20.11.2013 | B767-300 | EuroAtlantic | EHAM-SMJP | Weiterflug nach engine surge

[Perry]

Hallo,

 

jetzt bin ich mal auf die Meinungen der Piloten im Forum gespannt:

 

Von Aerotelegraph.com

 

Es passierte am Mittwoch (20. November) um 11:11 Uhr beim Start am Flughafen Amsterdam Schiphol. Die geleaste Boeing 767-300 der portugiesischen Wetlease-Spezialistin Euroatlantic Airways hatte eben von Startbahn 24 abgehoben, als es plötzlich einen Knall gab und Flammen aus dem rechten Triebwerk schossen. Der Pilot entschloss sich aber, dennoch weiterzufliegen. Die Crew habe die Passagiere informiert, dass die Instrumente der B767 keine Probleme anzeigten, berichtet das Fachportal Flightlevel. Das sorgt nun für Unmut - vor allem bei Surinam Airways, welche die Maschine von Euroatlantic geleast hatte. Denn Ziel von Flug PY993 war Paramaribo. Von Amsterdam aus hatte die B767 also noch 7500 Kilometer Flug vor sich, ein Großteil davon über Wasser.

 

Eingehende Untersuchung

 

Man verlange einen umfassenden Bericht und Angaben zu den Sicherheitsstandards bei Euroatlantic, erklärte Surinam Airways nach dem Vorfall in einer Medienmitteilung. Die Maschine wurde in Paramaribo sofort stillgelegt und einer eingehenden Untersuchung unterzogen. Man führe diese zusammen mit Euroatlantic durch, so die Fluggesellschaft

[Sebastian]

Du schreibst im Titel Eng Fail.

Geht aus dem Artikel nicht hervor...wo steht das ?

Eine Flamme ist ja nicht gleich ein Eng Failure ;)

Deshalb ist die Überschrift nicht ganz richtig...

[FalconJockey]

Ich habe den Titel mal etwas angepasst...

 

Mehr und bessere Informationen und Bilder der Flamme gibt es hier: http://avherald.com/h?article=46bcdcc9&opt=0

[Perry]

Ah ok, hat sich fûr mich so gelesen, als sei das Triebwerk komplett ausgefallen.

[simones]

Da ich kein Berufspilot bin und auch keine Turbine fliege, eine kleine Meinung eines PPL Piloten :

 

Absolut unverantwortlich den Flug fort zu setzen. Ich gehe davon aus, wenn die Piloten die Bilder sehen, würden diese heute anders handeln.

[malibuflyer]

Und worin bestand nun effektiv das Risiko?

[Flusirainer]

In der Ungewissheit,ob da noch was kommt?

[Niko]

Paolo, les dir noch mal den Thread genau durch, das hat hier nichts mit V1 zu tun.:rolleyes:

 

Hier aus den Kommentaren von avherald.

DRH procedure for 767 Engine Limit or Surge or Stall

 

"Flames Reported in Engine inlet or exhaust reported:

 

Action: Thrust Lever retard until indications remain within limits.

 

If no further abnormal indications, Advance Thrust, check RPM, EGT follow thrust lever.

 

If Engine Acceleration is normal: OPERATE ENGINE NORMALLY"

 

[Paola]

Achso. Sorry, mein Englisch ist leider noch nicht so gut.

[Brufi]

Ja Paola,

 

Das mit V1 wissen hier wohl fast alle. Wenn aber wie hier nach dem Start eines der Triebwerke einen Knall und einen Feuerschlag (siehe Fotos, verlinkt im posting #3) von sich gibt, dann kann man den Start sowieso nicht mehr abbrechen. Aber darum geht es nicht.

Es geht darum, dass die Crew nach so einem Ereignis den Steigflug fortsetzt und über den Atlantik fliegt. Da wäre wahrscheinlich eine andere Handlungsalternative angebracht gewesen, z.B. umkehren und wieder landen.

 

Gruss

Philipp

[qnh1013]

Da wäre wahrscheinlich eine andere Handlungsalternative angebracht gewesen, z.B. umkehren und wieder landen.

 

Hallo,

 

aufgrund von was wäre es angebracht gewesen? Weil im Procedere steht „operate engine normally“ wenn alle Werte normal sind? Weil das Triebwerk problemlos bis zum Ziel funktioniert hat?

 

Gruss Michael

[Brufi]

Es ist ziemlich offensichtlich, dass das Triebwerk einen compressor surge erlitten hat. Mögliche Ursachen dafür gibt es in grosser Anzahl. Bei so einem Ereignis ist es ziemlich wahrscheinlich, dass Schäden auftreten. Beispielsweise ist so gut wie sicher, dass bei einem surge die Kompressorlaufschaufeln am Gehäuse anstreifen. Dies muss nicht zu einem sofortigen Triebwerkausfall führen, wie man ja gesehen hat, aber es könnte drei Minuten oder eine halbe Stunde oder drei Stunden oder dreihundert Stunden später zu einem Ausfall kommen. Deshalb ist eine Kontrolle angesagt. Ausserdem ist ja unklar, was den surge ausgelöst hat. Es könnte Vogelschlag gewesen sein oder sonst etwas. Was immer es war, es stellt einen abnormalen Zustand dar. Beschädigungen durch Vogelschlag können im weiteren Verlauf zwangslos zu einem Triebwerkausfall führen, das wäre wahrlich kein Weltwunder.

 

Aus all diesen Überlegungen heraus ist es meiner Ansicht nach unvereinbar mit sicherheitsbewusstem Handeln, aus so einer Situation heraus den Flug wie geplant über einen Ozean hinweg fortzusetzen.

Offenbar bin ich nicht ganz alleine mit meiner Meinung:

The aircraft was grounded in Paramaribo over safety concerns regarding the engine. The return flight PY-994 of Nov 20th was cancelled.

Gruss

Philipp

[Bastian B.]

Hat denn der Pilot gesehen, dass es Flammen gab?

[Brufi]

Wohl kaum! Vom Cockpit sind die Triebwerke nicht zu sehen.

Aber das muss einen heftigen Knall und eine Erschütterung gegeben haben. Es ist nicht vorstellbar, dass dies im Cockpit nicht wahrgenommen wurde. Ausserdem müssen die gesamten Triebwerksanzeigen ganz schön heftig fluktuiert haben.

Gruss

Philipp

[Robin]

"Operate the engine normally" beudetet aber auch nicht, dass man damit noch mehrere Stunden weiterfliegen muss. Schliesslich hat sich das Triebwerk temporär in einem Zustand befunden, der sich ausserhalb des vorgesehen Normalbetriebs befindet. Bei einem Return zum Departure Airport kann man ja auch den o.g. Hinweis aus dem QRH berücksichtigen. Ich persönlich wäre das Crossing nicht angetreten. Meine, persönliche, Meinung.

[Ömer]

Als Passagier hätte ich da ziemliche Angst, 7500 km weiterzufliegen und dem Piloten, trotz gravierender Situation vor meinen Augen, zu trauen. Hut ab.

[sirdir]

Als Passagier hätte ich da ziemliche Angst, 7500 km weiterzufliegen und dem Piloten, trotz gravierender Situation vor meinen Augen, zu trauen. Hut ab.

 

Hut ab? Vor wem?

[simones]

Naja Hut ab davor, dass sich die Passagiere nicht in die Hose gesch... haben, die im hinteren Teil MÜSSEN das ja zwangsweise gesehen haben. Und den Piloten über die Besatzung benachrichtigt haben.

 

Also ich hätte da in den nächsten Stunden zitternde Hände gehabt, hätt ich das mitbekommen.....

[sirdir]

Naja Hut ab davor, dass sich die Passagiere nicht in die Hose gesch... haben, die im hinteren Teil MÜSSEN das ja zwangsweise gesehen haben. Und den Piloten über die Besatzung benachrichtigt haben.

 

Also ich hätte da in den nächsten Stunden zitternde Hände gehabt, hätt ich das mitbekommen.....

 

Wenn man davon ausgeht, dass bei jedem normalen Flug der eine oder andere Passagier zitternde Hände haben dürfte, wäre es erstaunlich, wenn es auf diesem Flug keinen gegeben hätte. Es ist ja nicht so, dass man darüber abgestimmt hat, ob die Passagiere weiterfliegen wollen oder nicht.

 

Also ich denke auch wenn man unter diesen Umständen weiter fliegen durfte (allem Anschein nach), finde ich das nun nicht die sicherste Entscheidung. Wenn ich denke, wegen welcher Kinkerlitzchen da manchmal umgedreht wird...

[Ömer]

Hut ab? Vor wem?

 

Passagieren natürlich.

Keine Ahnung, was an Bord alles sonst noch passiert ist, aber jeder vernünftige Mensch hat sicher nachgefragt, was los ist. Interessant wäre auch zu wissen, wie der Pilot den Weiterflug den Paxen begründete.

[Niko]

Aber das muss einen heftigen Knall und eine Erschütterung gegeben haben. Es ist nicht vorstellbar, dass dies im Cockpit nicht wahrgenommen wurde.

Gruss

Philipp

 

Entschuldige, aber welche Erfahrungen hast du mit dem Cockpit der 767 oder mit einem Compressor surge aus der Cockpit Perspektive eines Airliners?

 

Mir wird hier mal wieder viel zu schnell mit dem Finger auf Piloten gezeigt ohne sich die Situation von allen Seiten betrachtet zu haben.

Knall im Cockpit? Man hört im Cockpit der 767 noch nicht mal die Triebwerke im Reiseflug wie sie auf Idle zurück fahren.

Erschütteung, ja kann gut sein. Aber wenn das Flugzeug gerade einige heftige Turbulenzen durch fliegt kann man dies nicht differenzieren.

Das soll nicht bedeuten dass es so gewesen sein muss. Aber einen Gang zurück schalten und warten wird auch niemanden weh tun.:rolleyes:

[Flusirainer]

Es ist beim Start passiert,da wird's ja sicherlich ne Meldung vom ATC.oder so,gegeben haben.

 

Die Crew habe die Passagiere informiert, dass die Instrumente der B767 keine Probleme anzeigten,

 

Die werden ja nicht einfach so,diesbezüglich etwas von sich geben.

[Danix]

Sieht tatsächlich beeindruckend aus, so eine Flamme hinten raus.

 

Sicher ist es diskussionswürdig, ob man nach so einem Vorfall einen Etops-Flug über den Atlantik weiterführt.

 

Folgende Dinge müsst ihr auch bedenken:

 

- Die Crew hat wahrscheinlich nicht nur selbständig entschieden, sondern hat sich mit dem Engineering abgesprochen, welche wiederum direkten Kontakt mit Boeing und dem Triebwerkshersteller hat. Je nach Triebwerk (bei der 767 eher noch nicht) hatten sie sogar die Motorendaten in real time, und nicht nur EGT und N1, sondern alle. Dadurch lässt sich sehr viel einfacher entscheiden.

 

- Ein Surge muss nicht unbedingt aus einem technischen Problem entstehen. Man kann es sich wie ein "Verschlucken" vorstellen. Es ist durchaus möglich, dass nach dem Knall die Verhältnisse im Triebwerk total gleich sind wie vor dem Knall.

 

- Hätten die Piloten die Stichflamme gesehen, hätten sie vielleicht auch anders entschieden. Aber wir erinnern uns, dass mehrere 777-Besatzungen einen Flug weitergeführt haben, obwohl die Hälfte vom Reverser weg war.

 

Alles in allem muss man hier weder Angst haben noch einen Skandal hervorzaubern. Aus der Ferne aus betrachtet ist alles legal verlaufen. Man hätte auch anders entscheiden können, aber auch das war ein gangbarer Weg.

 

Wir werden dann ja wohl mal einen Untersuchungsbericht sehen.

 

Dani

[Brufi]

Entschuldige, aber welche Erfahrungen hast du mit dem Cockpit der 767 oder mit einem Compressor surge aus der Cockpit Perspektive eines Airliners?

Ich arbeite seit Jahrzehnten in der Entwicklung grosser Gasturbinen (siehe Profil) und habe selber miterlebt und deshalb durchaus eine praktische Vorstellung davon, was bei einem compressor surge passiert, weshalb ein surge auftritt, wie es tönt und vor allem wie es im Innern der Gasturbine nachher aussieht.

 

- Ein Surge muss nicht unbedingt aus einem technischen Problem entstehen. Man kann es sich wie ein "Verschlucken" vorstellen. Es ist durchaus möglich, dass nach dem Knall die Verhältnisse im Triebwerk total gleich sind wie vor dem Knall.

Nope, sicher nicht! Wenn der Axialkompressor eines normalerweise einwandfrei funktionierenden zertifizierten Flugtriebwerk in einem ganz normalen Betriebszustand einen Pumpstoss produziert, dann hat das ausschliesslich technische Gründe. Es kommen viele Ursachen in Frage, z.B. Verschmutzung der Kompressorschaufeln, grosses Spiel an den Schaufelspitzen, beschädigte Schaufeln (deformiert oder abgebrochen durch FOD), irgendwelche Veränderungen im Strömungspfad hinter dem Kompressor (abgebrochene Teile welche versperren), eine zu hohe Turbineneintrittstemperatur (deutlich zuviel Brennstoff, Regler spinnt), eine Fehlstellung der verstellbaren Kompressorleitschaufeln, Fremdkörper im Kompressoreintritt (Vogelschlag), usw. usw.

Wenn's donnert und das Triebwerk nachher mit normalen Anzeigen weiterläuft und auch normal auf Power Changes reagiert, dann kann's keine kapitaler Havarie gewesen sein, das ist ja offensichtlich. Trotzdem ist klar, dass mit dem Teil etwas nicht in Ordnung ist, sonst hätte es nicht geknallt. Es ist naheliegend, dann das Triebwerk vorderhand mal ganz normal weiterzubetreiben bis man entweder am Boden ist oder das Triebwerk den nächsten Anfall kriegt. Aber anschliessend muss die Situation analysiert und entschieden werden was nun zu tun ist.

In dieser Situation den Flug wie geplant 9 h über den Ozeam fortzusetzen finde ich eine wenig sicherheitsbewusste Idee. Wer sie gefällt hat ist eigentlich egal, sicher jemand des Operators. Mir ist schon klar, dass der Bordkommandant die letzte Verantwortung trägt, aber wenn er von der Technik am Boden gesagt bekommt, er soll weiterfliegen, alles sei gut, dann wird er sich käumlichst dagegen durchsetzen.

 

Gruss

Philipp

[Danix]

Nope, sicher nicht! Wenn der Axialkompressor eines normalerweise einwandfrei funktionierenden zertifizierten Flugtriebwerk in einem ganz normalen Betriebszustand einen Pumpstoss produziert, dann hat das ausschliesslich technische Gründe.

 

Definiere technisch.

 

Natürlich ist es am Schluss immer "technisch", weil es ja das Triebwerk betrifft.

Es gibt aber viele nicht-technische Gründe für einen Surge, z.B. erhöhte Belastung auf die Schaufeln, durch Fremdkörper, durch erhöhten Staudruck, veränderte Dichte der Luft, Inversion etc, falsche oder schlechte Treibstoffe, unzweckmässige Behandlung des Triebwerks (z.B. zu langsame oder zu schnelles rauf- oder runterfahren des Aggregats), Seiten- oder Rückenwind und und und.

 

Es gibt zahlreiche Zustände eines Triebwerkes, die ein normales weiteroperieren problemlos ermöglichen.

 

Man muss sich das auch so vorstellen: Ein Triebwerk ist nicht entweder "ganz" oder "kaputt", sondern es gibt unzählige Zwischenstufen dazwischen. Man sagt dann das Triebwerk ist "langsam alt" oder seine "Condition" ist nicht mehr gut. Trotzdem darf weiterhin damit geflogen werden. Man hat dann z.B. höhere Betriebstemperaturen oder ist näher an den Limiten ("reduced margin"). Triebwerke sind nur am Anfang "ganz", je länger man sie operiert desto "kaputter" sind sie, bis man sie nach einer bestimmten Anzahl Stunden, Zyklen, Betriebstemperaturen oder anderen Parameter revidieren muss. Revidieren bedeutet, dass man das Triebwerk zerlegt und solche Teile, die gewisse Spezifikationen nicht mehr erfüllen, repariert oder ersetzt. Aber viele Teile werden wieder genau gleich verwendet nach einer Revision.

 

Es gibt auch verschiedene Arten von Surge: Es kommt dann eben drauf an wo der Stall oder wo der Knall statt findet. Im Prinzip verbrennt ja einfach der Treibstoff an einem falschen Ort. Wenn aber der Treibstoff hinten hinausfliegt und dahinter explodiert (wie das in diesem Fall nachweislich passiert ist), dann muss die thermische Belastung innerhalb des Triebwerkes nicht zwangsläufig höher sein! Es ist also möglich, dass die mechanische und/oder thermische Belastung im Kompressor während dem Surge sogar niedriger war.

 

Wenn man dies mit den Motorendaten online und real time nachweisen kann, dann steht einem weiterfliegen nichts im Weg. Auch wenn die Werte im Cockpit danach normal aussehen, dann kann man offensichtlich davon ausgehen, dass nichts gebrochen ist. Genau das bestätigt ja die Checkliste.

 

Wie gesagt, man muss das sicher in jedem Einzelfall anschauen und es ist wohl sicher nicht falsch, wenn man den Flug nicht weiterführt. Es ist jedoch falsch zu generalisieren, und deine Aussage, dass nur technische Probleme zu einem Surge führen, ist nicht korrekt.

 

Ich nehme an, du arbeitest an immobil montierten Turbinen. Da sind die externen Einflüsse auch anders.

 

Dani