Südanflug Piste 32 Belp und die Auswirkungen....

[Peter FSX]

Sind das die gleichen drei Meilen Differenz, um die sich auch die Piloten in Trier verrechnet haben? :005:

 

Na sowas, ich hatte beim Lesen genau denselben Gedanken...:009:

[mounty64]

Betreffend des Infoflusses und MITSPRACHE steht dann wohl Aussage gegen Aussage. Gemeinden, Aeroclub, SHV und Vereine sind Beinpinkler...? Das ein GPS-Anflug geplant wird, wusste man. Andernorts sind die Verbände involviert. Das es einen neuen Luftraum braucht und vorallem das Ausmass in Bern, wussten die Verbände im Herbst. Die Gemeinden wurde dann von den Verbänden informiert. ALPAR hat die Gespräche erst angeboten, als die Eingaben bereits raus waren.

 

Wenn Du mein Post richtig liest, habe ich weder Gemeinden noch Verbände etc. als "Beinpinkler" bezeichnet, sondern die einzelnen Akteure, die aus reinem Einzelinteresse massiv hinter die Medien gegangen sind und die Bevölkerung mit plakativen und verdrehten Aussagen gegen den Flughafen aufhetzen und die Berner Zeitung hat sich zum willigen Werkzeug instrumentalisieren lassen. Es ist schon auffallend, dass in den ganzen Berichten der Berner Zeitung weder skyguide, noch das BAZL oder der Berner Flughafen zu Wort kommt.

 

Sie erweisen damit einmal mehr der ganzen Aviatik Branche einen Bärendienst und den Gegnern der Luftfahrt kostenlose und wirksame Plattformen.

 

Zudem hat nie jemand behauptet, dass es keine Einschränkungen gebe. In den Präsentationen der Alpar steht ja explizit, dass die Fliegerei im Raum Falkenfluh eingeschränkt werde.

 

Nun, wie dem auch sei, das ganze geht seinen Weg.

[HRK]

Oh je, was Herr Inäbnit hier in der BZ erzählt ist an (fliegerischer) Naivität kaum zu überbieten...

Er möchte die langen Anflugwege vermeiden aber dann bitte ein Anflugverfahren mit CAT II Minimas? Wahrscheinlich ein curved approach auf den Short final 32.

Die Flugzeuge aufrüsten ist zu teuer aber dann bitte bessere Minimas? Welche Art Anflug kommt da denn noch in Frage?

Die Einführung des GNSS wäre frühestens in 2017, wollte Herr Inäbnit nicht bis dann schon lange eine andere Flotte von 50 Plätzern? Also nix mit umrüsten.

Dass sich die Flugzeuge bei bei bestehenden Verfahren im Weg sind und so auch Delay generieren scheint ihm nicht bekannt zu sein, wenn er da bestehende Verfahren beibehalten will.

 

Ja ja, irgendwelche Räuberpistolen von IFR Anflügen im Ausland mit tieferen Minimas bei ähnlichen Geografie... Äpfel mit Birnen vergleichen ist immer schnell gemacht.

 

 

 

 

 

Gesendet von meinem iPad mit Tapatalk

[HB-MAI]

Thx Hansruedi für die Erklärungen.

Hier spricht jemand, welcher nahe an der Materie arbeitet, was man von Mr. Inäbnit nicht behaupten kann. Wie steht es in der BZ? "Viel Fachchinesisch", und anscheinend nichts dahinter....Hat der Mann schon mal überlegt, wie viel weniger delay ein one runway Konzept generiert? (gerade im Sommer am Weekend bei SRK-OAW-Ferien-Rushhour) Oder wie hoch der safety increase ist? Aber eben...

Mein Vorschlag: Eine extra Piste für SRK auf dem Längenberg, garantiert hindernis-und nebelfrei, mit tiefen Minimas und Gurten-Anflugbefeuerung)

 

Viele Grüsse, Stefan

[Kevy]

Das ist wirklich unglaublich. Es ist ein MUSS das diese zwei Kleinen gemeinsame Wege gehen und nicht sich das Messer gegenseitig in den Rücken stecken. SX: Vergesst endgültig das Geschehene mit BMI, das ist Business. Meiner Meinung nach wurden hier Gründe an den Haaren herbeigezogen. Ich bin enttäuscht von diesem Vorgehen!!! Es kommt als eine Art Rachefeldzug rüber. Schade. Tip: Nähert Euch wieder an und setzt Euch gemeinsam an einen Tisch verd...!

[Gast orwellisback]

Der Konter von Häberli:

http://www.bernerzeitung.ch/region/bern/SkyworkChef-verhaelt-sich-nicht-loyal/story/17130115

 

Ich halte mich hier ausnahmsweise raus.

[Gast orwellisback]

 

Der Konter von Häberli:

http://www.bernerzeitung.ch/region/bern/SkyworkChef-verhaelt-sich-nicht-loyal/story/17130115

 

Ich halte mich hier ausnahmsweise raus. Kenne die Thematik zu wenig.

Ach plötzlich nicht mehr Inäbnits Sprachroht?

 

Erstens war ich das gar nie. Ich habe nur keine Inäbnit-Phobie...

...und zweitens bin ich im Gegensatz zu dir eben nicht allwissend und habe auch nicht für jede Story die gleiche Schublade parat.

Und dann schweig ich lieber… ;)

[mANIac]

Salut zusammen, ich gebe Euch hier zu diesem Thema mal die Infos aus erster Hand. Ich habe das Projekt Satellitenanflüge RWY 32 in Bern bis zur Eingabe ans BAZL im Frühling 13 (!) geleitet. Ich hatte gehofft, dass die BZ noch eine Gegendarstellung publiziert, aber was solls. Was Inäbnit im BZ Artikel von sich gegeben hat, ist alles Quatsch. So völlig falsch, dass nicht einmal das Gegenteil wahr ist.

 

Thematik tiefere Minima: Ja, wäre möglich mit einem RNP AR (authortization required) Verfahren, wofür Bordsysteme mit bis zu RNP 0.1 Genauigkeit erforderlich wären. Zusätzlich könnte man effektiv den Final Approach "curved" (mittels RF leg) machen, den Roll out Point bei 500ft über THR definieren und gut ist. Dies hätte man ziemlich sicher im existierenden Luftraumvolumen ausarbeiten können. Wenn eine Erweiterung notwendig geworden wäre, dann eine Kleine. Also wäre wohl der ganze politische Zirkus mit Einsprachen etc. wie weggefallen.

Warum das nicht gemacht wurde? Weil Skywork nicht wollte. "Nachrüstung rechnet sich nicht, wir sind ja nicht einmal für Standard Satellitenanflüge ausgerüstet und zertifiziert, auch dafür müssen wir noch investieren. Wir können mit hohen Minima leben, solange sie nicht höher sind als das existierende Circling".

 

Thematik längere Flugwege, höherer Kerosinverbrauch: In einem Wort? Märchenstunde.

Ab ROTOS werden auf der neuen ROTOS Transition 34.5 NM zurückgelegt. Dies mit einem kontinuierlichen Sinkprofil, welches wenig Leistung erfordert und wenig Lärm generiert. Das heutige Circling ab ROTOS summiert sich bei ca. 37 NM bis zur Landung, mit Horizonalsegment mit Leistung geflogen, über der Stadt beginnend. Zusätzlich gilt noch zu erwähnen, dass mit dem neuen Regime abfliegende Maschinen nicht mehr mit laufenden Töpfen warten müssen, bis der Anflug die Pistenachse verlassen hat.

 

Thematik "Verschlechterung der Situation": Die neuen Minima auf Piste 32 sind tiefer als heute mit Circling. Bei tiefer Wolkendecke ist immer noch möglich - wie heute - auf Piste 14 zu operieren. Mal abgesehen von den oben erwähnten Verbesserungen und der höheren Sicherheit wegen der Enflechtung ist die Situation im allerschlechtesten Fall genau gleich wie heute.

 

Dazu kommt noch, dass der Flughafen keineswegs nur auf Eigeninitiative handelt. Es gibt eine ICAO Assembly Resolution, dass man bis Ende 2016 alle Pistenenden mit IFR-Verkehr mit continuous descent Verfahren ausstattet, möglichst mit Vertikalführung. Somit handelt man auch auf Geheiss des BAZL, das in Auftrag gegeben hat, eine solche Anflugmöglichkeit zu prüfen, weil man das Circling sistieren wolle.

 

Was genau einen MD (kommt, CEO klingt bei einer KMU einfach nach Kaspar, oder?) dazu bewegt, einen solch unfundierten Rundumschlag (lies: Bullshit) in der Presse auszubreiten, erschliesst sich mir nicht so ganz. Ich habe ihn übrigens direkt damit konfrontiert und alles was ihm dazu eingafallen ist war, dass er mich nicht kenne und man niemals eine zweite Chance habe, einen ersten Eindruck zu hinterlassen. Ich hoffe, sein Gedankengang habe ihn dann noch zum Schluss geführt, dass mir mein Erster Eindruck bei ihm als eher nicht so wichtig erschien. Es ist übrigens lustig, das ist schon der zweite Airline Chef auf der Welt, der mich nicht kennt. Der Erste war Tomislav Lang :-D

 

Okay, sorry, ist ein bisschen umfangreich geworden. Ich hoffe trotzdem, etwas Licht in die Sache gebracht zu haben.

 

Gruss, Beat ;-)

Bearbeitet 25. Juni 2015 von mANIac

[HRK]

Hoi Zimi

 

Habe mich schon lange gefragt, ob du hier mitliest...

Danke für deine ausführliche und fundierte Antwort.

 

In Bern führt ja ein Instrument approach auf ein non-Instrument Runway und Die Berechnung des Minimas erfolgt ja durch eine bestimmt Formel, welche national festgelegt wird. Ist das immer noch so? Wenn ja, ist da irgendwann eine Veränderung zum Positiven zu erwarten?

[mANIac]

Naja, die Formel ist neutral betrachtet nicht a priori negativ. Status Quo in so einem Fall ist, dass erst mal das Verfahren gemacht wird und die Obstacle Clearance Altitude berechnet. Dann müssen die SOLL Annex 14 Hindenislimitierungsflächen gecheckt werden (aber nur die Transitional entlang der Piste auf beiden Seiten). Die höchste Penetration dort ist der "Penalty", der auf die OCA draufgeschlagen wird. Das Resultat kann nicht weniger als 500ft und nicht höher als ein Circling sein.
Früher gabs von Seite ICAO keine Regel, wie Instrument Approaches auf non-Instrument RWYs gehandhabt werden. Jetzt schon. Die Annex 14 Limitierungsflächen heissen immer noch "Precision", "non-precision" und "non-instrument". Die Definitionen wurden aber angepasst: Non-Instrument is a RWY serving visual OPS or Instrument OPS type A down to a minimum, from where the flight can be completed in VMC. Bei einem Dreigräder mit 5km Sicht kämst Du da etwa auf 800ft. Wenn aber im Airspace D die Wolkendecke so auf 820ft wäre, wärst Du sofort illegal, wenn Du zur Wolke rauskommst (Wolkenabstand!)
Die BAZL Juristen haben jetzt rauchende Köpfe und beraten, wie sie das umsetzen wollen. Eventuell mit special VFR-mässigen minima, out of Clouds und einer zu definierenden Sicht. Es sollte ja dann schon nicht höher als ein Circling werden....

Bearbeitet 25. Juni 2015 von mANIac

[F-LSZH]

Bei einem Dreigräder mit 5km Sicht kämst Du da etwa auf 800ft. Wenn aber im Airspace D die Wolkendecke so auf 820ft wäre, wärst Du sofort illegal, wenn Du zur Wolke rauskommst (Wolkenabstand!)

Die BAZL Juristen haben jetzt rauchende Köpfe und beraten, wie sie das umsetzen wollen. Eventuell mit special VFR-mässigen minima, out of Clouds und einer zu definierenden Sicht. Es sollte ja dann schon nicht höher als ein Circling werden....

Nur mal interessehalber, wie ist es denn z.B. in Zürich für Anflüge auf die RWY 28 gelöst? Da dürfte sich doch das genau gleiche Problem stellen.

 

Ich bin zwar kein BAZL-Jurist, aber in ICAO Annex 2 Chapter 4 steht doch: "4.2 Except when a clearance is obtained from an air traffic control unit, VFR flights shall not take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or traffic pattern: a) when the ceiling is less than 450 m (1 500 ft); or b ) when the ground visibility is less than 5 km". Ein GNSS Approach hätte doch in jedem Fall eine ATC-Freigabe und würde somit nicht mehr unter die allgemeinen VMC-Kriterien fallen, sondern diese Spezialregel kommt zur Anwendung. Denn bei einem Ceiling von unter 1500 ft ist der Wolkenabstand ja auf keinen Fall mehr gegeben. Wenn man schon VFR-Flüge per einfacher Freigabe von den Wolkenabständen befreien kann, wäre es merkwürdig, wenn das für IFR-Flüge unter den gleichen Bedingungen nicht ginge. Oder sind an anderer Stelle wieder Bedingungen für die Erteilung einer Freigabe durch ATC definiert? Ich meine, in SERA stehen Bedingungen für Special VFR, aber laut SERA geht IFR ja sogar in Luftraum G?

 

Würde mich jedenfalls interessieren zu welchem Ergebnis man beim BAZL kommt und auf welchem Weg.

 

Friedrich

[mANIac]

Nur mal interessehalber, wie ist es denn z.B. in Zürich für Anflüge auf die RWY 28 gelöst? Da dürfte sich doch das genau gleiche Problem stellen.

Ja, das ist dort genau so. Beim ILS 28 ist das Minimum für Cat. D bei 678ft. Ich weiss nicht genau, was für das Verfahren an sich das Controlling Obstacle war und wie tief man ohne diese Regelung mit dem Penalty gekommen wäre. Dort hast Du dann allerdings eine ganze Reihe von Penetrations in den Annex 14 Sollflächen, die Flugzeuge auf dem Taxiway, das OPS Center, Cargo, GAC. Das ist alles entweder im Strip oder in der Transitional. Deshalb ist dann das hohe Minimum entstanden. Zürich kann mit diesem relativ hohen Minimum einigermassen leben. In Bern auf Piste 14 ist es manchmal etwas mühsam, weil Du dort oft bei 500ft noch ÜBER dem Problem bist, vor allem im Herbst, wenn eigentlich schönes Wetter ist, aber über der Piste eine Nebelbank hockt. Die angewandte Regelung ist aber aus meiner Sicht schon okay.

[F-LSZH]

Ja, das ist dort genau so. Beim ILS 28 ist das Minimum für Cat. D bei 678ft.

Also wären bei einem Ceiling von 1'600 ft oder darunter keine Landungen auf der Piste 28 mehr möglich?

 

Friedrich

[mANIac]

Jan, das mit dem separaten Thread habe ich mir auch gedacht. Das macht ein Moderator nehme ich an?

 

@Friedrich: dass wir hier nichts verwechseln, im Moment gilt die BAZL Richtlinie http://www.bazl.admin.ch/experten/flugplaetze/03292/03293/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDfIF5gWym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A--

 

Das BAZL ist jetzt am Überlegen, wie sie die seit November 14 gültigen, weiter oben erwähnten SARPS von ICAO umsetzen wollen. Die Kuriosität der VMC Regel hast Du aber perfekt illustriert. Dazu käme noch, dass man bei 1600ft noch gar nicht "visual" deklarieren dürfte :-D

Ich habe bei ICAO eigentlich dafür plädiert, dass man ein tiefstmögliches Minimum nennt, zB 500ft, aber da habe ich gegen Wände geredet.

[mANIac]

Und was heisst hier "Anflug verkürzen"? Ich habe mir mal die Karten mit dem Entwurf des Anflugs angeschaut und in http://www.skyvector.com nachgemessen: Vom Final Approach Fix nördlich von Thun sind es ziemlich genau 4 NM bis zur Bahn und das ist saumässig kurz! Ich kenne nur wenige Plätze, an denen es so kurze IFR-Endanflugwege gibt. 4 NM spult man IFR in gefühlten 10 Sekunden ab, weil man beschäftigt ist mit der Kontrolle des lateralen und vertikalen Flugwegs, Checklisten, Konfiguration, Beachtung des Minimums etc.. Kürzer ist wohl auch nach PANS-OPS nicht zulässig, sonst kann man gleich Helikopter fliegen. Nochmals: 4 NM Endanflugweg sind nichts, gar nichts!

Vom FAF zum THR sind es 7NM. Kürzer war aber in der Tat nicht opportun, weil der Turn am FAF dann tiefer wäre, was aus verschiedenen Gründen schlecht ist:

1. Die Turn protection würde Terrain am Belpberg für das Intermediate Approach Segment aufnehmen und dadurch wäre ein Anflug mit über 4.5 Grad Winkel notwendig geworden. Viele Stakeholders wollten das nicht, weil es eine kostspielige Steep Approach Zertifizierung für jedes Flugzeug nach sich zöge.

2. Wenn man sich sinkend auf Terrain zu bewegt, ist es einfach besser, wenn ein Turn - sofern möglich - über dem Terrain abgeschlossen wird und dann in das Tal abgesunken wird. Punkt 1) war aber hier wichtiger.

Kürzestmöglicher Final nach PANS-OPS für diese Flugzeugkategorien ist 3NM, wer ein IR hat weiss aber, dass dies horrormässig kurz ist, vor allem, wenn der Anflugwinkel noch non-standard ist.

 

Als Reflex könnte jetzt die Frage auftreten, warum nicht mit einem grösseren Winkel auf den Final aufliniert wird. Wäre schön, geht aber technisch nicht. Bordsysteme werden den Approach Mode nicht aktivieren, wenn der Track vor dem Final mehr als 30 Grad abweicht und nicht mindestens 2 NM straight geflogen wird. Ein paar Boxes gibt es, die es können, die Zahl ist aber verschwindend klein.

Bearbeitet 28. Juni 2015 von mANIac

[mANIac]

Noch eine Klarstellung zu einem Kommentar von Johannes Reichen in der BZ.

https://www.bernerzeitung.ch/region/kanton-bern/gut-entscheidet-das-gericht-ueber-den-suedanflug/story/14115449

 

Die Anflug- und die Centerlinebefeuerung haben absolut nichts mit dem neuen Südanflug zu tun. Sie waren eine Auflage des BAZL für das existierende Circling Verfahren, weil das Circling bei Nacht beim Base Turn quasi in ein "Schwarzes Loch" dreht und die Orientierung schwierig ist. Deshalb wurden die Lead-in Lights für die Centerline auferlegt, an welchen sich die Crew orientieren kann. Man kann selbstverständlich den Südanflügen negativ gegenüber stehen, wie das bei Reichen bekanntlich der Fall ist, Fairness in der Berichterstattung wäre aber trotzdem angebracht.

Ich habe Reichen damit konfrontiert und er hat behauptet, der Kanton habe diesen Zusammenhang bestätigt. Meinetwegen, nur hat der Kanton nichts mit diesen Projekten zu tun und dürfte diesbezüglich nur ungenügend im Bilde sein. Der Kanton kommt nur ins Spiel für die Bewilligungen der Bauvorhaben. Ich hoffe, die Geschichte werde in der BZ noch richtig gestellt.