03.04.2012 | Air France | A320 |F-HEPE| Tel Aviv| Approach to Stall & Alpha Floor

[G-GFFD]

Und wieder mal Air France & Alpha Floor :003:

 

Der Vorfall ist 1.5 Jahre her, wieviele solche Incidents kommen da noch hervor?

 

Da lohnt sich fast ein Sammelthread in dem wir all diese Incidents zusammenfassen . . .

 

An Air France Airbus A320-200, registration F-HEPE performing flight AF-1620 from Paris Charles de Gaulle (France) to Tel Aviv (Israel) with 149 passengers and 6 crew, was on a RNAV Visual approach to Tel Aviv Ben Gurion Airport's runway 26. According to the standard instrument arrival procedure via waypoints DOVER and KEREN the crew had been instructed about 10nm prior to DOVER to reduce to minimum clean speed, shortly before overflying DOVER the crew was cleared to descend to 3000 feet and reduce to 180 knots, which the crew complied with utilizing automation in LNAV and open descent. The aircraft overflew KEREN at 3280 feet and 180 KIAS, the pilot flying however felt they were high on the approach but did not share his concern with the pilot monitoring. While on downwind the crew changed to managed speed, selected 1000 feet into the altitude window and activated open descent, the engines reduced to idle thrust. Full configuration is being selected, the Vapp of 138 KIAS is selected into the speed window. Still in the decent through about 1540 feet the autopilot gets disconnected, flight director and autothrust remain engaged. The aircraft turned final and was about to align with the extended runway centerline, still at 20 degrees of bank, the pilot flying applies nose up inputs for about 10 seconds while the flight director commands nose down inputs to maintain the target speed, the airspeed reduces from 135 KIAS to 122 KIAS with the pitch increasing from 0.7 to 10 degrees nose up, the pilot monitoring later provided testimony that he was monitoring the alignment with the runway. An automatic "Speed, Speed, Speed" call activated at Vapp-16 knots. The pilot flying decided to go around but did not call out the go-around. The pilot flying moved the throttle levers into the TOGA detent and applied nose up inputs, the pilot monitoring applied nose down inputs for about 2 seconds (dual input). At that point Alpha Floor protection activated applying TOGA thrust and TOGA Lock, 3000 feet is being selected into the altitude window, open climb mode is being engaged, the speed returns into normal range, the pilots do not detect the "TOGA LOCK" status however. The aircraft climbs through 2000 feet, the crew recognizes difficulties in reducing the thrust. The flaps are selected to 1, the speed increases to 208 KIAS and still continues to increase, the gear is being extended in order to counter the speed increase, 2000 feet and 188 KIAS are being selected into the MCP, the aircraft climbs to 2500 feet before starting to descend again, the speed increased to 223 KIAS (flaps limit 215 KIAS), an overspeed alarm activated. In response to the overspeed alarm the pilot flying reduced the thrust levers to idle, which removed the "TOGA LOCK" mode and disengaged autothrottle, the engines spooled down. The pilot flying stabilized the aircraft, positioned for a second approach and landed safely.

 

Quelle & weitere Infos: http://avherald.com/h?article=46d16a49&opt=0

 

Dominic

[ueberflieger90]

hi,

 

hab den bericht im avherald heute auch gsehen, hey dominic warst "schneller" als ich :005:

 

ohne jetzt gleich abwertend gegenüber den franzosen wirken zu wollen, scheint es nur meine wahrnehmung zu sein oder gehört dort "lernresistenz", ignoranz bzw arroganz einfach zum guten ton??? ist ja nun wirklich nicht das erste mal, das man sowas liest und scheint wirklich noch nichts unternommen worden zu sein seit dem fatalen transatlantik flug 447... :003:

 

nähme mich wunder wieviele incidents die seit diesen im bericht genannten 1,5 jahren hatten...

 

gruess lukas

[Finndus]

Könnte es nicht auch sein das die anderen Liner´s nur gelernt haben diese Vorfälle besser zu vertuschen?

 

Inwiefern merkt die Atc oder andere von der Airline, unabhängige, Unternehmen von solchen "Störungen im Betriebsablauf" ?

 

Schönen Abend noch

 

Finn

[Danix]

Finn, du kannst sicher sein, bei den meisten Airline dieser Welt kommen solche Sachen nicht vor.

[Volume]

Danix und andere Busfahrer,

wie funktioniert die TOGA-Lock-Logik? Muss man wirklich die Thrust levers auf full idle zurückziehen, und es zu deaktivieren? Und aktiviert sich TOGA-Lock selbst dann, wenn man TOGA bereits manuell gewählt hatte? Und geht das deaktivieren immer, oder bedeutet Lock manchmal wirklich unwiederruflich TOGA, und man muss den Schub über Fahrwerkausfahren mit Widerstand kompensieren und die Speed durch steiles Steigen im zulässigen Rahmen halten?

Oder haben die zwei einfach nicht kapiert, was zu tun ist?

Klingt jedenfalls wieder fürchterlich nach Kampf Mensch gegen Maschine... (was nicht heissen Soll, dass Alpha Floor, sprich die Maschine, nicht mal wieder den Tag gerettet hat)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Diese TOGA-Lock-Geschichte ist so ziemlich so alt wie Airbus selbst. Dafür muss ich immer wieder meinen damaligen Instruktor zitieren. Er sagte: Auf den ersten 500 Stunden auf der Maschine hat jeder mal den Moment, wo ihn die Maschine verarsche, wobei er es ein bisschen weniger anständig formulierte als ich. Jeder, der mal diese Situation erlebt habe, vergesse sie nie wieder.

 

Tatsächlich gibt es zwei verschiedene LOCK-Verarschungen, man übt sie einmal im Simulator oder spätestens im realen Leben und dann hat man es verstanden.

 

1. TOGA LOCK

Passiert immer nach Alpha Floor (hoffentlich nie im realen Leben). Man löst das Problem indem man den Autothrust ausschaltet (entweder mit dem "Intuitive Button", dem kleinen roten Knöpfchen links und rechts an den Thrust levers). Wenn es nicht weg geht schnell den Autothrust am Bedienpanel (FCU) aus machen.

 

2. Thrust LOCK

Passiert immer nach dem Engine Failure und bedeutet nichts anderes, als dass die Thrust Levers nicht da stehen wo sie stehen sollten: Also einmal kurz aus der Raste (Detent), dann in die richtige Position: Entweder in MCT oder TOGA oder CLB, je nachdem wo man sie haben will.

 

Das sind eigentlich Basics, die man in der zweiten oder dritten Simulator-Session bei der Umschulung durchnimmt. Zusätzlich hat man es fast jeden zweiten Simulator-Check.

 

Schafft man es nicht aus TOGA Lock herauszukommen, wird das Flugzeug bis VMO +2 oder +6kts beschleunigen, inklusive Flaps Overspeed, und dann in einen Steigflug übergehen.

 

Das Problem vor allem bei neuen Piloten ist, dass sie im Stress meistens diese beiden Fälle nicht auseinander halten können, nicht genau wissen was sie machen sollen oder das falsche machen.

 

Eine gute Instruktion geht so: Man erklärt es ihnen einmal, dann lässt man sie im Simulator in die Sch...e laufen, dann erklärt man es ihnen noch einmal. Zusätzlich sollte sich jeder Kandidat das ganze ganz fest hinter die Ohren schreiben, eine nette Zusammenfassung im Crewbag mit sich tragen und bei jedem Simulator Check repetieren. Dann passiert es nicht mehr.

 

Es ist höchst unwahrscheinlich, dass es ein technisches Problem war. Es war einfach Pech, dass zwei Nullen da vorne sassen, die es nicht für nötig befunden haben, es sich zu merken.

 

Dani

[what traffic?]

Danke Dani, Du triffst den Nagel so ziemlich auf den Kopf. Allerdings reihe ich der Fall einmal mehr unter "f**ed up visual approach" ein. Das Disaster nimmt bereits im Downwind seinen Lauf wo mit 1000ft gesetzt OPEN DESCEND gewählt wird. Ich teile Deine Einschätzung dass da zwei Nullen vorne sassen vollauf.

[qnh1013]

Thrust LOCK

Passiert immer nach dem Engine Failure und bedeutet nichts anderes, als dass die Thrust Levers nicht da stehen wo sie stehen sollten: Also einmal kurz aus der Raste (Detent), dann in die richtige Position: Entweder in MCT oder TOGA oder CLB, je nachdem wo man sie haben will.

 

Hallo,

 

THRUST LOCK tritt immer dann auf, wenn der Autothrust disconnected, egal warum. Entweder mit dem Knopf an der FCU oder durch einen Systemfehler. Einzige Ausnahme ist, wenn man die kleinen roten Knopf am Lever drückt. Die Funktion ist nicht zum Hinweis das die Lever an der falschen Position stehen, dafuer gibt es unter anderem die LVR CLB oder LVR MCT Anzeige. Die Funktion verhindert nur, das der Flieger einfach Gas gibt, wenn z.B. der Autothrust ausfällt und man eventuell gerade im Idle ist. Einmal die Lever bewegen (oder auch kleiner roter Knopf) und das Problem ist gelöst.

 

Also in beiden Fällen ist man mit dem kleinen roten Knopf und manuell Thrust aus der Nummer raus. Also nicht wirklich schwer.

 

Was mit der Speed ein Problem sein kann, ist wenn man mit AP OFF und FD fliegt und dann aber dem FD nicht folgt. Der Autothrust ist dann nicht im SPEED MODE (Er hält die vorgegebene Geschwindigkeit) sondern im THRUST MODE. Bedeutet, wenn man etwas über dem FD fliegt, gibt er nicht Gas, weil das System davon ausgeht, das man die Nase runternimmt um dem FD zu folgen. Das kann man dann tatsächlich bis zum APLHA FLOOR treiben. Also wenn FD on, dann auch dem FD folgen, ansonsten FD off und alles ist gut.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Wer derzeit die .com-Website vom Air France besucht, wird dort von einem ziemlich lustigen Bild empfangen: Da kreuzt doch tatsächlich ein Bodenmitarbeiter den A380 von Air France, im Sinne von "geh weg!".

 

Finde ich eine ziemlich verpatzte Kommunikation!

 

[DaMane]

Wer derzeit die .com-Website vom Air France besucht, wird dort von einem ziemlich lustigen Bild empfangen: Da kreuzt doch tatsächlich ein Bodenmitarbeiter den A380 von Air France, im Sinne von "geh weg!".

 

Finde ich eine ziemlich verpatzte Kommunikation!

 

 

Vielleicht wollte der damit nur sagen: 80 Jahre AF-Luftfahrtgeschichte sind genug :005:

 

 

Gruß

Manfred

[G-GFFD]

Durch ein Komentar bei Avherald bin ich noch auf folgendes aufmerksam geworden:

 

Cinq jours plus tard, un événement similaire s’est produit sur la même approche avec l’Airbus A320 immatriculé F-GKXO et un autre équipage de la même compagnie. Lors de ce second événement, l’équipage a réagi dès l’alarme « SPEED, SPEED, SPEED » : il a ajusté la poussée et poursuivi l’approche sans déclenchement du mode de protection ALPHA FLOOR

 

"Fünf Tage später passierte ein ähnlicher Zwischenfall auf demselben Anflug mit dem A320 registriert unter F-GKXO und einer anderen Besatzung der gleichen Fluggesellschaft. In diesem zweiten Zwischenfall hat die Besatzung auf den Alarm "SPEED, SPEED, SPEED" reagiert; er hat den Schub korrigiert und den Anflug fortgesetzt ohne das die Alpha Floor protection aktiviert wurde."

 

http://www.bea.aero/docspa/2012/f-pe120403/pdf/f-pe120403.pdf

Seite 6 von 11 unten.

 

hey, immerhin musste Alpha Floor diesesmal nicht den Tag retten!

 

Dominic

[DaMane]

Diese TOGA-Lock-Geschichte ist so ziemlich so alt wie Airbus selbst. Dafür muss ich immer wieder meinen damaligen Instruktor zitieren. Er sagte: Auf den ersten 500 Stunden auf der Maschine hat jeder mal den Moment, wo ihn die Maschine verarsche, wobei er es ein bisschen weniger anständig formulierte als ich. Jeder, der mal diese Situation erlebt habe, vergesse sie nie wieder.

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Schafft man es nicht aus TOGA Lock herauszukommen, wird das Flugzeug bis VMO +2 oder +6kts beschleunigen, inklusive Flaps Overspeed, und dann in einen Steigflug übergehen.

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Das Problem vor allem bei neuen Piloten ist, dass sie im Stress meistens diese beiden Fälle nicht auseinander halten können, nicht genau wissen was sie machen sollen oder das falsche machen.

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Es war einfach Pech, dass zwei Nullen da vorne sassen, die es nicht für nötig befunden haben, es sich zu merken.

 

Dani

 

Die Verlockung ist immer da, auf vermeintliche 'Idioten' mit dem Finger zu zeigen. Daß nun aber gleich 2 mal 2 Nullen im gleichen Flugzeugtyp den gleichen Mist gebaut haben, sollte vielleicht doch ein bischen zum Nachdenken anregen, ob da nicht doch das Bedienkonzept etwas 'unglücklich' designed wurde. Was Danix so anschaulich beschreibt ist eigentlich das Gegenteil, was man von der Verwendung eines "modernen User-Interface" erwartet: bestmögliche Unterstützung des Menschen durch korrekte und situationsgerechte Aufbereitung aller notwendigen Informationen, so, daß sie auch unter erschwerten Bedingungen leicht, vollständig und unmißverständlich zu erfassen sind. Wenn die Selektion wirklich funktioniert, sollte kein Kandidat durch solche Situationen überfordert sein können.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Daß nun aber gleich 2 mal 2 Nullen im gleichen Flugzeugtyp den gleichen Mist gebaut haben, sollte vielleicht doch ein bischen zum Nachdenken anregen, ob da nicht doch das Bedienkonzept etwas 'unglücklich' designed wurde.

 

IMHO hat kein Flugzeug das wirklich ideale UI. Wenn allerdings immer nur Piloten der gleichen Fluggesellschaften Probleme haben, sehe ich das Hauptproblem bei der Ausbildung der Piloten in diesen Gesellschaften, nicht beim (nicht idealen...) UI...

[DaMane]

IMHO hat kein Flugzeug das wirklich ideale UI.

das muß aber nicht für immer und ewig so bleiben, oder nicht?

Wenn allerdings immer nur Piloten der gleichen Fluggesellschaften Probleme haben

das könnte ja auch Zufall gewesen sein.

, sehe ich das Hauptproblem bei der Ausbildung der Piloten in diesen Gesellschaften, nicht beim (nicht idealen...) UI...

Hier kann jeder für sich selbst seine Schlüsse ziehen. Der von Danix beschriebene (Ist-)Zustand erscheint mir jedenfalls für ein modernes Flugzeug eher suboptimal, und daher verbesserungwürdig.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Finde ich jetzt nicht. Es sind zwei einfache Handgriffe, die auswendig gelernt werden müssen und je nach Fall unterschieden werden müssen. So kompliziert kann's nicht sein. OK, vielleicht sollte man wirklich das Cockpit radikal aufräumen und nur noch einen Schalter "Fly - Land - Off" einbauen...

 

Man sollte auch bedenken, dass das Airbus-UI schon bald 30 Jahre auf dem Buckel hat. Man könnte es immer verbessern. Die modernsten Versionen der Konkurrenz sehen aber nicht einfacher aus.

[DaMane]

. OK, vielleicht sollte man wirklich das Cockpit radikal aufräumen und nur noch einen Schalter "Fly - Land - Off" einbauen...

Hallo Dani,

wie Du weißt, plädiere ich immer schon (oder noch) für die Erhaltung von Piloten-Skills und ihrer Kompetenzen. Und dazu sollte moderne Technik dienen.

Man sollte auch bedenken, dass das Airbus-UI schon bald 30 Jahre auf dem Buckel hat.

Genau. Und ich wollte mit meinem posting auch nichts weiter als einen Denkanstoss geben.

Man könnte es immer verbessern. Die modernsten Versionen der Konkurrenz sehen aber nicht einfacher aus.

dito.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

was man von der Verwendung eines "modernen User-Interface" erwartet

Etwa so Modern wie MS-DOS 3.3, aus den späten 80ern eben... Und das gilt ja auch bis heute als ein Meilenstein der Benutzerfreundlichen Oberfläche, insbesondere das mitgelieferte Edlin :D

 

IMHO hat kein Flugzeug das wirklich ideale UI

Mal ganz abgesehen davon, dass es den "Standard-User" nicht gibt, und folglich ein antiautoritär erzogener Deutscher wohl etwas ander tickt als ein Koreaner, wird es eine ideale Mensch-Maschine-Schnittstelle nie geben. Der Mensch ist dafür gemacht zu lernen, sich anzupassen, sich zu entwickeln. Software ist stur, nicht lernfähig sondern stur nach System arbeitend. Von daher wird sich ein UI immer im Laufe seiner Nutzungsdauer in Bezug auf seine praktikabilität ändern.

Vor 30 Jahren hätte man ein Trackballgesteuertes FMS schlicht vergessen können, kein Pilot wäre damit zurechtgekommen. Damals wollte man Knöpfchen drücken, die taktile Rückmeldung in den Fingern haben. Die heutige Generation ist mit der Maus groß geworden, für die ist das die intuitivste Bedienmethode. Und schon in 10 Jahren werden Piloten Probleme damit haben, von einem Trackball auf den Bildschirm zu abstrahieren, die werden es gewohnt sein da hinzutouchen, wo etwas auf dem Bildschirm steht, und nicht mit Drehrädchen zwischen den Displayseiten wählen, sondern mit Wischen über den Bildschirm.

Auch die Bedeutung akkustischer Signale (z.B. für Master Caution) hat sich geändert, seit man gewohnt ist, dass Computer und Smartphone jedes Ereignis akkustisch ankündigen, und jeder einparkende LKW und jede sich schließende Zugtür piepst. Wir haben inzwischen perfekt gelernt, akkustische Signale als normale Geräuschkulisse zu ignorieren.

 

Insbesondere aber wird es beim Hersteller "normale" Piloten brauchen, um ein optimales UI zu entwickeln. Jeder Pilot aber, der ein paar Wochen in der Entwicklung arbeitet, wird kein normaler Pilot mehr sein, er wird mehr über Vorschriften, Kosten und Deadlines nachdenken, als über das Optimum für einen "normalen" Piloten. Jedes Flugzeug wird immer von "nicht-neutralen" Piloten entwickelt/geprüft.

 

Da ist kein "Ideales UI" zu erwarten. Von daher muss das Training den Piloten optimal auf das existierende Flugzeug konditionieren. Und dazu muss man sich auch als trainierender Hersteller eingestehen, so manche Eigenart des Flugzeugs klar als solche zu benennen. Piloten sind in der Lage das neutral als Information aufzunehmen, und nicht als Schwäche des Flugzeugs zu verstehen. Die Eigenarten zu überspielen oder zu negieren hingegen ist ein echter Angriff auf die Flugsicherheit.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ich hab jetzt den offiziellen Bericht der BEA gelesen, danke Dominic für den Link. Der Vorfall hat nichts, aber auch gar nichts mit dem User Interface zu tun. Auch die Bezeichnung "zwei Nullen" ist zumindest fragwürdig, wenn man bedenkt, dass die beiden nie eine Schulung für diese Art von Anflug bekommen hatten und noch nie einen solchen geflogen waren, ihn aber kurzfristig vom Tower aufs Auge gedrückt bekamen. Was man den Crew vorwerfen muss ist mangelndes CRM und AirFrance mangelnde Schulung.

[FalconJockey]

Wozu braucht man dafür eine gesonderte Schulung? Es kann doch nicht so schwer sein, einen RNAV mit anschliessendem visual circling zu fliegen. Das schafft der Rest der Welt auch ohne Schulung. Just fly the f...... plane!

[fm70]

Wozu braucht man dafür eine gesonderte Schulung? Es kann doch nicht so schwer sein, einen RNAV mit anschliessendem visual circling zu fliegen. Das schafft der Rest der Welt auch ohne Schulung. Just fly the f...... plane!

Ich kann das nicht beurteilen. So, wie ich den BEA-Bericht verstehe, wird das Verfahren aber in Europa überhaupt nicht praktiziert, und auch in den USA brauchen die Airlines dafür eine spezielle Zulassung. Vielleicht also doch nicht ganz so easy, wenn man's vom Tower überraschend aufgedrückt bekommt und noch nie gemacht hat. Ich zitier mal die entsprechende Stelle des Berichts:

 

2.3 Procédure d’approche RNAV VISUAL

 

Le concept RNAV VISUAL a été développé aux Etats-Unis dans les années 2000 pour pallier des problèmes de déstabilisation lors d’approches à vue.

(...)

 

Ce concept d’approche est assez communément appliqué aux Etats-Unis. Chaque compagnie souhaitant utiliser les procédures RNAV VISUAL doit formuler une demande auprès de la FAA afin d’obtenir l’agrément. Les compagnies doivent alors justifier notamment que les avions, les procédures et l’entraînement des équipages sont adaptés.

 

Pour les compagnies ayant reçu un agrément, c’est sur la base d’une demande de l’équipage qu’une approche RNAV VISUAL peut être accordée ou non par le contrôle.

 

Le concept d’approche RNAV VISUAL ne figure pas dans le règlement EU-OPS, ce type d’approche n’étant pas encore utilisé en Europe. Au moment de l’incident, la procédure n’était pas explicitée dans le manuel Technique d’Utilisation (TU) des équipages d’Air France.

 

Tel-Aviv est la seule destination du réseau court/moyen courrier d’Air France disposant de ce type d’approche. L’approche RNAV VISUAL peut être proposée à l’initiative du contrôle à tous les équipages.

(...)

 

3.1 Approche RNAV VISUAL par les équipages Air France

 

Tel-Aviv est la seule destination du réseau court/moyen courrier de l’exploitant proposant une approche RNAV VISUAL : la pratique de ce type d’approche est donc assez rare chez les équipages de la compagnie.

 

Au moment de l’événement, le concept d’approche RNAV VISUAL n’était pas décrit dans le TU d’Air France et les équipages n’y étaient pas formés au simulateur.

 

3.2 Application du concept RNAV VISUAL à Tel-Aviv

 

La mise en oeuvre de l’approche RNAV VISUAL de Tel-Aviv s’éloigne du principe ayant présidé à son développement par la FAA aux Etats-Unis. Elle est proposée par le contrôle alors qu’il revient normalement aux seuls équipages des compagnies agréées de la demander.

[dani2]

Ich hab jetzt den offiziellen Bericht der BEA gelesen, danke Dominic für den Link. Der Vorfall hat nichts, aber auch gar nichts mit dem User Interface zu tun. Auch die Bezeichnung "zwei Nullen" ist zumindest fragwürdig, wenn man bedenkt, dass die beiden nie eine Schulung für diese Art von Anflug bekommen hatten und noch nie einen solchen geflogen waren, ihn aber kurzfristig vom Tower aufs Auge gedrückt bekamen. Was man den Crew vorwerfen muss ist mangelndes CRM und AirFrance mangelnde Schulung.

 

Wenn sie, wie im Bericht erwähnt, keine Schulung auf diese Art Anflug hatten, hätten sie ihn auch nicht annehmen dürfen. Kann sein, dass man durch das ablehnen etwas Anflugverspätung in Kauf nehmen muss, aber kein Tower Controller wird eine Crew zwingen einen Anflug zu machen, der für sie nicht legal durchzuführen ist...

Der Rest ist wohl auf eine, aus was für Gründen auch immer, suboptimale Nutzung des Auto Flight Systems zurückzuführen (und um jedem Boeing/Airbus bashing den Wind aus den Segeln zu nehmen... Ähnlich wie Asiana in SFO... :). Nur hat hier die Automation rechtzeitig "Eigeninitiative" entwickelt. )

 

Gruss

 

Dani

[fm70]

Wenn sie, wie im Bericht erwähnt, keine Schulung auf diese Art Anflug hatten, hätten sie ihn auch nicht annehmen dürfen.

Meine Meinung. Wenn das aber auch Deine Meinung ist, dann verstehe ich nicht, warum Du dem Beitrag

Wozu braucht man dafür eine gesonderte Schulung? (...)

ein Danke gespendet hast. Aber ich muss ja nicht alles verstehen.

 

Eigentlich wollte ich nur festhalten, dass das wieder einmal heiss diskutierte User Interface des Airbus in diesem Fall überhaupt keine Rolle gespielt hat.

[dani2]

Meine Meinung. Wenn das aber auch Deine Meinung ist, dann verstehe ich nicht, warum Du dem Beitrag ein Danke gespendet hast.

 

:) Das Danke war für den

Just fly the f...... plane!

.

 

Wenn's dann schon schief läuft, dann soll man sich auf die Basics besinnen und die Kiste in der Luft halten... Frei nach ANC (nicht die südafrikanische, sonder naviatisch Aviate, Navigate, Communicate...)

 

Dani

[sirdir]

Naja, Touch-Screen kann (wenn gut bedienbar, auch bei Wackelei...) schon viel einfacher sein.

Meine Güte, etwas so verkorkst zu bedienendes wie das Garmin 430 (oder 530?) habe ich ja nun noch nie erlebt.

 

Was das eigentliche Fliegen angeht, so fand ich - und finde ich auch weiterhin - das Konzept der 'sich nicht bewegenden Schubregler' suboptimal. Wenn ein Hebel direkt durch seine Position einen Wert anzeigt, dann sollte dieser Wert auch anliegen. Ansonsten sollte man eine Kontrolle vorsehen, aus deren Position man eben gar keinen Wert ableiten kann, z.B. Drehknöpfe.

Wie man damit am besten den Schub von 4 Triebwerken steuert weiss ich allerdings auch nicht. Vielleicht 4 Sticks die man gemeinsam nach vorne drückt oder zurück zieht um mehr/weniger Schub zu geben. Oder halt sich bewegende Schubregler ;)...

Ich kann allerdings auch nicht beurteilen wie oft es wirklich vor kommt dass man asynchron Schub gibt (absichtlich).

[Danix]

Die meisten Airbus-Betreiber führen RNAV-Anflüge nicht im Sortiment, es ist nicht zugelassen. Ich glaube es klemmt primär am Europäischen Gesetzgeber. In anderen Erdteilen ist RNAV tägliches Procedure.

 

Was genau RNAV Visual Approach ist ist mir nich ganz klar, dafür bin ich auch nicht geschult :005: Ich nehme jedoch an, dass es ein RNAV Approach mit einem anschliessenden Visual Approach ist.

 

Der Fehler passierte während dem Visual Aproach. Wenn eine Crew sagt, sie könne keinen Sichtanflug machen, dann soll man sie am besten nicht mehr fliegen lassen. Gilt auch für Asiana.

 

Dani