14.09.2010 | A319-100 | Sichuan Airlines | ZSWX |"Chaotic CRM blamed for incident"

[Perry]

Hallo,

 

der Vorfall ereignete sich wohl schon 2010. Erst jetzt scheint es aber Informationen zu geben, es sei denn ich habe etwas verpasst.

 

Recht heftiger Vorfall meiner Meinung nach:

 

http://news.aviation-safety.net/2013/12/02/report-chaotic-crm-blamed-for-chinese-airbus-a319-stall-incident-during-approach/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

[Owndy]

.. und ich dachte, die Protections der Busse verhindern dass es zum Stall kommt? Zumindest hätte ich jetzt gedacht dass sie früher eingreift.

 

PS soll die Reaktion der Crew nicht entschuldigen!

[G-GFFD]

Avherald hats noch ein wenig ausführlicher:

http://avherald.com/h?article=46c38481&opt=0

 

Aus welchem Grund haben sich eigentlich beide flight augmentation computers verabschiedet? Ist das in so einer Situation normal?

 

Dominic

[Danix]

Ja, ein seltsamer Vorfall - nicht nur was den Flug betrifft sondern auch die Untersuchung (wahrscheinlich hat China deshalb einen relativ guten Safety Record?).

 

Es ist sicher nicht normal, dass beide FAC (Flight Augmentation Computer) in so einer Situation aussteigen. Dies hat wahrscheinlich zur Komplexität des Vorfalls beigetragen. Leider erfahren wir hier nicht die volle Wahrheit.

 

Wahrscheinlich war hier ein Aufeinandertreffen von mehreren Vorfällen gleichzeitig zu verzeichnen:

 

1. Windshear

2. FAC failure

3. Falsche Reaktion der Crew

 

Aber ohne genauere Angaben ist das schwer zu sagen.

 

 

Dani

[Chipart]

Es ist sicher nicht normal, dass beide FAC (Flight Augmentation Computer) in so einer Situation aussteigen. Dies hat wahrscheinlich zur Komplexität des Vorfalls beigetragen. Leider erfahren wir hier nicht die volle Wahrheit.

 

Wenn "wir" den bericht lesen und nicht nur die Pressemeldung darueber, dann erfahren wir doch "die volle Wahrheit":

 

Die FAC sind (design conform) ausgestiegen, weil die verschiedenen CAS-Datenquellen zu stark unterschiedliche Werte gemeldet hatben. Dies wiederum lag daran, dass auf Grund des hohen Anstellwinkels und noch dazu eines leicht schiebenden Flugzustandes die verschiedenen Staudruck-Geber ausserhalb ihrer zulaessigen Anstroemrichtung lagen - oder, um es einfacher zu sagen: Der Staudruck an verschiedene Stellen des Flugzeuges war zu unterschiedlich, um zuverlaessig Speed-Information zu liefern.

 

Ob ein Design eines Staudruck-Systems, dass ausgerechnet in solchen Situationen unzuverlaessig ist, zielfuehrend ist, soll jeder selbst beurteilen.

 

Florian

[Volume]

When the speed reached 114 kts (normal approach speed is 126 kts), a Low Energy Warning (SPEED) warning was triggered. The crew used the speed knob of the Flight Control Unit (FCU) and manually selected a target speed of 131 kts. Auto Thrust was coming up slowly, and the speed continued to decreas at rate of 7 kts per second.

Tja, eines Tages wird es sich überall rumgesprochen haben, das Gasgeben nicht das Mittel der Wahl ist, um die Geschwindigkeit zu erhöhen...

The plane started to nose down from a maximum Angle of Attack of 33 degrees and rolled to the right. As it descended, it took up speed gradually and the plane recovered from the stall condition.

Auch in diesem Fall hat die Flugmechanik mal wieder funktioniert, und das Flugzeug erst beschleunigt als die Piloten die Nase runter genommen haben...

Wann wird das endlich in alle Lehrbücher aufgenommen und alle Autopiloten so programmiert, dass sie mit der Flugmechanik und nicht dagegen arbeiten. Dann werden auch die Piloten viel weniger verwirrt, und das CRM ist weniger chaotisch.

Natürlich brauche ich mehr Leistung um ohne Höhenverlust zu beschleunigen, also muss ich Gas geben und drücken. Aber ich muss Gas geben um den Höhenverlust zu vermeiden, und drücken um zu beschleunigen, nicht umgekehrt. Solage ich immer beides mache muss ich das im Prinzip nicht wissen, wenn ich aber versuche, nur eins zu machen, ist das Ergebnis manchmal für manche überraschend. Obwohl es immer das selbe ist...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Florian, wenn du mehr Quellen hast lass es uns bitte wissen. Von ungleichen Geschwindigkeitswerten konnte ich bisher nirgends lesen. Aber was du sagst macht durchaus Sinn.

 

Ralf, ein Autopilot will Höhe halten und Triebwerke unter dem Flügel produzieren immer in Pitch-up-Moment. Wenn du diese allseits bekannte Eigenschaft auch noch den Piloten wegnehmen willst verlieren diese Jungs noch das letzte Pilotengefühl das sie noch haben. Natürlich wird allen Piloten gesagt, dass sie zuerst die Nase runterlassen müssen, erst dann Gas nachschieben nahe beim Stall. Das ist eines der 10 Sachen, die man im Airbus auswendig können muss - ist ja nicht viel. Jetzt wo du's sagst bekommt aber die Einführung genau dieses Memory Items nach AF447 plötzlich Sinn. Wahrscheinlich wurde es nicht aufgrund vom Air-France-Unfall eingeführt, sondern weil die im Büro in Toulouse diesen Vorfall hier kannten.

 

Dani

(der morgen genau dies in einer 4-stündigen Session übt)

[Chipart]

Der erste Link unter dem Aviation Safety Net Artikel verlinkt den Originalbericht.

 

Sehr lesenswert! Man lernt, dass es durchaus by design ist, dass der AP den Airbus in den Stall zieht (das hat nix mit den ausgestiegene FACs zu tun) und die Alpha-Protektion erst danach mit Pitch down reagiert! Irgendwer hat sich sicher was dabei gedacht, das so zu designen...

 

Florian

[Volume]

Das ist kein Airbus Problem. Seit jeher ist die Höhenrudertrimmung das Mittel der Wahl beim Autopiloten, schlicht weil es die geringsten Betätigungskräfte hat, und damit kleine Servos erlaubt. Und weil es (im Gegensatz zur Triebwerksleistung als Stellparameter) keine oder praktisch keine Sekundäreffekte hat. Und nichts ist in der Luftfahrt so schwer abzuschaffen wie Traditionen. (Nicht wertend gemeint, sondern als Feststellung der natürlichen Situation, da sowohl Piloten als auch Flugzeuge eine lange Lebensdauer haben, und daher ständige Änderungen nur noch mehr Chaos anrichten würden, als eine subobtimale Lösung die überall gleich und allen bekannt ist)

Traditionell versuchen Autopiloten die Höhe oder den Gleitwinkel zu halten, auf Kosten bzw. unter Änderung der Fahrt. Im Luftraum ist der Aufenthaltsort von höherer Priorität als die Geschwindigkeit. "Autopower" ist deutlich komplizierter zu bewerkstelligen, traditionell galt es ja Drehzahl (Propeller) und Ladedruck (Drosselklappe/Turboregler) zu wählen, unter Beachtung allerlei Restriktionen (Resonanzdrehzahlen, Overboost, Gemisch, Klopfgrenze, Temperaturen, Vergaservorwärmung...), das hat man lieber den Piloten bzw. den Flugingenieuren überlassen. Erst mit den Jettriebwerken sind wir zur Powerwahl mit einem einzigen Parameter gekommen, inzwischen vollelektronisch als Input zur FADEC. Erst seitdem ist Autothrottle/Autothrust Bestandteil der Autopiloten, und bildet bis heute einen eigenen Regelkreis, der nur über das Flugzeug mit den anderen Elementen des Autopiloten verknüpft ist.

Es wird noch eine Zeit lang dauern, bis vollintegrierte Autopiloten sich etablieren werden, die in der Lage sind ganz gezielt nur die Parameter in der Größe zu ändern, die das gewünschte Ergebnis direkt ohne Beeinflussung anderer Größen erzielen.

Wenn du im Moment im Autopiloten "Sinken" anwählst, trimmt er zunächst kopflastiger, dabei wird das Flugzeug schneller, das merkt Autothrottle/Autothrust und reduziert die Leistung, darauf wird das Sinken zu stark (oder nimmt stärker zu als gewollt), ausserdem wird das Flugzeug sowieso meist noch kopflastiger (mag bei der MD-11 mit dem hohen Triebwerk anders sein, aber für alle mit den Triebwerken unter den Flügeln auf jeden Fall), also trimmt der Autopilot wieder zurück, in der Regel sogar schwanzlastiger als im Ursprungszustand. Am Ende hat man wieder die gewünschte Fahrt und die neu gewünschte Sinkrate. Eigentlich unsinnig, aber so funktionieren die Dinger eben traditionell. Und solange man in dem Bereich bleibt für den er konstruiert ist, funktioniert das sogar einwandfrei.

Wenn man natürlich kurz vor dem Stall versucht, durch fummeln an der Geschwindigkeitswahl etwas zu korrigieren, dann passieren schonmal unerwartete Dinge. Weil man längst da war, wo der Autopilot nicht für gedacht war.

Erst eine Protection (keine Automatik für den ständigen Gebrauch) rettet dann den Tag.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Danke Florian für den Link.

 

Ralf, es ist nicht nur Tradition, sondern das einzig richtige, dass der Autopilot die Höhe halten will auf Kosten der Geschwindigkeit. Stell dir vor du hättest einen Autopiloten der drückt! Also du bist im Anflug oder im Gelände, hast (aus welchen Gründen auch immer) zu wenig Fahrt und jetzt drückt der Autopilot die Nase nach vorne. Gaaanz ungemütliche Aussichten aus dem Cockpitfenster! :004::eek:

 

Deshalb: Der Autopilot darf das nicht entscheiden, er ist dazu da in einem Normalbereich die Parameter zu halten, die ihm vorgegeben wird. Das Autothrustsystem ist dazu da, die Leistung zu behalten.

 

Sollte aus irgendeinem Grund diese Regelkreise nicht mehr zum gewünschten Effekt führen, oder haben es die Piloten vermasselt, müssen sie eingreifen: AP/AT aus und selber fliegen. Wollten wir diese Entscheidung (unmittelbare Absturzgefahr im Gelände, Windshear, TCAS-Ausweichmanöver usw) auch noch dem Autopiloten überlassen, müssten wir wirklich autonome Drohnen erfinden und die Entscheidungsmacht der Maschine überlassen - was bisher weder möglich noch erwünscht ist.

 

Dani

[Chipart]

Seit jeher ist die Höhenrudertrimmung das Mittel der Wahl beim Autopiloten, schlicht weil es die geringsten Betätigungskräfte hat, und damit kleine Servos erlaubt.

 

Haben FBW-Flieger eigentlich noch eine separate Trimmung? Man könnte doch einfach die Höhenruder-Aktuatoren nutzen, welche eh die ganze Ruderkraft aufnehmen müssen...

Was ist der Vorteil eines zusätzlichen Trimmsystems mit zusätzlichen Fehlerquellen?

 

Und wenn wir gerade bei technischen Fragen sind: Gibt es einen besonderen Grund, dass bei Schwermetall die Pitot-Rohre am Rumpf und nicht aussen an den Flächen sind? in der Tat ist es ja nicht sonderlich überraschend, dass bei schiebenden Flugzuständen die gemessenen Staudrücke auf beiden Seiten des Rumpfs sehr unterschiedlich sind...

 

Florian

[Chipart]

, müssten wir wirklich autonome Drohnen erfinden und die Entscheidungsmacht der Maschine überlassen - was bisher weder möglich noch erwünscht ist.

 

Möglich wäre das wahrscheinlich schon - ob es erwünscht ist, ist insbesondere eine psychologische Frage. gerade der hier diskutierte Vorfall zeigt eben doch, dass es auch schlechte Linienpiloten gibt und eine Automatik könnte man auf jeden Fall besser machen, als einen schlechten Linienpiloten.

 

Gruss,

Florian

[Danix]

Möglich wäre das wahrscheinlich schon...

 

Halte ich für nicht durchführbar. Du kannst natürlich jederzeit einen Apparat entwickeln, der genau dieses "Setup" korrekt bewältigen würde. Jeder Unfall oder Vorfall ist aber wieder anders gewickelt und bedürfte wieder anderer Entscheidungskritierien. Das entwickelt sich dann zusammen mit Environment zu Mio von verschiedenen Entscheidungsfindungen, welches einen Computer selbst der modernsten Bauart überfordert. Wir kommen da bald mal in den Bereich der Neuronalen Netzwerke, und das einzige operationelle Exemplar in diesem Teil des Universums ist immer noch das menschliche Hirn.

 

Du musst dir vorstellen, dass es sehr viele verschiedene Möglichkeiten gibt, wie ein Flugzeug in einen Vorfall/Unfall hineingeraten kann, und ein Software-Ingenieur kann unmöglich alle diese Möglichkeiten voraussehen und auch noch korrekt programmieren. Wir könnten dann ziemlich sicher alle bisherigen Unfälle verhindern, aber es kämen ganz neue hinzu.

 

Computer sind zwar sehr schnell und mit den entsprechenden Sensoren extrem gut, und wie du weisst bin ich gar kein Technikmuffel, aber es gibt so viele Situationen, wo der Computer keinen Schimmer hat. Z.B. wenn er zwischen zwei Übeln auswählen muss, Wetter oder Gelände, Ausweichen von zwei entgegenfliegenden Flugzeugen, widersprüchliche Anweisungen am Funk, ein komplexes Setup mit technischen Problemen und Problemen von aussen usw.

 

Dani

[Volume]

Haben FBW-Flieger eigentlich noch eine separate Trimmung? Man könnte doch einfach die Höhenruder-Aktuatoren nutzen, welche eh die ganze Ruderkraft aufnehmen müssen...

Was ist der Vorteil eines zusätzlichen Trimmsystems mit zusätzlichen Fehlerquellen?

Im wesentlichen eine Widerstandsersparnis.

Zum einen wird die Wirksamkeit größer, das erlaubt ein insgesamt kleineres Höhenleitwerk. Zum anderen kann man (gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich nahe der Schallmauer) die Druckverteilung auf dem Höhenleitwerk so beeinflussen, dass hier transsonischer Widerstand reduziert wird. Ganz grob gesagt ist ein Pendelhöhenruder in der Regel Widerstandsärmer, da es Knicke in Kontur und Druckverteilung vermeidet. Also macht man kurzfristige Korrekturen mit dem Höhenruder, aber längerfristige mit der Flossentrimmung.

 

Es gibt auch ein paar Ausnahmen, die BAe/Avro hat z.B. keine trimmbare Flosse und die TriStar hat ein Pendelhöhenruder mit Trimmruder.

 

Und wenn wir gerade bei technischen Fragen sind: Gibt es einen besonderen Grund, dass bei Schwermetall die Pitot-Rohre am Rumpf und nicht aussen an den Flächen sind?

Mehrere. Zum einen hält es simpel die Druckleitungen kurz, also weniger Anzeigeverzögerung und Verstopfungs-/Vereisungsgefahr. Zum anderen sind sie weniger durch Klappen/Querruder/Spoiler/Vorflügel beeinflusst, und vor allem werden sie nicht bei Gierbewegung mit einer Zusatzgeschwindigkeit überlagert.

 

bei schiebenden Flugzuständen die gemessenen Staudrücke auf beiden Seiten des Rumpfs sehr unterschiedlich sind

Ohne pedantisch zu sein, Staurohre messen mitnichten Staudrücke (die kann man nämlich gar nicht messen, das sind "virtuelle Drücke") sondern Gesamtdruck. Guck mal den A350 Erstflug Thread an, da erkläre ich die Druckmessungen zur Geschwindigkeitsbestimmung (wegen der nachgeschleppten Kegelsonde).

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Computer sind zwar sehr schnell und mit den entsprechenden Sensoren extrem gut, und wie du weisst bin ich gar kein Technikmuffel, aber es gibt so viele Situationen, wo der Computer keinen Schimmer hat. Z.B. wenn er zwischen zwei Übeln auswählen muss, Wetter oder Gelände, Ausweichen von zwei entgegenfliegenden Flugzeugen, widersprüchliche Anweisungen am Funk, ein komplexes Setup mit technischen Problemen und Problemen von aussen usw.

 

Auch in dem hier diskutierten Unfallbericht steht - wie in so vielen anderen - nicht, "ursächlich für den Zwischenfall war eine Störung in der Technik die nur dadurch behoben werden konnte, dass die Piloten Vorschriften und Checklisten ignorieren und nach ihrer Erfahrung flogen", sondern genau das Gegenteil.

Auch in einem anderen Thread wurde gerade kürzlich diskutiert, dass sich die Piloten hätten "stumpfsinnig" an die Anweisungen des TCAS halten sollen und nicht ihrer Erfahrung/Intuition/Ausbildung/... vertrauen hätten sollen und etwas anderes tun.

 

Piloten machen Fehler! Computer auch! Der Unterschied ist, dass Piloten "zufällige" Fehler machen, während Computer deterministische Fehler macht. Und ich bin völlig bei Dir: Es gibt Situationen, in denen ein bestimmter Prozentsatz (sicher nicht alle) der menschlichen Linienpiloten eine Katastrophe vermeiden könnte, die ein real existierender Computer nicht vermeiden kann.

 

Die Frage ist aber (und die ist noch nicht hinreichend erforscht): Wie häufig sind solche Situationen und wie hoch ist der Prozentsatz der menschlichen Piloten, die hier tatsächlich besser wären, als der Computer?

Und diese Zahl muss man vergleichen mit der Häufigkeit der Fehler, die menschliche Piloten machen, die bei Computern nicht vorkämen.

 

Meiner Meinung nach, werden wir gerade auf dem Gebiet der Langstreckenbomber in weniger als 10 Jahren die ersten vollautonom fliegenden Systeme sehen - wenn es sie nicht schon gibt und wir nur nichts davon wissen. Dann dauert es wie üblich so 20-30 Jahre, bis die Technik auch zivil genutzt wird.

 

Florian

[sirdir]

Die Frage ist aber (und die ist noch nicht hinreichend erforscht): Wie häufig sind solche Situationen und wie hoch ist der Prozentsatz der menschlichen Piloten, die hier tatsächlich besser wären, als der Computer?

Und diese Zahl muss man vergleichen mit der Häufigkeit der Fehler, die menschliche Piloten machen, die bei Computern nicht vorkämen.

 

Das denke ich eben auch. Wie oft wurde in letzter Zeit ein Flugzeug gerettet, weil der Pilot intuitiv fliegerisches Neuland betreten hat?

Die Schwierigkeit sehe ich eher darin, dass ein autonom agierender Flieger dann halt noch ein paar weitere Sensoren haben müsste, die heute der Pilot stellt - z.B. die Augen. Wenn ich sehe wie gut heute Autos schon selbstständig unterwegs sind, müsste autonom VFR Fliegen eigentlich auch ganz einfach sein. Sogar viel besser als es ein Mensch kann, denn im Prinzip ist da Rundumsicht (inkl. oben/unten) kein Problem. Zusammen mit einem weiteren gyro, 'intelligenter map' etc. wäre da viel drin...

[Danix]

Die Frage ist aber (und die ist noch nicht hinreichend erforscht): Wie häufig sind solche Situationen und wie hoch ist der Prozentsatz der menschlichen Piloten, die hier tatsächlich besser wären, als der Computer?

 

Ich behaupte: Jeden Tag!

 

Computer sind extrem gut mit komplexen Berechnungen, aber bei komplexen Situationen sind sie hoffnungslos überfordert. Gerade das autonome Auto ist ein sehr gutes Beispiel - zugelassen ist es immer noch nicht. Man erinnere sich an die lustigen "Rennen", wo Autos im Schritttempo in Kadelaber hineinfahren.

 

Das sind erst Standardsituationen, die mit der Zeit sicher gelöst werden können. Schlechtwettersituationen sind dann noch einen Zacken komplizierter. Da braucht es dann schon höhere Gehirnrinden, um ein Wetterbild zu interpretieren und mit der Realtität zu vergleichen.

 

Aber wir sind hier im falschen Thread, denn das haben wir gerade kürzlich hier diskutiert

 

sind Piloten im Notfall aufgeschmissen...?

 

Ausserdem äusserte ich die Vermutung, dass es niemals eine Verflechtung von pilotengeführten und pilotenlosen Verkehr geben wird, aus Sicherheitsüberlegungen. Das ganze bräuchte also eine sehr komplizierte Übergangsphase.

 

Bei den Militärflugzeugen ist das wie damals schon erwähnt was ganz anderes, weil die braucht man, damit man keine Menschen verliert.

 

Und last but not least möchte ich erwähnen, dass man im vorliegenden Fall wieder sehr schön die Sicherheitsarchitektur von Airbussen studieren kann. Im Vergleich zum 737-Absturz in Russland letzten Monat sieht man, wie das System sicher eingreift und das Flugzeug rettet. Das russische Flugzeug wäre nie abgestürzt, wenn es ein A320 gewesen wäre, und eine 737 in Wuxi wäre ziemlich sicher in den Stall gerast.

 

Dani

[Chipart]

Zum einen hält es simpel die Druckleitungen kurz, also weniger Anzeigeverzögerung

 

Das ist kein Grund, da man den Sensor ja direkt an das Staurohr machen und die Werte elektrisch übertragen kann.

 

und Verstopfungs-/Vereisungsgefahr.

 

Ist die Aussen höher, als innen? hab ich noch nie drauf geachtet, ob Tragflächen eigentlich von innen nach Aussen oder von aussen nach innen vereisen.

 

und vor allem werden sie nicht bei Gierbewegung mit einer Zusatzgeschwindigkeit überlagert.

 

Das ist natürlich richtig. Andererseits könnte man ja gerade durch diese Differenz einen zusätzlichen Turn rate Indikator realisieren :-)

 

Ohne pedantisch zu sein, Staurohre messen mitnichten Staudrücke (die kann man nämlich gar nicht messen, das sind "virtuelle Drücke") sondern Gesamtdruck.

 

Ohne pedantisch sein zu wollen: Das hat auch niemand behauptet. Dennoch ist bei einem Schiebenden Flugzustand der Staudruck auf beiden Seiten des Rumpfes unterschiedlich, während der statische Druck auf beiden Seiten dennoch gleich ist ;-)

 

Florian

[sirdir]

Computer sind extrem gut mit komplexen Berechnungen, aber bei komplexen Situationen sind sie hoffnungslos überfordert. Gerade das autonome Auto ist ein sehr gutes Beispiel - zugelassen ist es immer noch nicht. Man erinnere sich an die lustigen "Rennen", wo Autos im Schritttempo in Kadelaber hineinfahren.

Dass die nicht zugelassen sind sagt erst mal wenig über das 'Können' aus. Es wird noch ewig dauern, bis Gesetzgeber und Versicherungen etc. sich darüber geeinigt haben wie das gehandhabt werden soll. Gewisse Systeme werden ja heute künstlich kastriert, damit der Fahrer immer in der Pflicht bleibt.

Was das 'Rennen' angeht, so sind die Fortschritte die letzten Jahre immens, ich habe schon ziemlich gestaunt, was heute alles möglich ist.

[Volume]

Der Unterschied ist, dass Piloten "zufällige" Fehler machen, während Computer deterministische Fehler macht.

Auch Computer machen zufällige Fehler. Frag mal Avioniker wie oft sie nicht rekonstruierbare Fehlermeldungen haben, und partout nicht rausfinden was manchmal schief läuft. (liegt typischerweise an der Verkabelung...)

Und auch Piloten unterlaufen systematische Fehler. Nicht umsonst bekommt man beim Lesen von Unfallberichten oft ein deja vú...

Der gigantische Unterschied: Piloten machen in Streßsituationen mehr Fehler, Computer machen stur wozu sie programmiert wurden (wenn sie gut programmiert wurden). Computer kennen keinen Stress.

 

Die Kunst ist und bleibt die Mensch-Maschine Schnittstelle. Man kann Computer und Menschen so zusammenarbeiten lassen, dass sie sich optimal ergänzen, man kann sie aber auch dazu bringen im Wesentlichen miteinander zu kämpfen (während das Flugzeug solange ohne beide allein weiter macht...)

 

Zum einen hält es simpel die Druckleitungen kurz, also weniger Anzeigeverzögerung

Das ist kein Grund, da man den Sensor ja direkt an das Staurohr machen und die Werte elektrisch übertragen kann.

OK, es hält simpel die Kabel kurz, also weniger Impedanz, schnellere Datenübertragung, weniger elektromagnetische Störungen, weniger Chancen für Kabelbrüche, durchgescheuerte Isolationen....

Je näher die Sonde am Instrument ist, desto besser. Ob nun pneumatisch oder elektrisch.

Verstopfungs-/Vereisungsgefahr.

Das natürlich nur bei Rohrleitungen.

Andererseits könnte man ja gerade durch diese Differenz einen zusätzlichen Turn rate Indikator realisieren :-)

Oder eine Windshear Detection. Ja, man könnte daraus vielleicht auch nützliche Informationen ableiten.

Dennoch ist bei einem Schiebenden Flugzustand der Staudruck auf beiden Seiten des Rumpfes unterschiedlich, während der statische Druck auf beiden Seiten dennoch gleich ist ;-)

Ausdrücklich nicht! Auf der Luvseite wird der statische Druck steigen und auf der Leeseite stark absinken (bis hin zu Unterdruck). Aber die Schiebewinkelempfindlichkeit der Stausonden ist normalerweise relativ egal, da sie ja eben nicht den Staudruck, sondern den Gesamtdruck messen, und der ist (per Definition) im gesamten Strömungsfeld gleich. Was empfindlich ist, sind die statischen Drucksonden am Rumpf. Aber die wären am Flügel nur noch empfindlicher.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ausdrücklich nicht! Auf der Luvseite wird der statische Druck steigen und auf der Leeseite stark absinken (bis hin zu Unterdruck). Aber die Schiebewinkelempfindlichkeit der Stausonden ist normalerweise relativ egal, da sie ja eben nicht den Staudruck, sondern den Gesamtdruck messen, und der ist (per Definition) im gesamten Strömungsfeld gleich. Was empfindlich ist, sind die statischen Drucksonden am Rumpf. Aber die wären am Flügel nur noch empfindlicher.

 

Ich möchte jetzt echt nicht spitzfindig sein (aber Du hast ja angefangen ;-)). Aber:

- Der statische Druck ist per Definitionen überall gleich.

- Der "gemessene statische Druck" ist natürlich bei einem umströmten Flugzeug nicht überall gleich - was aber daran liegt, dass statisch Drucksensoren eben an einem umströmten Körper nicht statischen Druck messen können, sondern nur "irgendwas das dem statischen Druck vielleicht nahe kommt"

- Genauso messen Stausonden natürlich auch nicht den Gesamtdruck, sondern auch nur irgendwas, das dem Gesamtdruck vielleicht nahe kommt. Wenn sie nicht gerade von vorne angeblasen werden, dann können sie gar nicht den Gesamtdruck messen. Die in der Kleinfliegerei üblichen Düsen messen z.B. wenn sie genau von der Seite angeblasen werden einen meist Druck der kleiner ist, als der statische Druck.

 

Und es mag sein, dass die Schiebewinkelempfindlichkeit der Stausonden "meist" relativ egal ist - im hier diskutieren Fall meint zumindest der Untersuchungsbericht, dass genau diese das Problem war, was zu unreliable Airspeeds und dadurch zum Aussteigen der FCAs geführt hat.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

- Genauso messen Stausonden natürlich auch nicht den Gesamtdruck, sondern auch nur irgendwas, das dem Gesamtdruck vielleicht nahe kommt. Wenn sie nicht gerade von vorne angeblasen werden, dann können sie gar nicht den Gesamtdruck messen. Die in der Kleinfliegerei üblichen Düsen messen z.B. wenn sie genau von der Seite angeblasen werden einen meist Druck der kleiner ist, als der statische Druck.

 

Hat man eigentlich noch nicht versucht sowas mit nem Profil in den Wind zu hängen und drehbar zu konstruieren, so dass es wirklich von vorne angeströmt wird?

[Volume]

Hat man eigentlich noch nicht versucht sowas mit nem Profil in den Wind zu hängen und drehbar zu konstruieren

Doch, sowas gibt es vorne an der Rumpfspitze kardanisch gelagert und mit einem Profilring hinter dem Drehpunkt, der die Spitze immer in den Wind dreht.

Die benutzt man aber eigentlich nur während der Flugerprobung, und kalibriert damit die fest eingebauten Pitotrohre.

 

Ich möchte jetzt echt nicht spitzfindig sein (aber Du hast ja angefangen ;-)). Aber:

- Der statische Druck ist per Definitionen überall gleich.

Nein, Nein, Nein.

Nur weil der statische Druck auf der Flügeloberseite geringer ist als auf der Flügelunterseite fliegen wir überhaupt. Nur weil bei Ruderausschlag der statische Druck auf der konvexen Seite zu- und der konkaven abnimmt können wir überhaupt steuern.

Veränderung des lokalen statischen Drucks auf der Flugzeugoberfläche ist das absolut wichtigste am ganzen Flugzeugentwurf. Damit verdient der Aerodynamiker sein Geld.

Der Gesamtdruck ist per Definition überall da gleich, wo die Strömung nicht abgelöst ist (Spezialform des Energiesatzes).

Genauso messen Stausonden natürlich auch nicht den Gesamtdruck, sondern auch nur irgendwas, das dem Gesamtdruck vielleicht nahe kommt. Wenn sie nicht gerade von vorne angeblasen werden, dann können sie gar nicht den Gesamtdruck messen.

Das ist völlig korrekt, allerdings ist der Fehler gut bekannt, vergleichsweise Gering und z.B. mittels AoA Werten nachträglich kompensierbar. Ein Flugzeug bewegt sich normalerweise in einem Bereich von deutlich unter +/- 10° Winkeldifferenz zwischen Anströmung und Längsachse. Da reden wir von Fehlern im Promillebereich.

 

Und es mag sein, dass die Schiebewinkelempfindlichkeit der Stausonden "meist" relativ egal ist - im hier diskutieren Fall meint zumindest der Untersuchungsbericht, dass genau diese das Problem war, was zu unreliable Airspeeds und dadurch zum Aussteigen der FCUs geführt hat.

Das Aussteigen der FCUs war das Resultat davon, das Flugzeug ausserhalb seines zugelassenen Flugbereichs zu betreiben. In diesem Fall war es übrigens nicht "unreliable Airspeed" da ja dank gültigem beisdeitigen AoA Wert die Computer sehr wohl noch eine Speed berechnen konnten, es war ja sozusagen ein "für den Computer nachvollziehbarer Anzeigefehler", also reliable Airspeed discrepancy. Der Fahrtmesser hat wie geplant funktioniert und zuverlässige Daten geliefert (die ja auch aufgezeichnet, und im Bericht zitiert wurden).

Genaugenommen geht es auch um die Antellwinkelempfindlichkeit der Stausonden und die aus dem Schiebewinkel und der (idealisierten) Zylinderumströlmung resultierende und bestens messbare Anstellwinkeldifferenz.

Das Aussteigen der FCUs hat nichts damit zu tun, dass die Piloten zu langsam waren, und als Korrektur im Autopiloten ein bisschen mehr Speed gewählt, statt richtig Gas gegeben und nachgedrückt zu haben.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Nicht das FCU ist ausgestiegen sondern die FACs. FCU ist das Panel wo man alle Nummern für den Autopilot reinschrauben kann (Heading, Speed, Altitude...).

[Volume]

Oder so.

Ich habe es nicht so mit den TLAs.

(Three Letter Acronym...)

 

Gruß

Ralf