20.11.2013 | B767-300 | EuroAtlantic | EHAM-SMJP | Weiterflug nach engine surge

[Lomo]

Man soll ja nicht auf Kollegen zeigen, aber es ist davon auszugehen, dass die etwas von dem Surge mitbekommen haben, fluktuierende EGT, fluktuierende N1, Aussagen von der Cabin Crew, etc.

 

Egal was dann Maintenance sagt, ist es schon mutig, sich damit über einen Ozean zu begeben als Twin. Man weiss natürlich nicht, welche ECHTE Entscheidungsfreiheit der PIC hat bei dieser Firma. Damit wären wir wieder beim Thema "Commanders Authority" und Setup des Anstellungsverhältnisses. Das Thema hatten wir ja schon bei den Fuel Maydays in MAD.

 

Natürlich muss es nicht einen technischen Defekt haben, aber selbst wenn die Chance nur 10% ist, dass das Triebwerk nicht mehr 100% i.O. ist, fliege ich das Ding nicht über einen Ozean. Ich probier doch nicht einfach mal aus mit Passagieren an Bord, ob der Surge möglicherweise reiner "Zufall" war und hoffe, dass alles gut geht.

 

Als PIC sollte man immer so entscheiden, sich immer bewusst in dem Bereich zu bewegen versuchen, wo man weiss, nicht wo man davon ausgeht oder hofft. Hier scheint schon viel Spekulation der Fall gewesen zu sein. Insofern bin ich bei Brufi und Robi.

 

Don't assume, make sure!

 

Grüsse

Lorenz

[A321Flyer]

Eine Frage an die Airline-Piloten, die hier mitlesen:

 

Wie viele Engine-Stalls/-Surges habt ihr denn in euerem Fliegerleben schon erlebt, resp. glaubt ihr, in eurem Fliegerleben noch zu erleben?

 

Ich zumindest hab's noch nie erlebt und werde es (statistisch gesehen) wohl auch nie erleben.

 

Deshalb verstehe ich echt nicht, wie man bei einem so seltenen, aber möglicherweise gravierenden Problem, einfach so über den Atlantik ansetzen kann (egal ob Twin o.a.). Entschuldigen/erklären liesse sich das Ganze nur damit, dass Crew und Technik am Boden wirklich nichts von diesem Surge/Stall mitbekommen haben.

 

My five cents...

 

Gruss Martin

[Danix]

Ich würd's mal so sagen: Bei den heutigen Flugzeugen - vor allem wegen Fadec (computergesteuerte Triebwerkskontrolle) - kommt es praktisch nicht mehr vor. Und wenn, dann ist es was bedeutendes, etwas schlimmes.

 

In der Generation 767 war das aber noch gang und gäbe. Eine Generation früher noch häufiger. Beim Start eines Venom-Triebwerks gab es jedes Mal einen Klapf <Witz> (aus anderem Grund).

 

Ich verstehe auch nicht, wieso man mein Posting als Zustimmung für den Weiterflug deutet. Ich habe nur die technischen Zusammenhang aufgelistet.

 

Wenn zudem in der Boeing-Checkliste steht dass man weiterfliegen kann, dann sehe ich da keine Probleme. Continue as normal heisst genau das.

 

Dani

[A321Flyer]

Wenn zudem in der Boeing-Checkliste steht dass man weiterfliegen kann, dann sehe ich da keine Probleme.

 

Da hast du Recht. Ich kenne den Flieger nicht, und evtl. sind die Triebwerke hier wirklich für sowas ausgelegt.

 

Der Entscheid für einen Weiterflug wird vermutlich - neben den technischen Facts - auch noch von ganz anderen Dingen beeinflusst. Das "Bashing" in den Medien zu diesem Fall sind ja enorm und nicht wirklich förderlich für eine Airline. Da entscheidet eine "no-name-airline" wohl ganz anders als ein bekannter Carrier.

 

Gruss Martin

[Wingman340]

[quote name=Danix;877704

Ich verstehe auch nicht' date=' wieso man mein Posting als Zustimmung für den Weiterflug deutet. Ich habe nur die technischen Zusammenhang aufgelistet.

 

Wenn zudem in der Boeing-Checkliste steht dass man weiterfliegen kann, dann sehe ich da keine Probleme. Continue as normal heisst genau das.

 

Dani[/quote]

 

Vielleicht wegen genau diesem letzten Satz?

Spass beiseite..

 

Lorenz hat es richtig geschrieben: Don't assume, make sure!

 

Und genau darum es hier. Dass ein Engine stall oder ein Engine surge passiert, ohne dass man dies im Cockpit mitbekommt, ist eine doch etwas gewagte Aussage. Man kann also davon ausgehen, dass die Crew etwas mitbekommen hat.

Und wenn dies so ist, das ist es "sehr wagemutig", mit diesem "Chlapf" über den Atlantik zu fliegen. Selbst wenn die Checkliste sagt, "continue as normal", muss man sich als verantwortungsvoller Pilot die Frage stellen, wohin denn "continue as normal"?

 

Zum nächstbesten Flugplatz?

Zu einem grossen gutausgestatteten Flugplatz?

Zur Destination, welche am anderen Ufer des doch sehr grossen Teichs liegt?

 

Wie Martin verstehe ich die Entscheidung ebenfalls nicht.

 

Gruss

Patrick

 

PS: für die "Nicht - Linienpiloten":

Bei Zwischenfällen technischer Art gibt es in den Checklisten Empfehlungen wie das angesprochene "continue as normal" oder "land as soon as possible". Diese Hinweise sind ein Bestandteil in der Entscheidung, wie es weitergeht. Ein "continue as normal" muss daher nicht zwingend heissen: "Hey alles wieder okay, wir fahren fliegen normal weiter". Bei Unklarheiten, was der "Betriebszustand des Flugzeuges angeht", ist eine Zwischenlandung IMMER eine Alternative.

[Andreas S]

Mich als Laie wundert es etwas das überhaupt darüber diskutiert wird mit so einem Flieger noch weiterzufliegen und nicht umzudrehen um zu überprüfen was da los war bzw. ob es folgeschäden gibt / gäben könnte!

Wenn ich (hypotetisch) mit meiner Familie mit dem Auto eine 1500KM lange Urlaubsreise antreten würde und beim Beschleunigen auf der Autobahn der Motor stottert und ne anständige Fehlzündung hinten rauswirft, würde ich auch erstmal umdrehen und in die Werkstatt fahren. Ich hätte keine Lust mit Kind und Kegel und einem satten Motorschaden irgendwo in der Pampa auf der Autobahn zu stehen. Wenn ich dann noch 250 Pasagiere hätte und in 37000ft Höhe ohne festen Untergrund unter mir fahren würde.....:eek:

Aber ich hab natürlich recht wenig Ahnung von diesem komplexen Thema. Ist nur mein Bauchgefühl was mir das sagt. :rolleyes:

[Danix]

genau, zurückkehren ist immer eine Alternative. Weiterfliegen eine andere. Ich sehe nicht, wo man hier der Crew einen Vorwurf machen kann, ohne die Details zu kennen.

 

Ich nehme an, Boeing, Pratt, General Electric und Rolls kennen sich hier ein bisschen besser aus als wir Schreibtischtäter.

 

Ausserdem behauptet niemand, dass die Crew nichts vom Knall mitbekommen hat. Sie hat einfach anders entschieden als wir es vielleicht getan hätten.

 

Da entscheidet eine "no-name-airline" wohl ganz anders als ein bekannter Carrier.

 

Das glaube ich hingegen nicht. Die Jungs und Mädels von Euro Atlantic treffen wir häufig irgendwo auf der Welt, und auch im ACMI-Bereich ist Sicherheit absolut höchstes Gut. Die müssen nur einen Unfall machen und sie sind weg vom Fenster. Das geht noch schneller als bei einer regulären Airline. Ausserdem gibt es wohl keine Flieger die häufiger gecheckt werden (Ramp Check, Safa Inspection) als die "weissen" Flieger. Ich könnte Geschichten erzählen, wo wir praktisch bei jedem Flug gecheckt wurden, vor allem in Paris und in Spanien.

 

Dani

[Chipart]

Wenn ich (hypotetisch) mit meiner Familie mit dem Auto eine 1500KM lange Urlaubsreise antreten würde und beim Beschleunigen auf der Autobahn der Motor stottert und ne anständige Fehlzündung hinten rauswirft, würde ich auch erstmal umdrehen und in die Werkstatt fahren.

 

Ehrlich? Nur weil einmal der Motor stottert fährst Du einen Tag später in den Urlaub? Ich nicht - ich würde im Auto genau das tun, was die Piloten in diesem Flieger getan haben: Weiterfahren und abwarten.

 

Im Flieger ist das aber was Anderes: Da ist der worst case nämlich nicht nur, dass ich irgendwo in der Pampa den ADAC (oder das lokale Äquivalent) rufen muss. Aber auch dort ertappe ich mich, dass ich z.B. bei ner abnormal hohen EGT auf einem Zylinder erst mal abwarte und nicht gleich den Flug abbreche. Aber ich hab auch keine Verantwortung für 100 Menschen.

 

Was mich am konkreten Fall etwas nervös macht, ist die Tatsache, dass es Berichte gab, der Flieger sei nach der Landung erst mal gegroundet worden. Wenn diese Gerüchte stimmen, dann muss man sich schon fragen, was für Gründe es gibt, den Flieger zu grauenden, die nicht auch schon einen Flug über den Atlantik als groben Fehler erscheinen lassen. Wenn durch eine 1-2 ständige Inspektion des Fliegers nach der Landung ein doch gravierenderer Schaden am Triebwerk nicht ausgeschlossen werden konnte - wie konnte man sich dann im Flug so sicher sein, dass das Triebwerk hält?

 

Florian

[Danix]

Vor allem ist es nie klug, mit einem angeschlagenen Flugzeug weg von zuhause zu fliegen. Weil an der Destination stehen meistens weniger Mittel zur Verfügung. Das ist allerdings keine Frage der Sicherheit, sondern alleine eine kommerzielle Entscheidung. Man hätte z.B. auch einen Abstecher nach LIS (Lissabon) machen können, um dort den Flieger zu inspizieren oder notfalls eine Ersatzmaschine zu nehmen (falls vorhanden).

 

Dass der Flieger in Surinam gegroundet wurde schliesse ich auf die Hype zurück, die im Anschluss generiert wurde, wohl wegen den Augenzeugenberichten der Stichflammen. Deshalb musste man dann wohl das ganze Triebwerk von Grund auf überprüfen.

 

Aber ich bin mir sicher, dass der Entscheid im Einklang mit der Einsatzleitstelle in LIS gemacht wurde, solche Dinge entscheidet ein Captain niemals allein.

 

Dani

[Wingman340]

Leute,

 

SAFETY FIRST gilt in der Luftfahrt. Und diese Entscheidung kann (oder soll ich besser sagen MUSS) der Kapitän an Bord fällen. Wenn sie sich im Nachhinein als "suboptimal" herausstellt, okay….

 

Und Florian: es geht hier nicht um eine abnormale hohe EGT!

 

In so einem Fall wird die Crew zusammen eine Entscheidung fällen, natürlich zusammen mit der Technik, mit der Einsatzleitstelle, vielleicht auch noch mit anderen Stellen.

 

Nur verliert eines nicht aus den Augen: mit einem "angeschlagenen" Triebwerk und einem Twin-Engine-Jet über den Atlantik zu fliegen ist ein Risiko, welches man nicht eingehen sollte.

UND: die Antwort auf die Frage, ob man mit so einem Flugzeug weiterfliegt oder nicht, hängt auch davon ab, wo man ist und was man vor sich (Gelände, Wetter usw usw usw..)

 

Und dies, Danix, darf NIE eine Entscheidung aus kommerzieller Sicht sein (dafür sind die Finanzexperten da). Als verantwortlicher Flugzeugführer bist Du für die Sicherheit des Fluges zuständig. Alles andere muss hinten anstehen und wird bei mehreren sicheren Varianten in Betracht gezogen.

 

Patrick

[A321Flyer]

Dass der Flieger in Surinam gegroundet wurde schliesse ich auf die Hype zurück, die im Anschluss generiert wurde, wohl wegen den Augenzeugenberichten der Stichflammen. Deshalb musste man dann wohl das ganze Triebwerk von Grund auf überprüfen.

 

Genau aus diesem Grund wäre evtl. sogar aus kommerziellen Gründen hier ein Umkehren sinnvoll gewesen. Das meinte ich damit beim Vergleich zwischen "no-name-airline" und "bekanntem Carrier": es lohnt sich für eine Airline, deren Namen dem Passagier, Zeitungsleser etc. bleibt, umzudrehen, obwohl technisch ein Weiterflug möglich gewesen wäre - einfach um dem Bashing der Presse zu entgehen.

 

Gruss Martin

[Brufi]

Definiere technisch.

Alles was physikalischer Natur ist, im Gegensatz zu operationellen Ursachen oder psychosomatischen Beschwerden.

Natürlich ist es am Schluss immer "technisch", weil es ja das Triebwerk betrifft.

Eben!

Es gibt aber viele nicht-technische Gründe für einen Surge, z.B. erhöhte Belastung auf die Schaufeln, durch Fremdkörper, durch erhöhten Staudruck, veränderte Dichte der Luft, Inversion etc, falsche oder schlechte Treibstoffe, unzweckmässige Behandlung des Triebwerks (z.B. zu langsame oder zu schnelles rauf- oder runterfahren des Aggregats), Seiten- oder Rückenwind und und und.

Ja genau.

Es gibt zahlreiche Zustände eines Triebwerkes, die ein normales weiteroperieren problemlos ermöglichen. Man muss sich das auch so vorstellen: Ein Triebwerk ist nicht entweder "ganz" oder "kaputt", sondern es gibt unzählige Zwischenstufen dazwischen. Man sagt dann das Triebwerk ist "langsam alt" oder seine "Condition" ist nicht mehr gut. Trotzdem darf weiterhin damit geflogen werden. Man hat dann z.B. höhere Betriebstemperaturen oder ist näher an den Limiten ("reduced margin"). Triebwerke sind nur am Anfang "ganz", je länger man sie operiert desto "kaputter" sind sie, bis man sie nach einer bestimmten Anzahl Stunden, Zyklen, Betriebstemperaturen oder anderen Parameter revidieren muss. Revidieren bedeutet, dass man das Triebwerk zerlegt und solche Teile, die gewisse Spezifikationen nicht mehr erfüllen, repariert oder ersetzt. Aber viele Teile werden wieder genau gleich verwendet nach einer Revision.

Völlig einverstanden. Wem sagst Du das! Eine Gasturbine, auch eine Fluggasturbine, erträgt so einiges bis sie wirklich versagt.

Es gibt auch verschiedene Arten von Surge: Es kommt dann eben drauf an wo der Stall oder wo der Knall statt findet. Im Prinzip verbrennt ja einfach der Treibstoff an einem falschen Ort. Wenn aber der Treibstoff hinten hinausfliegt und dahinter explodiert (wie das in diesem Fall nachweislich passiert ist), dann muss die thermische Belastung innerhalb des Triebwerkes nicht zwangsläufig höher sein! Es ist also möglich, dass die mechanische und/oder thermische Belastung im Kompressor während dem Surge sogar niedriger war.

Mmhhh, Dani, da könntest Du Dir aber bös den falschen Finger verbinden! Ein surge (Pumpstoss) läuft ein wenig anders ab: Aus welchen Gründen auch immer kommt es anfänglich mindestens in einer Kompressorstufe zur Strömungsablösung über einen beträchtlichen Anteil des Umfangs. Das Resultat ist, dass der Kompressor nicht mehr fördert und zwar gar nicht mehr, er quirlt nur noch in der abgelösten Strömung herum. Der Druck am Kompressorende, also in der Brennkammer und im Gehäuse um die Brennkammer herum, ist viel viel höher als was der Kompressor im abgelösten Zustand zu erzeugen vermag und in der Folge kommt es vorübergehend, kurzzeitig zur Umkehr der Strömung im Kompressor. Das Heissgas aus der Brennkammer und die restliche Hochdruckluft aus dem Plenum am Kompressorende strömen rückwärts durch den Kompressor nach vorne, manchmal schlagen dabei die Flammen dabei vorne aus dem Triebwerkeinlass heraus. Die sich nach vorne entladende Hochdruckluft ergibt den Knall.

Gleichzeitig strömt aber auch Heissgas durch die Turbine nach hinten auf dem normalen Weg und nicht zu vergessen, die Fuel Nozzles in der Brennkammer sprühen weiterhin Treibstoff ein mit der normalen flow rate.

Einen kurzen Moment später, sobald der Druck am Kompressorende genügend weit abgesunken ist, erholt sich die Strömung im Kompressor wieder, die Strömung kommt wieder zum Anliegen an den Schaufeln und Sekundenbruchteile später arbeitet der Kompressor wieder fast normal.

Inzwischen ist eine Ladung Heissgas mit extrem fettem Treibstoff-Luft Gemisch durch die Turbine durchgeflogen, denn es wurde ja Treibstoff eingedüst wie normal aber es kam ein Moment lang keine oder kaum Luft. Das Gemisch wird so weit überstöchiometrisch sein, dass es wohl nur eine begrenzte Temperatur hergibt, aber in der freien Atmosphäre hinter dem Triebwerk kommt jetzt Luftsauerstoff dazu und der restliche Treibstoff verbrennt, zumindest teilweise. Dies ergibt die Stichflamme hinter dem Triebwerk.

Wenn man dies mit den Motorendaten online und real time nachweisen kann, dann steht einem weiterfliegen nichts im Weg. Auch wenn die Werte im Cockpit danach normal aussehen, dann kann man offensichtlich davon ausgehen, dass nichts gebrochen ist. Genau das bestätigt ja die Checkliste.

Ja, so isses - im Prinzip. ABER.... nochmals:

1. Der surge hatte einen Grund. Wenn der Grund nicht entfernt ist, passiert es wieder.

2. So ein surge ist für ein Triebwerk nicht besonders Lebensdauerfördernd. Erstens mal saust da Heissgas durch die vorderen Kompressorstufen, welche nicht für solche Temperaturen ausgelegt sind, zweitens werden die Kompressorschaufeln durch die abgelöste Strömung ziemlich heftig durchgeschüttelt und dürften auch mit grosser Wahrscheinlichkeit am Stator angestreift haben, was sie a) ein paar Zehntel mm gekürzt hat (grosse tip clearance) und b)könnten an einigen Stellen Anrisse an den Schaufeln entstanden sein, was eine Havarie innert absehbarer Zeit zur Folge haben mag.

Grosse tip clearance im Kompressor führt nebst grösserem Verbrauch/weniger EGT bzw ITT margin auch zu weniger surge margin.

Wie gesagt, man muss das sicher in jedem Einzelfall anschauen und es ist wohl sicher nicht falsch, wenn man den Flug nicht weiterführt.

So isses!

Ich nehme an, du arbeitest an immobil montierten Turbinen. Da sind die externen Einflüsse auch anders.

Ja, unsere Kraftwerksgasturbinen stehen auf der Erde :005: Wenn Sie es nicht mehr tun, kommen wir in den Nachrichten. Sie sind nicht zum fliegen gebaut, dafür haben sie ein Mehrfaches an Leistung im Vergleich zu den grössten Flugtriebwerken.

 

Gruss

Philipp

[Totaler_Laie]

Ehrlich? Nur weil einmal der Motor stottert fährst Du einen Tag später in den Urlaub? Ich nicht - ich würde im Auto genau das tun, was die Piloten in diesem Flieger getan haben: Weiterfahren und abwarten.

 

Im Flieger ist das aber was Anderes:

 

Vor allem - und das gilt für uns alle, die wir uns in der ein oder anderen Art durch die Luft bewegen - ist der Hauptunterschied der, dass man nicht einfach augenblicklich anhalten kann und sofort aus der Gefahrensituation raus ist.

Mit qualmendem Motor den Wagen rechts am Straßenrand abzustellen und auf den TCS/ÖAMTC/ADAC (whatever...) zu warten ist etwas anderes, als den qualmenden Motor erst mal eine Weile - womöglich über dem Ozean - zwangsweise spazieren zu fliegen, bis man landen kann.

[Urs Wildermuth]

Ehrlich? Nur weil einmal der Motor stottert fährst Du einen Tag später in den Urlaub? Ich nicht - ich würde im Auto genau das tun, was die Piloten in diesem Flieger getan haben: Weiterfahren und abwarten.

 

Ah so? Und dann irgendwo im Ausland eine Werkstatt suchen, während dem ich meine Vertrauenswerkstatt gleich um die Ecke habe? Nee, wäre bei mir auch klar, wenn da was nicht passt, lieber gleich in die Garage und danach Ruhe haben. Oder noch besser: Vor dem Urlaub nen Check machen lassen, dann kommt's gar nicht so weit.

 

Dass der Flieger in Surinam gegroundet wurde schliesse ich auf die Hype zurück, die im Anschluss generiert wurde, wohl wegen den Augenzeugenberichten der Stichflammen. Deshalb musste man dann wohl das ganze Triebwerk von Grund auf überprüfen.

 

Das geschah auf Grund von Interventionen von Suriname Airlines, die offenbar die Sache nicht so "locker" sah wie EuroAtlantic.

[A321Flyer]

Ja, unsere Kraftwerksgasturbinen stehen auf der Erde. Wenn Sie es nicht mehr tun, kommen wir in den Nachrichten.

Der ist gut :D:D:D

 

***offtopic @ Brufi*** Gibt's eigentlich noch die GT26? Ich habe damals in Rocksavage die Leittechnik von den beiden Dingern in Betrieb genommen :009:.

 

Gruss Martin

[Gast]

Wenn das Triebwerk einen surge hatte,wäre die Maschine wohl nicht ohne

Verzögerung weiter auf FL300 gestiegen.Siehe checklist:

 

 

Das betroffene Triebwerk glänzte auch nicht gerade mit einer sauberen

Verbrennung (erstes Bild AH),da steht mindestens ein Wechsel der Fuel nozzles oder ein komplett overhaul an.

Deshalb würde ich nicht ausschließen,daß (nur) eine unkontrollierte Verbrennung hinter dem Triebwerk stattfand.Evt ausgelöst durch kurzen stall eines Teiles des Kompressors,bedingt durch pitch Änderung,bleed demand für Klimaanlage oder de-icing.

 

Ein (schönes) passendes Bild zum Thema gibt es hier:

 

http://www.airliners.net/photo/US-Airways/Boeing-767-2B7-ER/0963368/L/

 

Alex

[Brufi]

***offtopic @ Brufi*** Gibt's eigentlich noch die GT26? Ich habe damals in Rocksavage die Leittechnik von den beiden Dingern in Betrieb genommen :009:

Sicher schon! Von dieser Maschine haben wir die letzten 15 Jahre gelebt. Ein upgrade Package nach dem andern herausgebracht. Mit dem aktuellen Rating für Neuanlagen hat die GT alleine 300+ MW bei ISO und wir sind bereits mit der nächsten Runde auf dem Prüfstand:D Isch wie Töffli frisiere, nur grösser. (und ufwändiger)

Oh... R o c k s a v a g e ! 4letter f-word Das waren noch Zeiten!

[Andreas S]

Ehrlich? Nur weil einmal der Motor stottert fährst Du einen Tag später in den Urlaub? Ich nicht - ich würde im Auto genau das tun, was die Piloten in diesem Flieger getan haben: Weiterfahren und abwarten.

 

 

Ganz ehrlich? Ja! Spart eventuel viel Nerven & Geld. Das war zwar nur ein Beispiel und ich sprach auch nicht von "einmal Motor stottern", aber egal.

[Touni]

Hier haben nach eine surge gleich drei GEnx einer 748 Schaden genommen und eines der Triebwerke ist sogar kurzeitig ausgegangen (oder durch FADEC ausgelöst um Schaden zu vermeiden?). Es scheint sich Eis im Bereich des high pressure compressor gebildet zu haben.

 

http://avherald.com/h?article=46679ba1&opt=0

[Danix]

ja gut, über der Arktis würde ich jetzt auch eher weiterfliegen als zu landen...

 

Es gibt natürlich verschiedene Arten von Surges/Stall/Power Loss, und dieser hier hat wenig damit zu tun wie der beim diskutierten Vorfall.

 

Wie gesagt, bei den heutigen modernen Triebwerken ist ein Engine Stall meistens ein gravierender Vorfall und praktisch gleichbedeutend mit einem Ausfall. Die starten sich meistens selbständig wieder auf (wie bei GEnX ja auch), wenn sie es nicht schaffen, dann ist was ernsthaft defekt.

 

Dani

[AlexanderP]

Immerhin bekommt die CS-TFT, wenn alles gut geht, morgen oder übermorgen ihr neues Triebwerk bei uns auf dem Hof. Bin mal gespannt wie das Triebwerk aussieht.:009:

[FalconJockey]

Hoffentlich mit allen Schaufeln :D

[Niko]

Es gibt ein Foto zu diesem Vorfall.

 

http://www.airliners.net/photo/Euro-Atlantic-Airways/Boeing-767-3Y0-ER/2355697/L/&sid=e16ebfc505f6f3f26280fb2dc53fc11e

[FalconJockey]

Yupp, ist identisch mit dem, welches beim AvHerald verlinkt ist.

[Niko]

Ah sorry, als ich das erste und einzige mal im betreffenden Artikel von avherald war, gab es dort die Fotos noch nicht.