Südanflug Piste 32 Belp und die Auswirkungen....

[Milhouse]

Bei dieser Aussage geht es um den LPC. Es gibt viele Piloten die seit Jahren oder Jahrzehnten Fliegen und in Englisch funken können. Da nun aber seit letztem Jahr in kontrollierten Lufträumen diese LPC Sprachprüfung gefordert ist, reicht es nicht mehr die Voice zu beherrschen, es muss die komplette Englische Sprache beherrscht werden. Das ist für einen 60-jährigen der seit 60 Jahren nur Schweizerdeutsch spricht keine kleine Herausforderung. Das heisst aber nicht, dass die Piloten die Voice nicht genügend beherrschen um ein Crossing abzuwickeln - sie dürfen nur ohne LP Level 4 nicht mehr.

[Simon Bratschi]

es muss die komplette Englische Sprache beherrscht werden. Das ist für einen 60-jährigen der seit 60 Jahren nur Schweizerdeutsch spricht keine kleine Herausforderung.

Versuchen kann er's trotzdem. Und einen Transponder anzuschaffen, ist aus Laiensicht auch nicht zuviel verlangt.

 

Was ich damit sagen will: Wer vom Flughafen Bern Entgegenkommen will, soll selbst auch welches beisteuern. Etwas mehr Respekt gegenüber der Leichtfliegerei könnte man von diesem trotzdem erwarten. Wenn schon nicht auf dem eigenen Flugplatz, soll er wenigstens die Thuner nicht auch noch piesacken.

[ArcticChiller]

Das ist doch nicht das Problem - jeder mit PPL kann gut genug funken um durch Bern zu fliegen.

 

Das Problem ist meiner Meinung nach, dass mit den zusätzlichen IFR-Anflügen der Schweizer Luftraum mit Delta zugekleistert wird. Echo ist genau für solche Fälle da. IFR-crews dürfen in VMC gar nicht heads-down operieren, das dürfen sie auch in Delta nicht. Wenn sie wirklich heads-down fliegen, dann gehört Bravo oder Alpha nach Bern... :D Das BAZL sollte mal ein Austauschjahr bei der FAA machen! ;)

[FalconJockey]

Die Realität sieht aber so aus, dass man beim IFR An- Abflug auf die Instrumente schaut, Checklisten abarbeitet, Funkfrequenzen wechselt, Kurse/Höhen/Vertikalmodi einstellt. Da kann man nicht viel rausschauen!

[Milhouse]

Versuchen kann er's trotzdem.

 

Wird ja auch gemacht. Aber nicht jeder in dieser Situation wird bereit sein 2 Jahre lang Englisch zu lernen und viel Geld auszugeben, obwohl er eigentlich nur fliegen will (und das vorher auch 40 Jahre lang erfolgreich gemacht hat).

 

Das ist doch nicht das Problem - jeder mit PPL kann gut genug funken um durch Bern zu fliegen.

 

Ja, aber du darfst es trotzdem nicht ohne LPC. Was meinst du wieso plötzlich an diversen Orten in der CH Deutsche Voice-Kurse angeboten werden...

[ArcticChiller]

@ Andreas: Da hast du natürlich recht. Aber umgekehrt: in den USA funktioniert es in E tadellos.

[FalconJockey]

@ Andreas: Da hast du natürlich recht. Aber umgekehrt: in den USA funktioniert es in E tadellos.

Klar funktioniert das gut, weil wir ein TCAS haben und hoffentlich alle motorisierten Kollegen den Transponder im Mode C/S aktiviert haben.

 

In den USA hat vor ein paar Jahren ein Hawker 800 ein Segelflugzeug mit einem verwirrten Japaner am Steuer abgeschossen. Alle haben überlebt, die Kommadantin des Jets hatte ihr PFD auf dem Schoss liegen! Soviel zu "tadellos".

 

 

[Stefi]

Versuchen kann er's trotzdem. Und einen Transponder anzuschaffen, ist aus Laiensicht auch nicht zuviel verlangt.

 

Was ich damit sagen will: Wer vom Flughafen Bern Entgegenkommen will, soll selbst auch welches beisteuern. Etwas mehr Respekt gegenüber der Leichtfliegerei könnte man von diesem trotzdem erwarten. Wenn schon nicht auf dem eigenen Flugplatz, soll er wenigstens die Thuner nicht auch noch piesacken.

 

Doch für einen Segelflugverein ist das viel verlangt. Weist du was das Kostet 20 Segelflugzeuge mit einem Transponder auszurüsten? Was auch Technisch nicht gerade immer so einfach möglich ist. Strom für die ganzen Gerätschaften sollte man auch noch haben......

 

Bezüglich Voice. Ich gestehe genau aus dem Grund fliege ich in Thun. Damit ich für einen kurzen Feierabendflug oder so nicht X Freigaben erhalten muss. Und auch ich habe Probleme mit dem LPC. Ich bin aber noch bereit mich dieser Sprache anzunehmen. Ich fliege aber auch nicht seit 40 Jahren und bin auch noch keine 60. Was mich an dem ganzen LPC misst aufregt ich soll machen und tun. Gehe ich kaum über die Landesgrenze was läüft da?? Es ist einfach zu wenig konsequent. Müssten wirklich alles würde ich es anders sehen. Das geht aber hier am Thema vorbei, es erschwert mir aber dass vorhaben ein PPL zu erlangen enorm. Im übrigen habe ich die Voice ohne wen und aber bestanden und auch in der Praxis hatte ich noch nie Probleme mit Funken. Ja nu augen zu und druch....

 

Gruss Stefan

[Milhouse]

In den USA hat vor ein paar Jahren ein Hawker 800 ein Segelflugzeug mit einem verwirrten Japaner am Steuer abgeschossen. Alle haben überlebt, die Kommadantin des Jets hatte ihr PFD auf dem Schoss liegen! Soviel zu "tadellos".

 

Warum sind eigentlich bei jedem Nearmiss oder Unfall die Piloten des kleineren Luftfahrtgeräts "verwirrt" oder "verirrt"? Recht hast du trotzdem, auch in den USA gibt es keine absolute Sicherheit. Dort haben übrigens fast alle Segelflieger die im mit IFR geteilten Luftraum fliegen einen Transponder, darum ist ein Vergleich heikel.

 

Diesen unschönen Vorfall hätte man aber auch ohne Luftraum D verhindern können, ganz einfach indem der Segelflieger den Transponder eingeschaltet hätte. Mit der Einführung von SERA sind übrigens auch in der Schweiz TMZs möglich (ab Ende 2014). Bei der Anzahl IFR Bewegungen von Bern würde auch in Deutschland nur eine solche, und kein Delta eingeführt werden. Das wäre für die Kleinfliegerei immer noch das kleinere Übel.

[FalconJockey]

Laut anderen Berichten war der Segelflieger planlos unterwegs, dazu ohne aktivierten Transponder. Darum meine Wortwahl.

[fm70]

Laut anderen Berichten war der Segelflieger planlos unterwegs, dazu ohne aktivierten Transponder. Darum meine Wortwahl.

Wieso erwartet man eigentlich, dass die Segelflieger Transponder kaufen? Wenn Ihr nicht vernünftig rausschauen könnt, dann seid Ihr die Gefahr, folglich liegt es an Euch, diese Gefahr zu beseitigen, so wie das auch in den übrigen Lebensbereichen ganz normal ist. Sprich: Es wäre nichts als normal, wenn die Berufsluftfahrt den Segelfliegern die Transponder sponsern würde. Rein finanziell würde das nicht mal die Portokassen belasten, die Kaffeekassen würden da locker reichen; einen Segelflugverein hingegen kann es an den Rand des Ruins treiben, wenn er seine Flotte mit 8.33 MHz-Funk und Mode-S-Transpondern ausrüsten muss, für etwas, was er eigentlich gar nicht braucht.

[FalconJockey]

Interessante Einstellung. Wer für Instrumentenflieger leicht sichtbar ist kümmert sich um einen Transponder. Die anderen laufen ein höheres Risiko, eine Kollision erleben zu müssen. Wenn sich die Vereine Segelflugeuge für zehntausende Franken leisten können, dann sollten ein paar Franken in diese Sicherheitsausrüstung investiert werden können. Leute, die Zeiten ändern sich halt, wer stehenbleibt, bleibt unten.

 

In dem Luftraum, in dem der oben erwähnte Abschuss erfolgte, war eine TMZ. Da gibt es nichts zu diskutieren ob und wie ein XPDR aktiviert werden muss.

[Urs Wildermuth]

Doch für einen Segelflugverein ist das viel verlangt. Weist du was das Kostet 20 Segelflugzeuge mit einem Transponder auszurüsten?

 

Wer heute noch ohne Transponder rumgurkt handelt aus meiner Sicht fahrlässig. Und genau aus dieser Haltung heraus, sollen doch die anderen die "teuren" Transponder kaufen, kommt dann halt der kontrollierte Luftraum, anstatt dass man es bei E bewenden lässt. Es braucht immer zwei, bis etwas funktioniert.

 

Und auch ich habe Probleme mit dem LPC. Ich bin aber noch bereit mich dieser Sprache anzunehmen.

 

Na hoffentlich. In der Aviatik geht schlicht NICHTS ohne Englisch. Wer da schummelt und zwängelt tut sich selber keinen Gefallen. Abgesehen davon, dass man auch im Leben ausserhalb sehr viel verpasst, bzw seine Chancen massiv einschränkt, ist man nicht gewillt, Englisch auf sehr gutes Niveau zu lernen. Und dann ist auch die LPC kein Problem.

 

Von allen Einschränkungen und Requirements der letzten Jahre ist das LPC das einzige, hinter dem ich bedingungslos stand, bis dann die Franzosen und andere das Ganze wieder pervertierten. LPC in Englisch rettet LEBEN! Das babylonische Sprachgewirr am Funk, dass leider nach ICAO immer noch legal ist, verhindert Situational Awareness und es sorgt für massig Probleme.

 

Es ist unsinnig, dass in einem Raum wie Europa mehr als eine Sprache am Funk gesprochen wird. Und da nun mal die internationale Luftfahrt Englisch als führende Sprache hat, dann ist es das.

[fm70]

Dann bist Du also auch der Meinung, dass die Fussgänger die Fussgängerüberführung über die neugebaute Autobahn selber zahlen müssen, wenn sie weiterhin ins Nachbardorf laufen wollen, oder sonst halt zuhause bleiben, denn die Zeiten ändern sich halt.

 

Die grösste Gefahr für die Privatluftfahrt sind weder die Linken noch die Grünen, sondern die Berufs- und die Militärluftfahrt.

 

In dem Luftraum, in dem der oben erwähnte Abschuss erfolgte, war eine TMZ. Da gibt es nichts zu diskutieren ob und wie ein XPDR aktiviert werden muss.

Das ist schlicht falsch. Der Segelflieger war legal ohne Transponder unterwegs. Ob's vernünftig war, ist eine andere Frage.

[Urs Wildermuth]

Die grösste Gefahr für die Privatluftfahrt sind weder die Linken noch die Grünen, sondern die Berufs- und die Militärluftfahrt.

 

Genau mit der Einstellung werden wir die Privatluftfahrt zu Grunde richten Fritz.

 

Es geht NUR und AUSSCHLIESSLICH miteinander. Dort wo das gelebt wird, geht's beiden gut, da wo nicht, wird die Privatluftfahrt früher oder später abgeschossen.

 

Das heisst klar, wenn die Privatfluftfahrt als vollwertiger Partner akzeptiert sein will, dann muss sie in der gleichen Liga spielen wie die Berufs- und Militärluftfahrt und sich in das System integrieren, nicht absondern.

 

Solange wir Transponder- und Englischverweigerer haben, die zwar zigtausende für ihr Hobby ausgeben aber dann für diese unausweichlichen Dinge kein Geld oder keinen Willen haben, wird vom Gesetzgeber mit immer mehr anti GA Legislation gekontert. Bis dann schliesslich nix mehr geht.

 

In Zürich hören wir Eingesessene es immer wieder: Diejenigen die professionell und mit den nötigen Fähigkeiten in ZRH fliegen sind nicht das Problem, weswegen man die Kleinflieger weg haben will. Sondern diejenigen, die radebrechend und mit peinlichstem Englisch versuchen einen solchen Platz anzufliegen. Und die daraus resultierenden Einschränkungen und Restriktionen, die das zur Folge hat.

[Stefi]

Interessante Einstellung. Wer für Instrumentenflieger leicht sichtbar ist kümmert sich um einen Transponder. Die anderen laufen ein höheres Risiko, eine Kollision erleben zu müssen. Wenn sich die Vereine Segelflugeuge für zehntausende Franken leisten können, dann sollten ein paar Franken in diese Sicherheitsausrüstung investiert werden können. Leute, die Zeiten ändern sich halt, wer stehenbleibt, bleibt unten.

 

In dem Luftraum, in dem der oben erwähnte Abschuss erfolgte, war eine TMZ. Da gibt es nichts zu diskutieren ob und wie ein XPDR aktiviert werden muss.

 

Die Kohle regnet in so einem Verein ja zum Glück vom Himmel. Es ist für die Vereine eben doch ein Problem. Man betreibt übrigens auch nicht überall Spitzensegelflugzeuge. Andreas ich lade dich gerne nächsten Sommer mal zu uns ein, zu einem Flotten Flugtag mit einem kühlen Feierabendbier. Ich bin gerne bereit solche Diskussionen vor Ort z führen und die Sachlage zu demonstrieren.

 

@Urs ich bin mir dessen völlig bewusst und ich möchte mich an nichts vorbei zwängen. Glaub mir dass ist die nächste grosse Baustelle. Aber du spricht es an, dann bitte schön sollen alle die Gleichen Bedingungen haben. Das ist der Punkt welcher mir sauer aufstosst.

 

Nun um das ganze mal wieder mit dem Südanflug zu verbinden. Ich denke nicht dass wir mit einem Transponder in die CTR einfliegen können, wenn dann nur kurz. Im Weg ist man ja da so oder so. In der TMA könnte das sicherlich anders aussehen. Was meinen die Lotsen aus Bern dazu?

 

Übrigens nur zur Information nach EASA kann man mit der SPL Lizenz die RTF ohne LPC anwenden....

 

Gruss Stefan

[HB-MAI]

Ich möchte mal etwas mehr Fakten als Emotionen:

Die GPS-Gegner reden immer davon, dass sie den GPS Anflug eigentlich befürworten, allerdings nicht in dieser Dimension. Wie sieht der Kompromissvorschlag des Gegen-Kommittees denn aus? Und wenn hier immer von so vielen Segelflug-/Delta-/sonst GA-Bewegungen gesprochen wird, wie viel sind das in Zahlen, gerade ab Thun?

 

Ein Transponder-Obligatorium ist m.E. auf alle Fälle einzuführen, wie Andreas gesagt, times are changing...

 

Übrigens nur zur Information nach EASA kann man mit der SPL Lizenz die RTF ohne LPC anwenden...

 

Stimmt das? Das finde ich ziemlich allerhand! Piston-Piloten müssen Englisch können aber Segelflieger nicht? Dürfen Segelflieger sich dann trotzdem im airspace D aufhalten? (also in Bern wo ich viel verkehre gibt es sicher Segelflieger am Flughafen)

 

Viele Grüsse, Stefan

[Stefi]

Segelflug an Wochenenden bei entsprechendem Wetter 30-40 Starts pro Tag. Die Saison beginnt gegen Ende März bis Ende September plus minus. Jetzt kannst du die Wochenenden selber hoch Multiplizieren. Anschliessend kommen 4-6 Wochen diverse Lager mit eben so vielen Starts pro Tag. Plus Kunstflugausbildung, ist jedes Jahr in der Aero Revue davon zu lesen.

 

Vom restlichen GA Traffic habe ich keine Fakten, dürften auch noch einige sein. Ebenso von den Hängegleitern. Wer aber an solchen Tagen Thun überfliegt und auf der Frequenz mithört der weis was so los ist ;)

 

Gegenfrage um wie viele IFR Anflüge im selben Zeitraum reden wir hier die ein GPS Anflug auf die Piste 32 benötigen. Ich gehe davon aus wen wir anfangen Flugbewegungen zu Zählen könnte es für eine Seite eng werden. Dummerweise verdient ja an den Privatpiloten leider niemand. Wie immer Geld regiert die Welt.

 

Mein Vorschlag, muss der Anflug so Lange sein? Kann man die neu CTR vielleicht halb so gross gestallten. Evt. über dem besagten gebiet von Falkenflue und Blueme eine LS-T wie in Schaffhausen ect. schaffen die durch das Campo Thun oder der Hängegleiter aktiviert werden kann. Da man davon ausgehen kann dass wir dann bei guter Sicht und schönem Wetter fliegen, könnte ja das "Dickblech" auch unter VMC und VFR den Endanflug in Belp machen, an den Tagen wo es wirklich ein GPS benötigt fliegen wir so oder so nichtmehr. Somit könnte man die ganzen Erweiterungen nur bei schlechtem Wetter aktivieren, und an guten Tagen die VFR und Flugsportler wie gewohnt machen lassen.

 

Zum Thema Transponder nochmals, wir können weder Höhe noch Kurs halten. Somit bringt es mir rein gar nichts wen ich dann trotz dem nicht in den besagten CTR einfliegen kann weil ich ja dem IFR Traffic aus dem Weg soll. Eine klare Kursführung und eine Höhe wird auf so engem Raum wohl nötig sein um einen freien Anflug zu gewährleisten....

 

Eines möchte ich hier noch klar stellen, ich spreche hier in diesem Thread für mich Persönlich. Ich vertrete hier keine offizielle Meinung aus Thuner Vereinen. Ich gehe davon aus dass man das Gespräch sucht um eine Lösung für alle zu finden.

 

Ach übrigens für die GA Flieger in Belp, geht dann durch den IFR Approach der Aus- und Einflugpunkt Z respektive HE nicht verloren? So weit ich weis noch eine beliebte Ausflugroute.

 

Gruss Stefan

[MarkusP210]

Es geht NUR und AUSSCHLIESSLICH miteinander

 

Vor allem wenn die eine Seite NUR und AUSSCHLIESSLICH die eigenen Bedürfnisse in den Vordergrund stellt (Ich bin hier ausnahmsweise nicht derselben Meinung).

 

Miteinander würde bedeuten dass die Berufs- und Militärpiloten gewisse Kompromisse eingehen, was sie leider in den letzten Jahren immer weniger getan haben (denn Luftraum ist ein knappes Gut und der Kampf darum ist längst in vollem Gange).

 

 

Im Übrigen bleibe ich dabei, der Provinzflugplatz Bern wird nie rentabel betrieben werden können, grössenwahnsinnige Luftraumreservation hin, Privatjets her!

 

Markus

[Thomas H.]

I

Stimmt das? Das finde ich ziemlich allerhand! Piston-Piloten müssen Englisch können aber Segelflieger nicht? Dürfen Segelflieger sich dann trotzdem im airspace D aufhalten? (also in Bern wo ich viel verkehre gibt es sicher Segelflieger am Flughafen)

 

Viele Grüsse, Stefan

Auch SEP PPL-Piloten müssen nicht Englisch können, sowohl RT wie LP kann man in Deutsch machen und damit D befliegen. Soweit ich weiss ist in der Schweiz einzig LSZH auschliesslich ENG. Wieviel Sinn das macht bleibt dahingestellt - insbesondere wenn immer mehr wegen Problemen mit LPC nur noch Deutsch machen würden, wäre das eindeutig ein Rückschritt!

Thomas

[cathomen]

Amüsant zu beobachten, wie in diesem Thread mit jedem Beitrag mehr und mehr vom Kernthema abgewichen wird. Transponder und LPC sind bald durch, als nächstes kommt dann wohl noch Flarm und die Landegebühren in Samedan ins Gespräch.

[Lubeja]

Wie sieht der Kompromissvorschlag des Gegen-Kommittees denn aus?

 

Da man davon ausgehen kann dass wir dann bei guter Sicht und schönem Wetter fliegen, könnte ja das "Dickblech" auch unter VMC und VFR den Endanflug in Belp machen, an den Tagen wo es wirklich ein GPS benötigt fliegen wir so oder so nichtmehr.

 

Mal eine blöde Frage: Bei der Luftwaffe funktioniert es ja auch, dass die Kontrollzonen nur dann aktiv sind, wenn auch Flugbetrieb herrscht. Könnte man das Problem nicht so lösen, dass die betroffenen Lufträume nur unter bestimmten meteorologischen Bedingungen aktiv sind? Sprich, so quasi nach den Schema wie Stefan es sagt "Wenn die den Anflug benötigen, ist das Wetter eh zu schlecht zum VFR fliegen".

 

Niemand steigt mit null Vorbereitung in ein Flugzeug, dabei wäre es eine kurze Sache, zu überprüfen ob die erweiterte CTR von Bern aktiv ist oder nicht. Kann man ja einrichten, dass es über AMIE / Selfbriefing abrufbar ist und zur Not könnte man auch mal im Möösli anrufen. Und die Regelung sollte so klar sein (und vom Flughafen eingehalten werden!!!), dass sich bei Sichten bis zur Nordsee die Frage gar nicht erst stellt.

[HRK]

In dem Luftraum, in dem der oben erwähnte Abschuss erfolgte, war eine TMZ. Da gibt es nichts zu diskutieren ob und wie ein XPDR aktiviert werden muss.

 

Das ist schlicht falsch. Der Segelflieger war legal ohne Transponder unterwegs. Ob's vernünftig war, ist eine andere Frage.

Interessanterweise haben beide recht:

Der Ort (vertikal und lateral) wo diese Kollision stattfand, war knapp ausserhalb der Transponder Pflicht Zone TMZ. Diese beginnt dort bei FL180 und die Kollision erfolgte ca. FL160.

Ein anderer Paragraf besagt jedoch, dass Transponder ausgerüstete Flugzeuge diesen auch einschalten müssen wenn sie ausserhalb der TMZ fliegen. In diesem Fall hat der Segelflugpilot den Transponder ausgeschaltet um Strom zu sparen...

 

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20060906X01297&ntsbno=LAX06FA277B&akey=2

[Milhouse]

Wie sieht der Kompromissvorschlag des Gegen-Kommittees denn aus?

 

Ist in Arbeit und wird zu gegebener Zeit sicher publiziert.

 

Stimmt das? Das finde ich ziemlich allerhand! Piston-Piloten müssen Englisch können aber Segelflieger nicht? Dürfen Segelflieger sich dann trotzdem im airspace D aufhalten? (also in Bern wo ich viel verkehre gibt es sicher Segelflieger am Flughafen)

 

Ja, Segelflieger müssen zwar um Englisch funken zu dürfen die Englische RTF haben aber keine LP. Warum weiss ich nicht.

 

Zu den Flugbewegungen: Man kann nicht nur die von Thun dazuzählen. Segelflieger bewegen sich nicht nur um den Flugplatz rum. Der neue Luftraum betrifft die "klassisch" Einstiegsroute in die Alpen für die Segelflieger von Grenchen, Langenthal, Olten etc.

 

Zu Transpondern: mag für Segelflieger ein rein finanzielles Problem sein. Für die Gleitschirme sieht es anders aus.

[FalconJockey]

Hallo Stefan,

Die Kohle regnet in so einem Verein ja zum Glück vom Himmel. Es ist für die Vereine eben doch ein Problem. Man betreibt übrigens auch nicht überall Spitzensegelflugzeuge. Andreas ich lade dich gerne nächsten Sommer mal zu uns ein, zu einem Flotten Flugtag mit einem kühlen Feierabendbier. Ich bin gerne bereit solche Diskussionen vor Ort z führen und die Sachlage zu demonstrieren.

ich bin selbst in einem Motorflugverein in Deutschland und bin mir der Schwierigkeiten bewusst. Ich habe meinem Verein unlängst ein Privatdarlehen über EUR 10.000 gegeben, damit wir für eine unserer Archers einen neuen Motor kaufen konnten. Es geht also mit der Finanzierung, wenn nur alle mitmachen, die das (finanziell) können.

 

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Nur damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich bin, obwohl ich als Bizjetpilot (und somit eigentlich euer Gegner, wenn man den Darstellungen mancher Teilnehmer hier glaubt), der immer wieder Bern anfliegt, auch gegen eine unnötige Ausweitung des kontrollierten Luftraums. Da ich auch privat fliege, bin ich mir der Einschränkungen bewusst, die nicht immer nachvollziehbar sind. In Bern wäre ein HX-Luftraum im Süden absolut angebracht, weil ja fast nur im Winterhalbjahr das Wetter so schlecht ist, dass man auf die 32 nicht als Visual anfliegen kann. Und im Winterhalbjahr wird eher wenig mit dem Segelflugzeug geflogen, gerade bei diesem Wetter. Dass der Flugplatzbetreiber und das BAZL euch nicht in der Erstellung des Luftraums eingeschlossen haben finde ich auch nicht korrekt. Insofern bin ich mit dem Radau einverstanden, den die umliegenden Vereine generieren, es gibt bessere Lösungen als einfach einen festen Luftraum zu installieren!

 

 

Fakt ist aber: Nach Bern fliegen viele Business Jets, die Nachfrage ist da! Die Kunden wollen in die Skigebiete und nach Saanen/Gstaad. Bern ist weiterhin ein möglicher Ausweichplatz, wenn man in Sion wegen dem Wetter nichts geht und Genf keine Slots mehr frei hat. Der Flugplatz verdient also Geld und als Betreiber ist in seinem Interesse, den Platz maximal offen zu halten - manchmal kann man wegen Dunkelheit/Wetter nicht landen, weil das Circling auf die 32 nicht fliegbar ist und gleichzeitig der Rückenwind für die 14 zu stark ist.

 

Und was heisst hier "Anflug verkürzen"? Ich habe mir mal die Karten mit dem Entwurf des Anflugs angeschaut und in http://www.skyvector.com nachgemessen: Vom Final Approach Fix nördlich von Thun sind es ziemlich genau 4 NM bis zur Bahn und das ist saumässig kurz! Ich kenne nur wenige Plätze, an denen es so kurze IFR-Endanflugwege gibt. 4 NM spult man IFR in gefühlten 10 Sekunden ab, weil man beschäftigt ist mit der Kontrolle des lateralen und vertikalen Flugwegs, Checklisten, Konfiguration, Beachtung des Minimums etc.. Kürzer ist wohl auch nach PANS-OPS nicht zulässig, sonst kann man gleich Helikopter fliegen. Nochmals: 4 NM Endanflugweg sind nichts, gar nichts!