B737 Flap 1 T/O

[Tobisky]

Mal wieder eine Frage für unsere Bobby-Piloten. Startet ihr, wenn möglich, mit Flaps 1? Bei langer Runway, wenig Gewicht und derzeit tiefen Temperaturen liegt das ja durchaus drin. Wie siehts in der Realität aus?

 

Danke schonmal für Antworten.

[Florian]

Servus Tobi,

 

hier spielen viele Faktoren eine entscheidende Rolle, die über Bahnlänge, Gewicht und Temperaturen hinausgehen. Nicht ohne Grund kann das Thema Take-Off Performance abendfüllend sein. Ich will aber trotzdem versuchen, dir eine kurze und sich aufs Wesentliche beschränkende Antwort zu geben:

 

Wie Du richtig schreibst, kommt ein niedriges Flap Setting vor allem bei längeren Bahnen zum Tragen (FRA, MUC, ZRH 32 usw.). Neben Wind, Temperatur, Luftdruck und Bahnbeschaffenheit, spielt vor allem die Hindernissituation im Abflugsektor eine wichtige Rolle bei der Flap Selektion.

Limitierend ist hier meistens das 2. T/O Segment, wo im Falle eines Engine Failures ein Mindest-Steiggradient von 2,4% gefordert wird. Unter gewissen Umständen kann hierbei ein hohes Flap Setting von Nachteil sein (more Lift = more Drag = kleinerer Climb Gradient).

Ganz grob kann man daher festhalten, dass auf langen Bahnen oder bei weiter entfernten Obstacles ein kleines Flap Setting genutzt wird (längere TODR, dafür ein höherer Single Engine Climb Gradient), während auf kurzen Bahnen oder bei nahen Hindernissen ein hohes Flap Setting nötig werden kann (kürzere TODR, schlechterer Single Engine Climb Gradient).

Ich bin z.B. schon einige Male in DTM oder FMO mit Flaps 25 gestartet...

 

Zuletzt sollte vor allem auf den längeren Versionen der 737 (-400er, -800er, 900er) bedacht werden, dass die Tail Clearance bei der Rotation mit Flaps 1 am geringsten ist (kleinste Margin zum Tail Strike).

 

Hoffe, dass hilft Dir erst einmal weiter.

 

Frohe Weihnachten!

[Tobisky]

Super, vielen Dank für die Informationen! Die "üblichen" Faktoren kennt man mittlerweile ja ganz gut, aber dass eine solche Entscheidung auch mit dem 2. T/O Segment zusammenhängt hätte ich nicht gedacht.

 

Vielen Dank für die aufschlussreiche Antwort!

 

Dir auch frohe Weihnachten :)

[D-ERIK]

Ich bin z.B. schon einige Male in DTM oder FMO mit Flaps 25 gestartet...

 

Frohe Weihnachten!

 

:eek: Das geht?? Für manche Operators ist das das Anflugsetting...

 

Wünsche allen ein frohes und besinnliches Weihnachtsfest.

[Hans Tobolla]

:eek: Das geht?? Für manche Operators ist das das Anflugsetting...

 

Ich vermute, dass beim Startlauf der Vorteil des höheren Auftriebs durch 25° Klappen den Nachteil des höheren Widerstandes überwiegt. Durch den höheren Auftrieb kann man bei einer geringeren Geschwindigkeit abheben. Das vermindert auch V1, so dass notfalls mehr Bahn zum Bremsen bleibt.

 

Wahrscheinlich wollten die Piloten so viel wie möglich an Zuladung mitnehmen. Dafür braucht man eben auf einer kurzen Bahn möglichst schnell einen hinreichenden Auftrieb.

 

Der Florian wird vielleicht die Gründe für 25° Klappen noch besser erläutern.

 

Gruß!

 

Hans

[Niko]

:eek: Das geht?? Für manche Operators ist das das Anflugsetting...

 

Wünsche allen ein frohes und besinnliches Weihnachtsfest.

 

Sicher? Verwechselst du dass gerade nicht mit den Boeing heavys? Die 737 hat meines Wissen nur Flaps 30 oder 40 Grad zur Landung.

[Robin]

Ich vermute, dass beim Startlauf der Vorteil des höheren Auftriebs durch 25° Klappen den Nachteil des höheren Widerstandes überwiegt. Durch den höheren Auftrieb kann man bei einer geringeren Geschwindigkeit abheben. Das vermindert auch V1, so dass notfalls mehr Bahn zum Bremsen bleibt.

 

Wahrscheinlich wollten die Piloten so viel wie möglich an Zuladung mitnehmen. Dafür braucht man eben auf einer kurzen Bahn möglichst schnell einen hinreichenden Auftrieb.

 

Der Florian wird vielleicht die Gründe für 25° Klappen noch besser erläutern.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das sind meistens eher kurze Bahnen von 2,5km und weniger, die nicht viele Hindernisse in mittlerer Entfernung zu stehen haben. Schliesslich ist ja wie Florian schon beschrieben hat, oft auch das 2. Segment ein Thema. Flaps 25 wird daher meistens nur eingesetzt wenn man durch die Runway Länge limitiert ist und nicht durch Hindernisse, die ja auch in einem vorgegeben Gradient überflogen werden müssen.

Mir fallen da z.B. Münster, Paderborn oder eben Dortmund ein. In Zürich gibt es wahrscheinlich kaum ein Szenario wo ein F25 TO einen Benefit erbringen würde. Es ist schliessllich ein ewiger Clean up: F25-F15-F5-F1-F Up.

 

Ich meine, dass ich nur mal aus Trainingsgründen einen F25-TO durchgeführt habe.

[Berni]

Hey,

 

wie Robin und Florian schon geschrieben haben gibts die simple Regel:

 

Niedriges flap setting = längerer takeoff run = bessere climb performance

 

Hohes flap setting = kürzerer takeoff run = schlechtere climb performance

 

 

Mit unserer ToPerf Software, kommt es immer mal vor, dass F25 als flap setting vorgschlagen wird (Münster, Paderborn, Zweibrücken etc). Da die meisten Bahnen lang genug sind, wird aber in gefühlten 80% der Fälle mit Flaps 1 gestartet. Die Spritersparnis geht aufs Jahr und die Flotte gerechnet in die 100 tausende...

 

Die Tail clearance darf keine Limitierung darstellen, wenn, wie immer wieder trainiert und eingeschärft, die Rotation langsam genug (korrekt) durchgeführt wird (2-2,5 Grad pro sekunde. Also von 0 bis 10 Grad pitch bis zu 5 Sekunden!)

 

Für die Landung ist nur Flaps 30 oder 40 ein zugelassenes Setting.

 

Gruß,

Berni

[Piper 28]

Für unsere classic Bobbys gilt:

 

737-300: 1,5 oder 15

737-500: 5 oder 15

 

Landung 30 oder 40, anscheinend wie bei den Ng´s.

 

lg

 

 

Martin

[Niko]

Für was gibt eigentlich die Flaps 2 und 10 Grad? Habe noch nie gehört das diese verwendet wurden.

[Florian]

Flaps 10 ist (bei uns) ein zugelassenes Takeoff Flap Setting, sodass insgesamt 5 verschiedene Klappenkonfigurationen möglich sind (1, 5, 10, 15 und 25). Die ToPerf Software rechnet dann, je nach Einstellungen und örtlichen Gegebenheiten das entsprechende Optimum aus.

Die Tail clearance wird dabei natürlich nicht berücksichtigt, mein Absatz sollte auch nur eine kurze Zusatzinformation darstellen...

 

Flaps 10 hat auf älteren 800ern (ohne Short Field Performance) einen weiteren Vorteil: Bei Flaps >5 fahren die Leading Edge Slats auf Full Extend, was unter gewissen Umständen (schwerer Flieger, Tailwind, Glide >3°) helfen kann, einen Geschwindigkeitsaufbau im Final zu verhindern.

 

Flaps 2 wird unter Normal Ops tatsächlich äußerst selten verwendet, höchstens wenn ATC mal eine krumme Speed anordnet (~190 KIAS), der Flieger aber noch nicht weiter durchkonfiguriert werden soll.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion