30.11.2013 | D-MECI| EV97 Eurostar | Beesten | Absturz

[Dierk]

http://www.noz.de/lokales/lingen/artikel/432568/ultraleichtflugzeug-bei-beesten-abgesturzt-pilot-tot

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=162565

 

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=930770

[PeterH]

Und wieder mal ein Eurostar... :004: schlimm.

 

Na, erst mal sehen, was über die Ursachen spekuliert wird, bisher ist ja nur klar, daß die Maschine abgestürzt ist.

 

Gruß

Peter

[Mik1987]

UL und Triebwerksausfall = ein tödliches Gemisch?

 

Gruß Micha

[PeterH]

Eigentlich im Gegenteil: Außenlandungen ohne Antrieb werden geschult und alle zwei Jahre geprüft. Zudem haben UL's ja ein Gesamtrettungssystem = Rakete plus Fallschirm. Es reichen drei Sekunden, bis der Flieger am Schirm hängt.

 

Eher: Ultraleichte Konstruktionen in klassicher Ganzmetallbauweise könnten - wie die Vergangenheit leider mehrfach gezeigt hat - vielleicht problematisch sein. Ob jedoch Strukturfehler hier wieder der Grund waren, weiß ich nicht.

 

Gruß

Peter

[Mik1987]

Zudem haben UL's ja ein Gesamtrettungssystem = Rakete plus Fallschirm. Es reichen drei Sekunden, bis der Flieger am Schirm hängt.

 

Warum nutzt man dieses nicht?

 

Gruß Micha

[PeterH]

Nie mit sowas gerechnet, im Ernstfall Panik, Schock, Paralysierung. Bis hin zu: "Wo ist denn hier der Auslöser?!" :o

 

Bei uns hat so ein System in einer FK9 schon zwei Menschenleben gerettet.

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Eigentlich im Gegenteil: Außenlandungen ohne Antrieb werden geschult und alle zwei Jahre geprüft.

habt ihr Glück gehabt und einen Bauern gefunden, auf dessen Wiese ihr aussen landen dürft oder macht ihr das auf Flugplätzen? Letzteres wäre ja witzlos, das kann jeder.

[Chipart]

Warum nutzt man dieses nicht?

 

Aus dem gleichen Grund, warum Piloten Flugzeuge vor einer Baumreihe unüberlebbar in den Stall ziehen, anstatt sehr gut überlebbar zwichen zwei Bäumen durchfliegen,

beim Versuch, den Flugplatz noch zu erreichen stallen anstatt vor dem Flugplatz auf einem Acker zu landen oder

bei Motorproblemen im Startlauf das Flugzeug im Bodeneffekt in die Luft reissen, anstatt in den Flugzeugzaun reinzuholen.

 

Wir Menschen sind nun mal (in diesem Fall leider) nicht gut darin, rationale Entscheidungen gegen eine Todesgefahr zu treffen. Der sicher kaputte Flieger ist uns in so einer Situation gegenwärtiger, als eine hohe Gefahr, zu sterben.

 

"Bei einem Motorausfall gehört ab dem Moment des ersten Stotternd der Flieger der Versicherung und ist mir deswegen egal" ist am warmen Schreibtisch einfach geschrieben - in der konkreten Situation aber offenbar extrem schwer zu beherzigen.

 

Florian

[PeterH]

habt ihr Glück gehabt und einen Bauern gefunden, auf dessen Wiese ihr aussen landen dürft oder macht ihr das auf Flugplätzen? Letzteres wäre ja witzlos, das kann jeder.

 

Ob's wirklich jeder kann, weiß ich nicht... :005:

 

Aber Du hast natürlich ganz Recht: Das sind meist Anflüge auf Flugplätze aus Signalhöhe (2000ft AGL), mit Ansage. Wir haben in der Nähe ein Gebiet, das ehemals ein Platz war, heute nur Wiese. Da kann man auch halblegal üben. Ich mach's - wie auch ein paar Kollegen - auch mal irgendwo und gehe auf irgendeine Wiese runter. Zwar illegal, aber vielleicht hat ja der Motor gestottert... :009:

 

ABER: (Dickes Aber!): Es wird natürlich immer durchgestartet, je nach Adrenalinspiegel auch in recht geringer Höhe...

 

Klar, keine Landung, aber ich denke: Besser sowas, als niemals geübt.

 

Gruß

Peter

[Mik1987]

Morgen zusammen.

Ich wünsche in der Zukunft, das jeder Kollege, in der Notlage es schafft, dieses Rettungssystem zu aktivieren!

Gruß Micha

[Volume]

Zudem haben UL's ja ein Gesamtrettungssystem = Rakete plus Fallschirm. Es reichen drei Sekunden, bis der Flieger am Schirm hängt.

Es sei denn, man hat einen richtigen Flitzer dessen Rettungssystem so eingebrems ist, dass es bei 300 km/h nicht sofort zerreißt. Dann kann es bei geringer Fahrt schon ewig dauern, bis der Schirm völlig entfaltet ist.

Ein Zyniker würde sagen: UL´s haben ein Gesamtrettungssystem, weil es vorgeschrieben ist.

Die Physik erlaubt es leider nicht, ein Rettungssystem zu bauen, das bei 300 km/h und bei 80 km/h in 50 Metern Höhe funktioniert. Von daher kann ich die Hemmung eines jeden Piloten verstehen, es in einer auch sonst beherrschbar scheinenden Situation (z.B. Motorausfall über landbarem Gelände) auszulösen.

Wenn ich das Feld so sehe, hätte ich bei einem Motorausfall dort sicher nicht die Rettung gezogen. Aber vielleicht war es ja mehr, als nur eine Motorstörung.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Was die Flitzer und Möchtegern-Flitzer betrifft, so sind wir uns ja ohnehin völlig einig. Bei einem "richtigen" UL :005: würde ich aber immer eher den Schirm auslösen, als mich im Acker bei hoher Fahrt zu überschlagen oder mich in einem Drahtzaun zu zerschnetzeln (wie Tests gezeigt gaben, der Schirm ist auch sehr nützlich, wenn man schon am Boden ist). Wie gesagt, bei uns hat's hervorragend funktioniert (blockierte Querruder), auch bei einem anderen mir bekannten Fall in Gap. Aber wie gesagt: Das waren auch "richtige" ULs... :009:

 

Bei einem Eurostar oder einem anderen Zodiac-Abkömmling werde ich nie die Rettung benutzen - offen gesagt einfach deshalb, weil ich in so einen Flieger seit einiger Zeit keinen Fuß mehr setze. :D .

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Und natürlich gibt es leider auch "preiswerte" Rettungsysteme, die eine sehr suboptimale oder garkeine aktive Öffnungsverzögerung haben. Immerhin können(!) gute Systeme ja auch ab und zu funktionieren, sogar das in der schnellen und schweren Cirrus (Echoflieger)... :rolleyes:

[Chipart]

Aber Du hast natürlich ganz Recht: Das sind meist Anflüge auf Flugplätze aus Signalhöhe (2000ft AGL), mit Ansage.

 

Was auch viele FIs (leider) vergessen, ist, dass die Schwierigkeit bei dieser Uebung schon bei den drei Buchstaben "AGL" liegen.

 

Aus bekannten 2000ft ueber Grund zu landen ist eine Sache. Ohne Radar-Alt ( haben die Wenigsten) oder GPS-Height (finden die Meisten in der Panik nicht) rauszufinden, wie hoch ueber Grund man (oder das geplante Landefeld) eigentlich gerade wirklich ist, ist gar nicht so leicht. Und wer sich hier um 200ft verschaetzt, dem hilft die beste Landeeinteilung nur bedingt was...

 

Daher: Neben dem eigentlichen Ziellanden auch immer mal wieder Hoehe schaetzen ueben.

 

Florian

[Volume]

Immerhin können(!) gute Systeme ja auch ab und zu funktionieren, sogar das in der schnellen und schweren Cirrus (Echoflieger)...

Nix sogar. Eben deswegen. Im Cirrus werkelt ein umfangreich im Flug getestetes und zugelassenes Rettungssystem. In ULs werkeln Rettungssysteme deren Fallschirm mal mit Gewicht von einer Brücke geworfen und dessen Rakete mal im Stand ausgelöst wurde...

Was natürlich trotzdem ein Plus an Sicherheit bietet, solange man es nur in ansonsten aussichtslosen Situationen einsetzt, kann es ja nicht mehr als versagen. Aber mich drauf verlassen würde ich nie. Und das Plus an Sicherheit gleich als Rechtfertigung zu benutzen, woanders abstriche zu machen, käme für mich auch nicht in Frage. Aber das muss jeder selbst wissen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

...

In ULs werkeln Rettungssysteme deren Fallschirm mal mit Gewicht von einer Brücke geworfen und dessen Rakete mal im Stand ausgelöst wurde...

...

Ralf

 

Ralf, sei fair. Das liest sich nämlich, als seien in allen UL's nur untaugliche und schlecht getestete Systeme eingebaut. Was ganz eindeutig nicht der Fall ist.

 

Selbstverständlich kann und soll die Rakete immer nur die wirklich letzte Möglichkeit sein. Deshalb üben wir ja, soweit machbar, Außen- und Ziellandungen; und ich würde mal behaupten, deutlich intensiver als die "normalen" Echoflieger. Trotzdem: Eine letzte zusätzliche Chance ist doch besser als keine. Hier z.B.

 

 

ab 2 Min 4Sek.

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Ralf, sei fair. Das liest sich nämlich, als seien in allen UL's nur untaugliche und schlecht getestete Systeme eingebaut.

Ich habe lediglich die Vorschriftenlage der ULs wiedergegeben. Mag sein, das der ein oder andere mehr gemacht hat, aber davon ist mir nichts bekannt. Ich kenne niemanden, der auch nur eine einzige absichtliche und dokumentierte Rettungssystemauslösung im Flug im Rahmen der Zulassung gemacht hat.

Und das "mit Gewicht dran von einer Brücke geworfen" ist in der Tat das übliche Zulassungsprocedere für einen UL/Drachen/Gleitschirm Rettungsfallschirm, das war nicht ironisch gemeint.

 

Bei Segelflugzeugen hat Streifeneder Pionierarbeit bezüglich Rettungssystemzulassung geleistet, aber um den Preis sich selbst beinahe einmal umgebracht zu haben, und eines tödlichen Hubschrauberabsturzes im Rahmen der Abwurfversuche. Ein vernünftiges Rettungssytem auf die Beine zu stellen ist eine echte Leistung, und der dazu notwendige Aufwand wird bei ULs nicht getrieben.

 

Natürlich ist auch ein schlechtes Rettungssystem im Zweifelsfalle besser als gar keins, wenn man sonst keine Chancemehr hat. Und laut eigenen Angaben hat BRS bisher 303 Piloten das Leben gerettet (und die gehören sowieso nicht unbedingt in die Kategorie "schlecht"...).

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Aus bekannten 2000ft ueber Grund zu landen ist eine Sache. Ohne Radar-Alt ( haben die Wenigsten) oder GPS-Height (finden die Meisten in der Panik nicht) rauszufinden, wie hoch ueber Grund man (oder das geplante Landefeld) eigentlich gerade wirklich ist, ist gar nicht so leicht. Und wer sich hier um 200ft verschaetzt, dem hilft die beste Landeeinteilung nur bedingt was...

 

Daher: Neben dem eigentlichen Ziellanden auch immer mal wieder Hoehe schaetzen ueben.

 

Aber ja! Ich hab mich noch nie für meine Höhe AGL interessiert bei der Auswahl den Notlandefeldes, sondern geschätzt wie ich anfliegen muss, 'dass es passt'.

Hat es immer relativ gut. Was mir mehr Sorgen gemacht hat war, das passende Feld zu finden und ob es denn wirklich gepasst hätte.

[mhoeltken]

Der Zwischenbericht ist veröffentlicht worden.

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-11.pdf?__blob=publicationFile

[PeterH]

Ein Propellerblatt wurde nicht gefunden.

 

Luftfahrerkarten 500m entfernt. (Kabinendachverrgiegelung?? Reste beim Aufschlagsort)

 

Mal sehen, was noch kommt.

 

Danke

Peter

[JulianEDFM]

Seit 16 Jahren (UL)Lizenzinhaber 70 Stunden auf UL spricht leider nicht gerade für den Piloten... :eek:

 

Lg

 

Julian

[mhoeltken]

Seit 16 Jahren (UL)Lizenzinhaber 70 Stunden auf UL spricht leider nicht gerade für den Piloten... :eek:

 

Lg

 

Julian

 

Mit dem GPL+TMG relativiert sich das etwas. Sind im Mittel 23,6 Stunden pro Jahr in der Luft - das geht sogar noch für einen Vereinsflieger. Zumal das auch nichts über etwaige Pausen aussagt, also über die Proficiency des Piloten zum Unfallzeitpunkt.