorteil des Kaufes im Herbst, es gibt kräftige Rabatte. Also stand ich vor meinem Ex-Rad, das es in Alu und in Carbon gibt/gab. Und nun entsprach der reduzierte Preis für das Carbonrad, dem, was ich im Frühling für meinen Aluesel hingeblättert hatte. Noch mal 1 kg weniger Gewicht sind ein Wort im Vorgebirge.

 

Der Verkäufer kam schaute mich an und fragte wo ich fahre. Ausschließlich Wald und Gelände. legen sie sich auch gelegentlich auf die Schnauze ? Bleibt nicht aus auf Single Trails. dann um Himmels Willen lasen sie die Finger von Carbon. Einmal auf den spitzen Stein gefallen, sie sehen die Beschädigung nicht aber der Rahmen fliegt ihnen bei der nächsten Grenzbelastung um die Ohren. Wie ist das mit den Rissen in den A 380 Flügeln ?

 

In der Formel 1 verwenden wir Verbundstoff für das Monocoque. Die Fahrer waren noch nie besser geschützt. Aber bei der kleinsten Beschädigung muss es komplett getauscht werden!

So wie es mit jedem Fahrradhelm gemacht werden sollte, der einem einmal aufs Pflaster fällt.

 

Was ich ausdrücken will, was von der FAA kommt "dient" sicher der Sicherheit, was von der Industrie initiiert wird wohl in erster Linie der Wirtschaftlichkeit?

[Volume]

was von der Industrie initiiert wird wohl in erster Linie der Wirtschaftlichkeit?

Was von der Industrie initiiert wird dient dazu, die Flugzeuge an den Kunden zu bringen. Will der Kunde mehr Sicherheit, wird die Industrie das liefern. Will der Kunde mehr Wirtschaftlichkeit, wird die Industrie das liefern. Natürlich wird sie für sich selbst jedes Mittel nutzen, die Herstellungskosten und den Marktpreis in eine möglichst gute Relation zu bringen, und ihren guten Ruf zu festigen, wozu die Sicherheit natürlich explizit zählt.

was von der FAA kommt "dient" sicher der Sicherheit

Auch Behörden müssen wirtschaften (siehe die Fiskalcliff-Problematik...), von daher muss nicht jede Änderung die von der FAA kommt ausschließlich der Erhöhung der Sicherheit dienen.

 

Der Spruch "Sicherheit ist unsere höchste Priorität" dürfte für die allermeisten Beteiligten einen ähnlichen Wahrheitsgehalt haben, wie eine "ich zahle brav meine Steuern" Aussage...

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Da hast du natürlich einen Punkt, denn der Kunde, also Fluggast sieht, ob nun direkt oder indirekt dann doch auf den Preis.

Insofern tut die statistische Sicherheit ihr Werk. Jeder der in ein Flugzeug steigt, fühlt sich zunächst einmal sicher, bis auf die Flugängstlichen, bei denen aber im Grunde der Verstand über die Statistik siegt.

 

Weil die einzig interessante Zahl ist doch, wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass ich bei einem Flugzeugunfall umkomme. Ohne da jetzt Zahlen parat zu haben dürfte die bei nahe 100% liegen.

 

Beim Auto geschehen zwar exorbitant mehr Unfälle, aber bezogen auf das Ereignis, selbst bei Blitzeis, als hier schon ernanntes Horrorspektakel ist die Überlebenschance (!) nahe 100%.

Dass nur xMillionen Flugmeilen etwas passiert, kann natürlich nur den beruhigen, der nicht Lotto spielt, wo die Chance zu gewinnen bei 1 : 145.000.000 oder so ähnlich ist.

Also wer Lotto spielt und an seine Chance glaubt, dürfte eigentlich in kein Flugzeug mehr steigen?

 

Vielleicht ist das auch der Grund, weshalb die Luftfahrtindustrie nicht mit Sicherheit wirbt, denn dann würde man ja spätestens anfangen nachzudenken (und nachzufragen)?

 

Auch nicht mit Sicherheit wirbt der japanische Shinkansen. Fünfzig Jahre Betrieb, 300 km schnell, absolute Pünktlichkeit (alle Shinkansen zusammen pro Tag weniger als 5 Minuten Verspätung (1 Sekunde pro Zug).

 

Mehr als 4 Mrd. Fahrgäste bisher und kein tödlicher Personenunfall. Obwohl zweimal Züge infolge von Erdbeben entgleisten (zuletzt beim großen Beben 2011). In solchen Fällen werden die Züge zwangsgebremst, und zwar durch ein Warnsystem, das die dem eigentlichen Beben vorauseilenden Microbeben erfasst.

 

Und trotzdem arbeitet man derzeit an einem neuen Schienensystem, das auch das Entgleisen durch Beben verhindern soll.

 

Das ganze Konzept ist auf Geschwindigkeit und dabei nötige Sicherheit ausgelegt. Jede denkbare Gefahr berücksichtigt und das Konzept darauf abgestellt, von der Konstruktion über die Organisation des Betriebes und vor allem Auslese und Ausbildung des Fahrpersonals. Insbesondere hier gilt eine Null-Fehler Toleranz. Die Maßregelungen, die ein Lokführer erhält, wenn er sich eines Dienstvergehens schuldig macht, sind aus der Sicht unserer Kultur nur schwer zu verstehen. Was hier bei uns als Bagatelle durchgehen würde, führt dort zu Maßregelungen, die den Betriebsrat aufrufen würde.

 

Man muss das nicht gut finden, aber wenn man über Sicherheit spricht, ist das der Maßstab !

 

Ach so, und vollkommen vergessen, Zugfahren ist in Japan teurer als Fliegen ! Trotzdem sind die Züge "ausgebucht".

[Wolkenschieber]

Nachtrag Dokufilm auf Kabel 1, 8.5.2014, 22.00 h.

 

Leider bin ich erst durch einen Telefonanruf aufmerksam geworden, im zweiten Teil der Doku eingestiegen. Ob sie wiederholt wird oder in einer Infothek eingestellt wurde ( ?).

 

Der Erkenntnisgewinn war auch insofern begrenzt, weil es den Filmproduzenten naturgemäß in erster Linie um die Bilder ging. Die wissenschaftliche Auswertung kam in der Doku ein wenig zu kurz.

 

Aber auch bei den Bildern gab es insofern eine Panne, alsdie maschine etwa 500 m vor der geplanten Absturzstelle aufschlug, die Highspeedkameras, die also die Vorgänge außen am Rumpf im Detail festhalten sollten, konnten so keine Bilder liefern.

 

Im Inneren hat aber alles so funktioniert wie vorgesehen und vor allem ist das Flugzeug nicht in Flammen aufgegangen, obwohl noch 4.000 l Treibstoff an Bord waren und die Triebwerke nach dem Absturz weiter liefen. Alle Gräte im Flugzeug und damit die ermittelten Daten blieben so erhalten.

 

Zur Vorbereitung habe ich wie gesagt nichts gesehen. Es wurde eine 727 in der Mojave Wüste zum Absturz gebracht. Da die Behörden einen komplett von außen gesteuerten Flug abgelehnt haben, wurde die Maschine von Piloten in das Absturzgebiet geflogen, dort in eine "Landekonfiguration" gebracht (soweit erkennbar, Flaps full, Fahrwerk ausgefahren), worauf die Piloten mit dem Fallschirm über den Heckausgang der 727 absprangen.

 

Von da übernahm ein weiterer Pilot, der mit einer kleineren Maschine folgte und steuerte mit einer Konsole für Modellflugzeuge den eigentlichen Absturz. Vermutlich (das habe ich wie gesagt nicht gesehen) hat man Stellmotore an den Steuerseilen befestigt.

 

Die Absturzgeschwindigkeit dürfte auch wegen des kleineren Flugzeugs etwa bei 200 kn gelegen haben (?).

 

Die Maschine war offensichtlich leer, bis auf den Treibstoff, die Instrumente und einige Dummys mit denen man die Zweckmäßigkeit der Sitzpositionen überprüfen wollte.

 

Da die Triebwerke nach dem Absturz weiterliefen, wurden sie durch das Einspritzen großer Wassermassen zum Stillstand gebracht.

 

Das Flugzeug landete mit ausgelevelten Tragflächen aber leicht nose down, so dass das Bugrad zuerst Kontakt bekam. Da es nicht nach hinten wegknickte, brach das Cockpit in Gänze mit einem sauberen Schnitt entlang eines Spants unmittelbar hinter dem Bugrad ab, wurde zur Seite und unter das Flugzeug geschleudert und total zerstört.

 

Das Hauptfahrwerk knickte nach hinten weg, wurde aus seiner Befestigung gerissen und unter den Tragflächen vorbei weggeschleudert. dadurch wurden keine Tragflächenteile beschädigt und so keine Tanks. Angeblich sei das konstruktiv aus diesem Grund so vorgesehen (?).

 

Die Tragflächen (und Tanks) blieben "unbeschädigt" und haben sich nicht gelöst, auch als im weiteren Verlauf das Flugzeug leichte Seitenneigung bekam und zu einer Seite abdriftete. Klappen usw. wurden beim Aufprall abgerissen.

 

Der Rumpf und das Leitwerk blieben in Gänze erhalten. Es kam zu keinen raumeinengenden Veränderungen in der Kabine.

Allerdings kamen große Teile der Decke, sowie der Gepäckfächer von oben, was zu Verletzungen bei aufrecht sitzenden Passagieren geführt hätte.

In den Gepäckfächern befand sich außerdem kein Gepäck, ebenso wie im Gepäckraum, weil der Unterboden natürlich deformiert worden ist und sich die Frage stellte, wäre schweres Gepäck in die Kabine gedrückt worden und hätte dort zu Verletzungen geführt.

 

Die allgemein empfohlene Sitzposition hat in diesem Versuch als am geeignetsten erwiesen, gleichwohl erfährt der Unterschenkel durch den Druck, den der nach vorne gelehnte Oberkörper auf ihn ausübt ein Moment, das ihn nach hinten gegen den Sitzunterbau drückt, was zu ernsten Verletzungen und damit Immobilität (Evakuierung) führen kann.

 

Aufrecht zu sitzen und nicht angeschnallt bedarf keines weiteren Kommentars.

 

Entscheidend sind aber die Kräfte, die insgesamt auf die Körper wirken, abhängig von der Position im Flugzeug.

 

Im Bereich der ersten Klasse (bei diesem Flugzeug bis Reihe 8) entsprachen die gemessenen Beschleunigungswerte 12 g.

Die Schockwelle, die die Außenkameras leider nicht aufnehmen konnten, aber von den Sonden im Inneren festgehalten wurde, läuft von vorne nach hinten und baut sich über 8g im Bereich der Tragflächen nach hinten schnell auf nur noch 6g ab. Ergo, die sichersten Plätze sind bei einem solchen Absturz die hinteren (nur einen solchen Absturz kann man im Vorhinein nicht buchen ?).

 

Was aber wirklich erschreckend war, wobei das in moderneren Flugzeugen vielleicht schon geändert ist (?), war das Gewirr von Kabeln, das sich mit der Deckenverkleidung aus seinen Befestigungen gelöst hatte und in Kopf/Oberkörperhöhe hing; eine Evakuierung, vor allem im Falle von Dunkelheit und/oder Brand sicher erheblich erschwert hätte. Denn diesen Absturz hätten Menschen zunächst überlebt.

[Chipart]

Was ich ausdrücken will, was von der FAA kommt "dient" sicher der Sicherheit, was von der Industrie initiiert wird wohl in erster Linie der Wirtschaftlichkeit?

 

So ausgedrueckt tönt das so, als sei Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ein Widerspruch waere - das Gegenteil ist der Fall!

 

Es lohnt sich weder fuer einen Flugzeughersteller, noch fuer eine Airline, Geld auf Kosten der Sicherheit zu sparen. Mit unsicheren Flugzeugen/Airlines will niemand fliegen.

 

Es ist kein Zufall, dass die europäischen LCCs einen makellosen Sicherheits-Trackrecord haben. Das ist teil ihres Geschaeftsmodells!

 

Florian

[Hotas]

So ausgedrueckt tönt das so, als sei Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ein Widerspruch waere - das Gegenteil ist der Fall! Es lohnt sich weder fuer einen Flugzeughersteller, noch fuer eine Airline, Geld auf Kosten der Sicherheit zu sparen.

 

Gerne zitiere ich dich aus der letzten Sicherheitsdiskussion:

Ich habe aber auch ein Interesse daran' date=' dass Fliegen nicht unendlich teuer wird. Und weil das so ist, kann auch eine Fluglinie jeden Euro nur einmal ausgeben. Daher kann sie nicht alles tun, was denkbar wäre, um die Sicherheit zu erhöhen, sondern muss sich auf die Dinge beschränken, die am meisten zusätzliche Sicherheit für's Geld bringen.[/quote']

 

Ich weiss, damit meintest du nur "die Dinge", die sich in wissenschaftlichen Studien auch wirklich als Sicherheitsfördernd erwiesen haben. Aber ich versichere dir: Über die sicherheitsfördernden Massnahmen, die statistisch erhärtet und nachgewiesen sind, darüber sind die etablierten Airlines längst hinaus. Die Diskussion dreht sich ja immer um die Frage, wie viel es uns wert sein soll, nach bestem Wissen und Gewissen im Trüben zu fischen; mit dem Ziel, noch ein Stück Sicherheit zu gewinnen. Also über die bereits bewiesenen, sicherheitsgewinnenden Massnahmen hinaus.

 

Es ist kein Zufall, dass die europäischen LCCs einen makellosen Sicherheits-Trackrecord haben. Das ist teil ihres Geschaeftsmodells!

Nichts gegen LCC, aber das ist eine erfundene Behauptung. Warum ist es kein Zufall? Wo ist der Zusammenhang? Was tun die denn mehr für die Sicherheit als etablierte Carrier, damit sie so sogar noch Geld sparen?

[Wolkenschieber]

Florian,

 

das bezweifle ich doch nicht. Mein Punkt ist doch ein anderer.

Fliegen als sicher zu betrachten ist Unfug, weil der Verlust der fliegerischen Eigenschaft zwangsläufig mit höchster Wahrscheinlichkeit meinen Tod bedeutet.

 

Im Auto bedeutet der Verlust der "fahrerischen" Eigenschaft das in der Regel nicht.

 

Millionen von Autounfällen stehe ein paar tausend Tote gegenüber. Einem halben Dutzend Flugzeugabstürzen aber auch tausende von Toten (nagle mich jetzt nicht auf irgendwelche Statistiken fest).

 

Der Shinkansen hat den Gau eines Zugunglückes in seiner Geschichte zweimal erlebt, nämlich eine Entgleisung mit 300 km/h.

 

Passiert ist nichts. Nicht weil man Glück hatte, sondern weil schon bei der Konstruktion auch das bedacht wurde.

 

Trotzdem ist man bei JR (Japan Rail) im Moment dabei, die Gleise mit einer Einrichtung zu versehen, die in Versuchen gezeigt hat, dass auch für den Fall, dass die Zwangsbremsung im Erdbebenfall nicht oder zu spät anspricht, eine Entgleisung verhindert wird. Schließlich erhöht man die Geschwindigkeit der Züge derzeit weiter, von jetzt schon 320 auf geplant 500 km/h bis zum Jahre 2030.

 

Wie in meinem vorigen Beitrag zu lesen, würde ich einen Absturz in einer 727 im Zweifel überlebt haben, aber den Notausgang nicht erreichen, weil mir Kabel den weg versperren.

 

Diese Kabel tun das aber deshalb, weil alles in diesem Flugzeug zunächst unter dem Gesichtspunkt der Gewichtseinsparung konstruiert ist.

 

Bei IKEA kann ich für kleines Geld eine Küche kaufen, auf deren ausziehbaren Schubladen meine Kinder Karussell fahren können ?

 

Als man den A 380 geplant hat, hat man nicht die Frage gestellt, baue ein sicheres und x Meter langes und breites Flugzeug, sondern baue ein Flugzeug, dass noch auf die und die Airports passt und soundso viele Passagiere befördern kann.

 

Dann hat man konstruiert und festgestellt, wir werden zu schwer. Der Kompromiss waren nicht weniger Passagiere sondern leichtere Bauweise. Kompromisse bei den Flügeln z.B..;

mit entsprechenden Problemen.

Man hat das gelöst, macht man uns glauben, so wie wir glauben, dass ein solches Flugzeug in der vorgeschriebenen Zeit zu evakuieren ist.

 

Ich habe damit kein Problem ! Ich sage nur, der technische Fortschritt ist im Flugzeugbau nicht von Sicherheitsüberlegungen getrieben. Da interessieren mich Records überhaupt nicht, weil die Records ja nur etwas über die Unfälle aussagen, die eingetreten sind. dass sie nicht eingetreten sind, heißt aber nicht, dass sie nicht möglich sind.

 

Also solche Unfallstatistiken sind die verkappte Werbung, deren man sich angeblich nicht bedient.

 

In der Sache selbst sind sie wertlos. Da würden nur Statistiken helfen, die sagen, wie beeinträchtigt ein Sitzabstand, eine Kabinenbreite usw. die Möglichkeit der Evakuierung.

 

Also Sicherheit im Flugverkehr ist ein Schmarrn. Auf Flugüberwachung und so weiter hinzuweisen und was weiß ich, ist ähnlich unsinnig, wie das Rechtsfahrgebot und Vorfahrtsregeln als das Sicherheitssystem des Straßenverkehrs zu loben; es ist eine conditio sine qua non.

[Volume]

Weil die einzig interessante Zahl ist doch, wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass ich bei einem Flugzeugunfall umkomme. Ohne da jetzt Zahlen parat zu haben dürfte die bei nahe 100% liegen.

Beim Auto geschehen zwar exorbitant mehr Unfälle, aber bezogen auf das Ereignis, selbst bei Blitzeis, als hier schon ernanntes Horrorspektakel ist die Überlebenschance (!) nahe 100%

Ähem, weder noch !

Die Auto-Zahlen von 2013 sagen z.B.

3340 Tote bei 2.4 Millionen Unfällen, also 99,86% Überlebenswahrscheinlichkeit incl. Bagatellunfälle (vergleichbar z.B. mit der Kollision eines Cateringtrucks mit dem Flugzeug, die bei Flugzeugen aber nicht gezählt werden).

Für Flugzeuge 2012:

112 Tote bei 806 Unfällen, also 86.1% Überlebenschance.

 

Wenn wir dann mal davon ausgehen, das das Durchschnittsauto mit 1.4 Insassen unterwegs ist, das Durchschnittsflugzeug aber sicher mit mehr als 100, dann verschieben sich die Zahlen betrachtet "pro Flug eines Passagiers" statt "pro Flug eines Flugzeugs" nochmal gewaltig, und legen schon nur noch um maximal Faktor 10 auseinander. Dann noch die Bagatellunfälle bei den Autos raus- oder bei den Flugzeugen reingerechnet (also z.B. jeweils nur die Unfälle mit Totalschaden/Writeoff zählen), und wir reden von einem niedrigen, einstelligen Faktor.

 

Ohne Frage ist es gefährlicher, einen Flugunfall mitzumachen, als einen Autounfall, aber nicht so krass wie von dir suggeriert.

 

Unser subjektives Sicherheitsempfinden hat mit der objektiven Sicherheit nicht viel zu tun. Trotzdem ist es natürlich wichtig.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Moment Ralf,

 

jetzt vergleichst du Deutschland beim Auto mit der Welt beim Flugzeug (habe nicht nachgesehen) ?

 

Ich habe oben daher ja extra gesagt, dass ich nicht viel Gehirnschmalz darauf verwendet habe, statistisch eine "saubere" Aussage zu bekommen, sondern auf den sprachlichen Unfug mit der "supersicheren Fliegerei" hinzuweisen.

 

Eine supersichere Fliegerei kann es nicht geben, weil beim Verlust dessen, was das Fliegen ausmacht mit hoher Wahrscheinlichkeit der Exitus droht.

 

Vergleichbar beim Fahrzeug ist der Verlust des Vortriebes, der Bremskraft oder was auch immer, mit einer relativ hohen Überlebenschance verbunden.

Und im Grunde sind nur diese Unfälle die, die wirklich vergleichbar sind.

 

Wenn überhaupt, müsste man also die Anzahl der Todesopfer im Straßenverkehr vergleichen, die dadurch "entstehen", dass ich ein Brückengeländer durchbreche oder auf einer Passstraße verunfalle.

 

Am "saubersten", und deshalb reite ich darauf herum, ist es beim Shinkansen. Da ist der Verlust der bestimmungsmäßigen Verwendung, die Entgleisung. Zweimal geschehen, keine Opfer, und trotzdem unternimmt man ohne wirtschaftlichen Druck, aber mit erheblichem finanziellem Aufwand alles, auch diese Gefährdung weiter zu minimieren.

 

In der Luftfahrt unternimmt man alles unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit und macht sich dann daran, nachzuweisen, dass diese Maßnahmen die Sicherheit nicht beeinträchtigen.

 

Es verschließt sich meiner Logik, dass es nicht sicherer ist, so viel Sprit mitzunehmen, dass ich mein Ziel erreiche und dann noch so viel Sprit im Tank zu haben, dass ich ein weiteres Ziel erreichen kann, dass in der gedachten Verlängerung dann immer noch erreicht wird und dann immer noch die geforderten Mindestmengen vorhanden sind (denke es ist klar, was ich meine?), anstatt einen auf der Strecke vorgelagerten Flughafen als fiktives Ziel auszugeben und dann erst eine Entscheidung zu fällen. das wird vor allem dann ein "durchsichtiges" Unterfangen, wenn ich offene Wasserflächen überquere.

 

Und jede Konstruktion erfolgt mit der Vorgabe eine bestimmte Nutzlast zu transportieren, nicht ein Flugzeug zu bauen und dann zu sehen, was an Nutzlast übrig bleibt.

 

Das ist beim Auto auch so, nur da werden einige an die Wand gefahren und bekommen keine Zulassung.

 

Im Flugverkehr bin ich als Passagier der Betatester.

Egal ob A 380 und seine Triebwerke, Dreamliner usw.. Und ich würde sagen, in beiden Fällen hatten "wir" mehr Glück als Verstand ?

 

Ein chinesisches Auto, mit dem ich keine Normsicherheit habe, kann ich nicht kaufen, weil es gar nicht erst auf den Markt kommt.

 

Der langen Rede kurzer Sinn, wenn es eine Nulltoleranz geben muss, dann in der Luftfahrt, es sei denn, Luft bekommt Balken oder Siemens erfindet endlich den seit Jahren angekündigten Lufthaken.

 

Und weil das nicht so ist, ist die Statistik über Todesopfer in der Luftfahrt so ziemlich das dämlichste, was sich Statistik einfallen lässt.

Ähnlich dämlich, wie Lotto zu spielen.

 

Trotzdem spielen wir Lotto, hier wie da. Weil wöchentlich kann man im Lotto gewinnen.

 

Also im Ernst, es ging mir ja nicht darum Angst zu machen, aber eine gewisse "Fehlentwicklung" dürfen wir sicher unterstellen und mit solchen Statistiken lullen wir uns ein oder werden eingelullt.

[Chipart]

Man kann es drehen und wenden wie man will: Das Risiko, in einem Verkehsrflieger zu sterben ist in Mitteleuropa in so ziemlich jeder Metrik (pro Flug, pro Kilometer, pro Zeiteinheit) kleiner, als bei einem Autounfall zu sterben.

 

Der Grund dafür, dass ein relativ hoher Anteil der Flugunfälle Personenschäden nach sich ziehen ist nicht, dass (Verkehrs-)Luftfahrt gefährlich ist, sondern dass es in der Luftfahrt viel weniger Bagatellunfälle gibt, als im Strassenverkehr.

 

Ob ein Unfall "auf Verlust dessen, was das Fliegen/Fahren ausmacht" basiert oder auf einem anderen Grund, ist doch egal. Tot ist tot! Und natürlich ist es maximale Sicherheit, gar nicht zu fliegen.

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: In der GA sieht es übrigens leider etwas anders aus. Hier stimmt der alte Spruch, dass gefährlichste am Fliegen sei der Weg zum Flugplatz leider nicht. Je nachdem, ob man je Zeit oder je Strecke vergleicht, ist das Risiko beim Fliegen zu sterben zwischen 3 und 8 mal so groß, wie beim Auto fahren - aber immer noch nicht um Größenordnungen größer...

[Volume]

jetzt vergleichst du Deutschland beim Auto mit der Welt beim Flugzeug (habe nicht nachgesehen) ?

OK, das macht es viel einfacher. Beim innerdeutschen Jetverkehr haben wir seit es ihn gibt nämlich exakt 0 (in Worten: Null) Todesopfer durch Flugunfälle gehabt. Ein Vergleich der allerdings auch erheblich hinkt. (Innerdeutsch ist ein willkürliches Kriterium)

Am "saubersten", und deshalb reite ich darauf herum, ist es beim Shinkansen. Da ist der Verlust der bestimmungsmäßigen Verwendung, die Entgleisung. Zweimal geschehen, keine Opfer, und trotzdem unternimmt man ohne wirtschaftlichen Druck, aber mit erheblichem finanziellem Aufwand alles, auch diese Gefährdung weiter zu minimieren.

Wobei der ICE allerdings gezeigt hat was bei Hochgeschwindigkeitszügen passiert, wenn man nicht die Sicherheit als höchste Priorität ansieht... Rein statistisch ist innerdeutsch Fliegen deulich sicherer, als innerdeutsch Zug fahren! Absolut, und auch pro Crash. Und auch Japan hatte seine schweren Zugunglücke, wenn auch nicht beim Shinkansen.

Eine supersichere Fliegerei kann es nicht geben, weil beim Verlust dessen, was das Fliegen ausmacht mit hoher Wahrscheinlichkeit der Exitus droht.

Vor allem bei nichtvorhandensein von Luftraum vor dem Flugzeug (CFIT). Da gibt es wenig zu beschönigen.

Der Verlust von Vortrieb z.B. muss keinesfalls den Exitus bedeuten. Es gibt mehrere Beispiele (Gimli, Azoren...) wo es eine 100% Überlebensrate trotz 0% Schub gab. Selbst der Verlust der Strukturellen Integrität (z.B. Aloha) muss noch nicht den Exitus für alle an Bord bedeuten.

 

In der Luftfahrt unternimmt man alles unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit und macht sich dann daran, nachzuweisen, dass diese Maßnahmen die Sicherheit nicht beeinträchtigen.

Diese Aussage ist sicher ähnlich neben der Spur wie die gebetsmühlenartibe Wiederholung von "Sicherheit hat bei uns höchste Priorität". Es ist eine Abwägung, auch im Sinne der Mehrheit der Kunden. Auch die gucken nämlich eher auf den Preis, als auf die Unfallstatistik. In gesunden Grenzen ist da auch gar nichts gegen einzuwenden. Jenseits von 99.99% wird es einfach unglaublich teuer, noch etwas zu verbessern, die Zuverlässigkeits-Kosten-Kurve hat bei 100% eine vertikale Asymptote. Das gilt für Flugzeuge und Autos genauso wie für Kernkraftwerke oder Medikamente. 100% Sicherheit gibt es nur für unendliche Kosten (also realisischerweise : gar nicht)

 

Ich denke wir können uns einigen, dass jegliche Vergleiche zwischen Transportsystemen hinken, ob wir nun von Sicherheit, Kosten, Energieverbrauch, Carbon-Footprint, Komfort, Anfälligkeit für Böse Buben oder was auch immer sprechen. Es ist immer ein Äpfel/Birnen Vergleich. Selbst ohne die Probleme der Statistik.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Das ist alles richtig und gerade der Hinweis, dass auch Japan seine schweren Zugunfälle hatte, zeigt doch worum es wirklich geht.

 

Japan hatte seine schweren Zugunfälle dort, wo Sicherheit nicht die alles dominierende Grundvoraussetzung ist/war.

 

Kreuzungsfreier Verkehr und eigene Trasse, technisch so ausgelegt, dass "normale" Räder, den erforderlichen Komfort bringen (dazu Unfall in Deutschland und Gründe).

Kurvenradien, die auch mit der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit zu durchfahren sind oder vorherige Zwangsbremsung.

Erdbebenwarnsystem mit Zwangsbremsung.

Antrieb auf allen Achsen außer im Führungs- und Endwagen, usw.

 

In Deutschland macht man den Kompromiss aus wirtschaftlichen Gründen, dass man auf "alten" Trassen mit Hochgeschwindigkeitszügen fährt, die auch von schweren Güterzügen befahren werden. dann ersinnt der technische Fortschritt Radreifen, die den Komfort sicherstellen sollen, der mit konventionellen Rädern auf solchen Strecken nicht erreichbar ist und das Ergebnis kennen wir.

 

Im A 380 haben nur die inneren Triebwerke Umkehrschub, weil bei den äußeren durch die enorme Breite die Gefahr besteht losen Untergrund aufzuwirbeln und wieder einzusaugen.

Ich gehe mal davon aus, dass man getestet hat, was beim Ausfall eines Umkehrschubs passiert ?

Oder man baut Triebwerke, die so groß werden müssen, dass man konstruktive Einschränkungen machen muss, damit sie unter die Flügel passen usw..

 

Es ist ja toll, dass die Technik das alles kann, nur qui bono, wem nutzt es ? Der "Markt" fordert es, also wir, weil wir lieber für € 95, statt € 100 meinen irgend wo hinfliegen zu müssen; den Shinkansen "treibt" allein das Bewusstsein, jedes erdenkbare Unglück auszuschalten (außer ihn still zu legen).

 

Denn was lehrt uns Murphys Gesetzt ? Nicht alles kann schief gehen, wie immer fälschlich zitiert wird, sondern alles was ich denken kann, geht irgendwann schief ! Das macht einen erheblichen Unterschied!

 

Deshalb ist ein Flugzeug mit 4 Triebwerken sicherer als eines mit zweien, egal ob sich daraus bisher je einen Unfall ergab. Und da man es denken kann, wird eines Tages ein Flugzeug auf ein Kernkraftwerk fallen.

 

Und da ist der Witz, wo unser Selbstbetrug deutlich wird. Wir wiegen uns in einer Sicherheit, die vorliegenden Argumentationen beweisen das, wir begründen das auch logisch und wir "gewöhnen" uns.

Die "Reizschwelle" wird immer höher, erst wenn der Schock eintritt (oder hinreichend glaubhaft formuliert wird), setzt die Ratio wieder ein.

 

Das ist "mein Anliegen".

 

Und jetzt muss ich mich erst mal in den unsicheren Straßenverkehr wagen. Hoffe das Beste!