Wie fliege ich eine enge Kurve?

[G115B]

Eine Frage zur ersten Seite des uralten Threads (C152 über 80° Bank):

 

Ich lese interessiert was für Manövererzählungen und was für Theorien ihr so postet.

 

Nun, soviel weiss ich auch, dass bei 60° Bank ein Lastenvielfaches von 2G erreicht wird.

 

Nun die Frage zum C152 Manöver mit fast 90° Bank!!!

 

Wie kann Wolfgang eine C152 so fliegen, wenn sie für ein Lastenvielfaches von 3.4G konzipiert wurde? Ich muss sagen ganz schön waaghalsig :rolleyes: Ich dachte immer auch für das schwierigste Abfangmanöver bräuche es mindestens Flügel :D

 

Wäre ein abgefälschter Hammerkopf - mit weniger Steigung dafür etwas mehr Speed - nicht eine Variant den Flieger möglichst eng zu drehen... eine absichtlich schlecht koordinierte Kurve, extra schieben und Flügel möglichst Waagerecht mit möglichst viel Seitenrudereinsatz. Ich weiss, da kommt die Problematik dass der eine Flügel in den Windschatten kommt und dazu noch ungünstig angeströmt wird, trotzdem mit Übung und dem Gefühl für rohe Eier unterm A.... könnte ich mir vorstellen, dass so die engste Kurve für Props geltend geflogen werden kann, ohne G-Risiko bezüglich zusätzlich Speed und Stall.

 

Wie auch immer, so oder so... man muss igendwie an die Grenze gehen (Pilot und Maschine).

 

Gruss Roy

[PeterH]

es ist schon richtig, dass man in einer 60-Grad-Kurve 2g erreicht - das gilt aber nur für eine koordinierte(!) Kurve ohne(!) Höhenverlust.

 

Du kannst den Flieger schon auf 90 Grad (und mehr :D ) rollen - es ist nur ziemlich kompliziert, dann die Höhe zu halten. Entsprechend sind dann die g's grösser oder kleiner. Wenn Du Dir mal Aufnahmen von Mil-Fliegern ansiehst, dann siehst Du, dass sie z.B. mit 90 Grad abkippen, wenn sie schnell Höhe vernichten wollen (Abkippen zum Bodenangriff - sorry, ich bin mit diesem Beispiel nicht sehr glücklich, aber ich fand kein anderes).

 

Viele Grüsse

Peter

[G115B]

Original geschrieben von Wolfgang Lutz

eine Antwort habe ich nur für die C152 und die C172. Die kann man rein drehen, bis sie sich schüttelt. Bei 100 mph flog ich fast 90° Schräglage koordiniert und es passierte nichts. So dreht man sie exakt auf der Stelle um.

 

Für den Fall, daß es schief geht und sie anfängt Höhe zu verlieren: Gas ganz raus, waagrecht rollen, Sturzflug abfangen, Gas im grünen Bereich wieder rein. -Das aber dann fix, denn dann geht es richtig abwärts.

 

 

Hallo Peter

 

Irgendwie kappiere ich das nicht! Entweder meint Wolfgang eine Kurve bei der min 10G auftreten, oder eine Kurve an der sich der Flieger am Prop aufhängt.

Ich bezweifle dass nur mit Rudder Coordination und 100mph bei 90 Bank die Höhe gehalten werden kann (Glisade nach oben?).

Ich kenne das von Kunstflieger mit seehr viel PS, die hängen aber eher am Motor in der Luft. Und ob so wirklich eine Kurve enger als mit Flaps und 45° bis 60° Bank geflogen werden kann, bezweifle ich fast ein bisschen. Ich glaube das in einem bestimmten Konfigurationsbereich der Radius sich nicht erheblich verbessert oder verschlechtert, ob mehr Fahrt dafür mehr Bank oder weniger Fahrt und weniger Bank. Etwas Flaps, 45°-60° Bank und Zack rum ist das Ding, ein Hacken schlagen wie ein Hase :D

 

In einer Schlucht ohne Platz zum Wenden und zu hohen Hindernissen zum Überfliegen (welcher Depp auch immer in so eine Situation kommt :D ) bleibt dir nur noch der abgefälschte Hammerkopf... wenn mans kann ;)

Stälerne Adler Teil Eins, Cessna gegen Motorad... War kein Fake sondern ein Stand, der Halbhammerkopf mit 152er oder 172er.

 

 

Gruäss der nur mitfliegt, Roy

[PeterH]

Ich denke, man sollte in den Beitrag keine numerische Genauigkeit legen:

 

90 Grad Schräglage koordiniert - das "koordiniert" heisst vermutlich nur, dass der Ball in der Libelle in der Mitte war. Das heisst aber noch nicht, dass (bei 90 Grad) auch die Schwerkraft kompensiert ist und der Flieger die Höhe hält.

 

Zudem sollte bei *koordiniert* und 100 mph das Flugzeug bereits stallen (accelerated Stall), noch bevor 85 Grad Bank erreicht sind.

 

Höhe kann man eine gewisse Zeit mit Gegenseitenruder (und an den Prop hängen) halten. Die theroretische Formel für die G-Last in Abhänhiglkeit vom Rollwinkel sollte man über 75 Grad mit Vorsicht benutzen, weil eben zuviele zusätzliche Flugzeugbewegungen auftreten. Wie gesagt: Theoretisch(!) ist bei 90 Grad Bank die G-Last *unendlich* ;)

 

Viele Grüsse

Peter

[G115B]

OK, alles klar, Theorie verstanden.

 

Praktisch etwas schwer vorstellbar, aber bei der 152er weiss man ja nie. Das Flugzeug fällt also durch aber bleibt in der Fluglage stabil.

 

Du verstehst das Zeugs aber gut, dafür dass nicht real fliegst Peter, gut rübergebracht hast's ;)

 

Gruss Roy

[PeterH]

Danke für die Blumen, Roy :)

 

Ein bischen durfte ich ja auch selbst mein "Theoriehobby" im echten Flieger ausprobieren (rund 10 Stunden), mit einem sehr guten Fluglehrer, der auch an diesen Dingen interessiert ist.

 

Ich durfte gleich in der ersten Stunde selbst in den Stall fliegen, einen Slip mit dreissig Grad Bank, Vollkreis nur mit Seitenruder und nur mit Querruder usw. Wir haben dann auch später (mit viel Platz unter uns :D ) überzogene Langsamkurven probiert ("Welcher Flügel stallt zuerst, der aussen oder der innen?"), Landung mit stehendem Motor (das hat der Lehrer aber gemacht ;) ), Steilkurvenwechsel... alles, was so ein Ultraleicht mit sich machen lässt.

 

Was mich erstaunt hat ist, wie "physikalisch genau" sich ein kleines Flugzeug tatsächlich verhält, wirklich beeindruckend.

 

Viele Grüsse

Peter

[G115B]

Keine Ursache ;)

 

Sag mal, soviele Flugstunden und keine Lizenz? Wie denn das?

 

Ich war mit einem Flieger-Kollegen und einer 152er unterwegs, er meinte die 152er sei etwas spezielles und hat mir ihre erstaunlichen Flugeigenschaften demonstriert. Wir konnten stallen wie wir wollten, kein absacken über die Nase noch über einen Flügel, wäre da nicht der Altimeter und Variometer und das Stallwarnsignal, hätte man glauben können man stehe einfach in der Luft... wirklich nichts aber auch gar nichts hat das Fliegerli aus ihrer Attitude gebracht. *staun*

 

Gruss Roy

[Maxrpm]

Wie wäre es mit einem halben Loop und einer halben Rolle. Flugzeug auf Umkehrkurs - Kurvenradius NIL. Mit einer C152 kein Problem aber natürlich mit großen Höhenverlust verbunden.

 

Wolfgang

 

Declaimer:

Obige Anmerkung ist ein theoretische Betrachtung über minimalen Kurvenradius und ist unter keinen Umständen als seriöser Vorschlag für das Fliegen einer Umkehrkurve anzusehen.

[oldchris]

Das Problem eine möglichst enge Kurve zu fliegen stellt sich (zumindest in der Schweiz) meistens dann, wenn man wegen schlechtem Wetter oder zu schlechtem Steigvermögen in einem Tal umkehren muss. Das heisst : Keine oder sehr wenig Höhen reserve und Geschwindigkeit nahe am Minimum. Damit sind weder hochziehen noch extreme Querlagen möglich.

[Maxrpm]

Natürlich ist das so - war auch kein Vorschlag für ein realistisches Procedure.

 

Die FAA Prüfungsvoschriften sehen für Berufspiloten ein Manöver vor, dass die Bedingungen für ein realistisches Notfallverfahren in engen Täler gut erfüllt.

 

Bei diesem Manöver wird mit 30 Grad Querlage eingeleitet, gleichzeit Vollgas gegeben und die Fahrt durch Ziehen verringert. Nach den ersten 90 Grad der Kurve soll die Fahrt auf 10kts über Stall verringert sein. Die zweiten 90 Grad der Umkehrkurve werden dann exact mit dieser Fahrt und weiterhin 30 Grad Querlage geflogen.

 

Diese hochgezogene Umkehrkurve stellt sicherlich nicht die theoretisch möglich engste Umkehrkurve dar.

 

Dieses Präzesionsmanöver ist aber der beste mir bekannte Kompromiß zwischen einem möglichst geringen Radius und einer realistischen fliegbarkeit in einer Notsituation.

 

Zudem ist das Manöver völlig unabhängig vom Flugzeug oder seiner Konfiguration - was ebenfalls eine wesentliche Bedingung für die Tauglichkeit als Notfallverfahren darstellt.

 

 

Wolfgang