03.04.2012 | Air France | A320 |F-HEPE| Tel Aviv| Approach to Stall & Alpha Floor

[Hans Tobolla]

Nach der Anflugkarte sind dort wo die Sichtflieger nach markanten Geländemerkmalen schauen müssen um das Pattern genau abzufliegen RNAV-Waypoints. Das macht nach meiner Meinung den Sichtanflug einfacher.

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

Für alle, welche es nicht wissen:

ein RNAV VISUAL APPROACH ist ein Anflug, bei welchem das Flugzeug erst einem RNAV-Anflug folgt. Dieser führt meist auf den Downwind einer Landebahn. Von da an ist der Anflug zwar weiterhin mit RNAV-Punkten im FMS programmiert, trotzdem gilt dieser letzte Teil des Anfluges als Sichtanflug.

 

Je nach Flugplatz muss im Simulator ein Einweisungsflug absolviert werden. Zudem muss diesen Anflug sowohl der Operator als auch die EASA zulassen (die EASA hat dies gemacht).

 

Es handelt sich also einen Mix von zwei unterschiedlichen Anflugsarten. Dementsprechend muss auch das Briefing (sehr wichtig!) gemacht werden.

 

Für bestimmte Flugplätze muss im Simulator ein Einweisungsflug absolviert werden. Zudem muss diesem Anflug sowohl der Operator als auch die EASA zustimmen (die EASA hat dies gemacht).

 

Weil es eben kein Visual Approach ist (man muss trotz Sichtanflug weiterhin den Waypoints folgen) kann ein solcher Anflug bei Abweichungen problematisch werden. Wenn ich dies dem Bericht richtig entnehmen, flog der F/O auf Sicht (also Augen draussen). Der Kapitän als PNF hat sich ebenfalls auf den visuellen Teil des Anfluges konzentriert (Centerline) und somit das Scanning von pitch/ power vernachlässigt.

 

Das ungewohnte Anheben der Nase auf dem Final (auf 10° pitch) sowie das Nichteinhaltung der Verfahren ("go around" -call-out sowie "double-input" am Sidestick) haben zum Vorfall geführt.

 

Gruss

Patrick

 

PS: ein RNAV Visual Approach muss natürlich auch vom Flugzeughersteller zugelassen werden. Und dies ist bei Airbus der Fall.

[F-LSZH]

Völlig klar, dass da zwei Nullen vorne sassen - 0A und 0B wie in jedem Zwei-Mann-Cockpit. ;)

 

Und der Go-Around lässt mich an den alten Airbus-Witz denken:

Was ist der Unterschied zwischen einem jungen und einem erfahrenen Airbus-Piloten? Der junge Airbus-Pilot sagt: "Nanu, was macht er denn jetzt wieder?" und der erfahrene Pilot sagt: "Aha, jetzt macht er das schon wieder."

 

Sorry für das etwas Off-Topic.

 

Ciao

Friedrich

[Danix]

Das ungewohnte Anheben der Nase auf dem Final (auf 10° pitch) ... haben zum Vorfall geführt

 

dass die Nase so stark nach oben ging ist meiner Meinung weil sie trotz reduzierter Geschwindigkeit versucht haben die Höhe zu halten bzw. nur leicht abzusinken. Wenn man die Minimalgeschwindigkeit (Vapp) unterschreitet, braucht es mehr Anstellwinkel, um den gleichen Auftrieb zu erreichen. Der hohe Pitchwert ist also nicht der Grund für das unterschreiten der Geschwindigkeit sondern die logische Folge.

 

Der Grund, weshalb es zum Einschalten von Alpha Floor kam, ist die fehlende Überwachung der Mindestanfluggeschwindigkeit. Das führte zuerst zur Warnung *Speed - Speed - Speed" (Low Energie Warning) und dann zu Alpha Floor. Der Durchstart erfolgte zufälligerweise zur gleichen Zeit.

[FalconJockey]

Ist doch keine Hexerei: Bis KEREN folgt man der RNAV Transition, das geht in Frankfurt etc. auch problemlos. Nach KEREN fliegt man ein visual circling approach mit prescribed tracks, so wie in Cannes, auch simpel. Man muss einfach die Karten lesen und seine Basic IFR Kenntnisse anwenden. Ach, da war doch was!

[Danix]

Erinnert an die Aussage des Unglückspiloten von Asiana: It is very difficult to fly a visual approach... - Kommentar überflüssig.

[Totaler_Laie]

Der hohe Pitchwert ist also nicht der Grund für das unterschreiten der Geschwindigkeit sondern die logische Folge.

 

 

Aber 10 Grad? Ist das nicht schon recht deftig? Müsste es nicht eigentlich schon dabei auffallen, dass irgendwas nicht richtig sein kann?

[Danix]

Genau, kurz vor dem Stall hat man sagenhafte Anstellwinkel. Da braucht es einiges fliegerisches Können, mit so einer ungewöhnlichen Fluglage anzufliegen. Auffallen müsste es zwangsläufig.

 

Was übrigens viele - offensichtlich auch diese Crew - häufig nicht unterscheiden können: Ein Sichtanflug bedeutet nicht ein handgeflogener Anflug. Man kann eine ILS von Hand anfliegen (auf gewissen Modellen sogar Cat III!), und man kann einen Sichtanflug im Autopilot anfliegen. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Die Landung muss natürlich immer von Hand gemacht werden (ausser Autoland, welches eine ILS braucht).

 

Diese Leute sagen: "Visual" - click! - Autopilot aus. Natürlich, das darf man machen. Verursacht aber zuweilen zusätzliche Konfusion und - wie gerade hier - bindet zusätzliche Kapazität. Wenn man also wenig Erfahrung hat, jung ist, die Maschine noch nicht so im Griff hat, den Anflug nicht im Griff hat, spürt dass man langsam in Stress kommt: Sicher nicht Autopilot ausschalten! Von Hand anfliegen üben könnt ihr wenn ihr auf einer ILS seid und es wenig Verkehr hat.

 

Ein Sichtanflug beginnt mit einem korrekten Briefing, ab einem bestimmten Moment hat man die Piste in Sicht und ab da ist man visual. Da muss man aber den Autopilot nicht ausschalten. Man kann, ideal hier bei einem Anflug mit sehr engen navigatorischen Toleranzen, alles eingeschaltet lassen und Korrekturen via FCU (Autopilot-Bedienpanel) oder FMS machen. Einfach mit Heading/Track und Vertical Speed/Descent Angle arbeiten. Wenn die stressige Phase vorüber ist, sich wohl fühlt, alle Elemente stimmen, kann man den Autopilot ausschalten.

 

Achtung: Die korrekte Programmierung des Autopiloten ist manchmal komplizierter als von Hand zu fliegen. Ausserdem muss man die Augen mehr im Cockpit haben, was nicht gut ist für einen Sichtanflug. Wenn man also nicht alles im Griff hat oder noch nicht so gut im Programmieren vom Autopilot ist, sollte man eher von Hand fliegen.

 

Dani

[Manfred J.]

Vielen Dank Dani

 

Gut und einleuchtend erklärt

 

Manni

[Urs Wildermuth]

Seh ich das richtig: In diesem Fall wären alle RNAV Waypoints und das komplette Procedure bis in den Final hinein im FMGS verfügbar? Heisst, LNAV kann bis in den Final aktiv bleiben?

[sirdir]

Noch was zum UI:

Ich finde es z.B. überhaupt nicht trivial, je nach Modell, schon nur ein ADF zu benutzen. Auch ein VOR braucht einiges an Übung. Hingegen hat sicher jeder schon mal ein Fliegergame gesehen, wo man durch irgenwelche Krlingel fliegen muss, um die korrekte Höhe und Kurs zu haben.

Es wäre heute sicher ein Leichtes sowas mit auf dem PDF darzustellen oder noch besser in einem HUD. In der Richtung stell ich mir das ideale UI vor, weniger Abstraktion...

Wie man nun noch hinkriegt, dass die Pilotena uch noch auf ihre Geschwindigkeit achten.... ist nochmal ein anderes Thema...

[FalconJockey]

Natürlich fliegt man einen visual approach von Hand. Wie sonst will man es denn lernen? Ich halte nullkommagarnix von Aktionen wie ¨visual approach mit Autopilot¨. Wer das nicht beherrscht, sollte sich einen anderen Beruf suchen. Ich muss immer wieder meine Kollegen dazu animinieren, die Kiste endlich manuell zu steuern: Das ist viel einfacher und das ist doch der Sinn des Berufs. Ich weigere mich, ein Knöpfchendrücker und Systemmanager zu sein! Klar, es gibt Tage, an denen man nach einer schlaflosen nacht total durchhängt, da lässt man sich länger vom AP fliegen, aber sonst gibt es keine Begründung, dies ernsthaft abzulehnen.

 

Wir sind Piloten, keine Bediener. Wir wollen doch nicht alle wie bei Air France enden, oder etwa doch?

[Hans Tobolla]

Natürlich fliegt man einen visual approach von Hand,

 

was für die Piloten wirklich kein Problem ist, die sich als Segelflieger und PPLer hochgedient haben,und deshalb vor von Hand geflogene Sichtanflüge keine Scheu haben.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Es geht nicht drum ob ein Visual schöner, einfacher oder kürzer von Hand zu fliegen ist. Es geht darum möglichst sicher anzufliegen. Wenn man eine grosse Workload hat, kurz vor dem Anflug einen anderen Anflug bekommen hat, ein technisches Problem hat oder sonst wie noch etwas anderes erledigen muss, das Wetter nur wenig über dem Sichtminimum ist, dann schaltet man sicher nicht den Autopilot aus. Den schönen Sichtanflug kann man dann wieder machen wen alle Elemente stimmen und das Wetter perfekt ist.

 

Natürlich kann man den ganzen Anflug in LNAV machen. Genauso kann man das mit Prescribed Flighttracks, denn da muss man sich sehr genau an die vorprogrammierten Punkte halten. Ich denke da an Basel Circling oder an den Canarsie Anflug in JFK.

 

Wenn jemand den Visual verbockt und in den Stall fällt dann muss ich halt sagen: Ziel nicht erreicht, mit dem Autopiloten wäre es beser gegangen.

 

Wichtig ist aber zu wissen was man kann und was man darf. Dazu gehört das Wissen um die technischen und die legalen Möglickeiten, und sich selber einzuschätzen was man kann (nach einem 14stündigen Flug lasse ich den Autopilot tendenziell länger drin). Erst wenn man diese Limiten kennt, kann man sich richtig entscheiden. Leute, die immer den Autopilot ausschalten oder immer drin lassen haben dies meiner Meinung nicht verstanden.

 

Dani

[Hans Tobolla]

 

...Wenn jemand den Visual verbockt und in den Stall fällt dann muss ich halt sagen: Ziel nicht erreicht, mit dem Autopiloten wäre es beser gegangen...

 

...weil man mit dem Autopiloten nichts verbocken kann.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Finndus]

...weil man mit dem Autopiloten nichts verbocken kann.

 

Wer bei Speed einen Wert eingibt der unter dem vom FMC ausgespucktem Limit liegt oder einen pauschal nen Wert von <110kn (für Airliner) , ist einfach nur total dämlich.

 

Da rutscht man doch viel schneller in den Bereich wenn man die Augen auf der Bahn hat,A/THR off, auf sein Aimingpoint fixiert und die Maschine unbemerkt unter seine Vmin rutscht.

 

Schönen Abend

 

 

Finn

[Danix]

Wer bei Speed einen Wert eingibt der unter dem vom FMC ausgespucktem Limit liegt oder einen pauschal nen Wert von <110kn (für Airliner) , ist einfach nur total dämlich.

 

Da rutscht man doch viel schneller in den Bereich wenn man die Augen auf der Bahn hat,A/THR off, auf sein Aimingpoint fixiert und die Maschine unbemerkt unter seine Vmin rutscht.

 

Man kann gar keine Speed unter der Minimum Speed eingeben. Beim Airbus heisst die VLS (lowest selectable Speed) und ist genau wie der Name sagt die tiefste Geschwindigkeit, die man eingeben kann. Diese ist immer noch wesentlich über den aerodynamischen Minimalgeschwindigkeiten.

 

Natürlich muss man auch bei einem Sichtanflug alle paar Sekunden reinschauen und seine Speed checken. Das macht man auf einer Cessna so und das macht man auf einem Airliner so. Ausnahme: Head Up Display. Da hat man alle Infos direkt auf der Scheibe.

 

Dani