Wie fliege ich eine enge Kurve?

[Wolfgang Lutz]

Hallo.

 

Genau mit so einer Frage kam ich wie die Jungfrau zum Kind, eben zu diesem Flug. Ich war umgezogen nach Sachsen, deshalb lange nicht geflogen und absolvierte den normalen Checkflug auf einer C150. Wir flogen ein paar normale Überziehübungen, ein paar Landungen und beim Abschluß rutschte mir der Satz raus: "Ich habe immer Respekt vor Steilkurven, weil ich nicht weiß was passiert, wenn man sie zu Steil rein dreht oder eine Boe den Flieger steiler rein dreht." Sowas sollte man einem Kunstfluglehrer nicht sagen! :-) Rums war die Gase wieder drin und wir stiegen zum Sicherheitstraining.

 

@oldchris

 

Ich denke der Rumpf und das Seitenrunder tragen zum Auftrieb erheblich bei. Zumdem vermutlich der Propeller, da der Anstellwinkel recht hoch ist. - Ich vermute dies aber nur, rechnen kann ich es nicht.

 

Das Ergebnis ist mit einiger Sicherheit ein ziemlich krasser Spiralsturz. Da ich dem Fluglehrer nicht ganz traute, zog ich immer rechtzeitig das Gas raus und leitete aus. Rechtzeitig bedeutete 500 bis 1000ft/min Sinken bei voll ausgeschlagenen Rudern und Vollgas.

Der Lehrer warnte mich dann ausdrücklich, bestimmt 10-mal vor der Gase. Er meinte bei der Fluglage muß der erste Reflex sein, egal in welcher Höhe, "Gas raus, ganz raus!". Dann raus rollen und erst dann ganz soft ziehen und erst im grünen Fahrtbereich wieder Gas geben.

Er meinte, das der Motor den Flieger immer schneller und steiler in die Kurve zieht und der Flieger sich mit Gas niemals ausleiten lässt. Dabei würden Sinkgeschwindigkeiten von bis zu 1500 ft/Sekunde anliegen. - Das wird dann vermutlich der Spiralsturz sein.

Er trieb mich noch dazu es zu testen, aber ich hatte dann die Nase voll und die Faxen dicke. Das muß man ja erstmal verarbeiten. Man glaubt der Flieger steht in der Luft und die Erdkugel dreht sich.

 

Über den Sinn oder Unsinn dieser Aktion kann man streiten. Zumindest weiß ich nun wie man aus "fast jeder" Fluglage heraus kommt. Aber ausprobiert haben muß man es glaube ich nicht.

 

@dani

 

Ich weiß es nicht. Mein Blick pendelte zwischen künstlichem Horizont und Vario. Und bei irgend etwas über 80° saust das Vario immer schneller nach unten. Also etwas Höhenverlust wird es schon gegeben haben. => Keine Glatze!

 

Euch allen einen guten Rutsch ins neue Jahr!

[golden Cherry]

Nach so vielen Theorien möchte ich meinen Senf auch noch loswerden..

 

Angenommen zweimotoriges Flugzeug ohne Centethrust:

 

- Geschwindigkeit reduzieren: deutlich unter Vmc (Minimum Control Speed) aber über Vs (Stall Speed).

-ein Motor etwas mehr als Idle Power.

-der andere Motor Take Off Power.

- und schon dreht sich das Flugzeug.....

 

War nicht ganz ernst gemeint; aber auch das funktioniert.

 

Viel Spass dabei

 

 

Marc

 

 

 

www.michelweb.ch.vu

[golden Cherry]

mehr aufs glatteis rauswagen... so mit 360° bank oder unendlichen g´s..???

 

Wäre ja schade wenn diese Diskussion schon zu ende geht...

 

 

Marc

[oldchris]

Die anfängliche Frage von Hans lautete eigentlich : Wie kann man eine möglichst enge Kurve FLIEGEN, LEVEL

Unter FLIEGEN verstehe ich in diesem Fall ohne Strömungsabriss. Alles andere endet in einem aktuellen Notfall vermutlich ziemlich katastrophal.

Ein sauber geflogener Steepturn mit 60 Grad Querlage und nahe an der Minimalgeschwindigkeit ist bereits eine beachtliche Leistung und verlangt sicher nach etwas Training.

Gruss Chris

[Gast Hans Fuchs]

Die eigentliche Behauptung, die mich aufgestachelt hatte, lautete in etwa so: Immer nur clean und auf grossen Höhen sowieso nie über 45°, immer mit Vollgas.

 

Kommentare?

 

Hans

[oldchris]

Original geschrieben von Hans fuchs

Die eigentliche Behauptung, die mich aufgestachelt hatte, lautete in etwa so: Immer nur clean und auf grossen Höhen sowieso nie über 45°, immer mit Vollgas.

 

Kommentare?

 

 

Mit "schwachbrüstigen" Schul- und Trainingsflugzeugen ist dies vermutlich die beste Lösung, da die Power kaum für eine Kurve mit 60 Grad Querlage oder mit teilweise ausgefahrenen Landeklappen reicht. Vollgas hat den klaren Vorteil, dass dank Propwash die Stallspeed tiefer liegt (5-10 Kts). Mehr als 60 Grad wird auch wegen der g-Belastung kritisch, da bei eventuell nicht allzu feiner Steuerführung (ziehen bei Höhenverlust) oder Turbulenz die Belastungsgrenze schnell überschritten wird.

Cessna 172 : Maximaler loadfactor (normal) 3.8g / 3.0g mit Flaps und (utility- nur 2 Personen/ca. halber Tank voll) 4.4g/ 3.0g.

 

In grossen Höhen ist erstens die verfügbare Leistung kleiner und zweitens die TAS und damit der Kurvenradius grösser, deshalb sicher die Empfehlung : max 45 Grad Querlage und clean.

 

Kurvenradiusformel : Geschwindigkeit (TAS) im Quadrat geteilt durch (11.26 mal tangens der Querlage in Grad)= Radius in ft.

80 kts und 45 Grad Querlage = ca. 570 ft/175m

 

Chris

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans,

 

die Behauptung:

 

"Die eigentliche Behauptung, die mich aufgestachelt hatte, lautete in etwa so: Immer nur clean und auf grossen Höhen sowieso nie über 45°, immer mit Vollgas."

 

Würde ich so unterschreiben und dazu schreiben: "Nicht bei turbulenten Wetter und nicht bei schlechten Sichten!"

 

Der durchschnitts PPL-er und Fluglehrer kann eine Maschine nicht ausleiten, wenn sie zu steil rein gedreht wurde und schon gar nicht in geringer Höhe.

 

Man muß immer zwei Dinge bedenken:

 

1.) Können des Piloten (Ausbildung und Reaktionszeit)

 

2.) Leistungsfähigkeit der Maschine.

 

Es gibt Piloten die fliegen mit Militärtrainern in 50 Meter Höhe sicher Kunstflug. Und andere bekommen das Trudeln in 3000 Metern Höhe nicht ausgeleitet. Deshalb sage ich: "Für den normalen PPL-er ist das richtig!"

 

Dazu ein Beispiel:

 

Eine Piper PA28-181 ist echt nicht für große g - Belastungen konzipiert. Ein Vollprofi mit 10 000 Stunden Kunstflugerfahrung fliegt mit dem Ding mit exakt 1g Belastung einen Rollenkreis. Ein Normalo räumt sie schon in schweren Turbulenzen ab.

 

Paulschalaussagen haben damit keinen Wert!!!

 

Ich weiß nur eins: Ich kann es nicht und fliege deshalb sehr sehr zahm. Mut habe ich nur, wenn ich die Konsequenzen meines Tuns auffangen kann. :-)

 

Dazu noch eine Story:

 

Letztes Jahr flog ich mit einer Freundin. Sie drehte den Flieger rein bis 60° Schräglage in 1000ft / GND. Sie hatte kaum 10 Stunden im Flugbuch stehen und zeigte es mir. -Ich war nur Co. Dieses Jahr flog ich mit dem Urgestein der Luftfahrtgeschichte und ich kurvte in der Platzrunde in 1000ft/GND knapp 20° Schräglage. Er schimpfte los: "Du fliegst wie ne Sau!" In einer sauber geflogenen Platzrunde reichen 10° Schräglage."

 

Das gefällt mir sehr gut! Ich weiß 100%-ig sicher, daß mir 300ft Höhenverlust ausreichen um eine Cessna auszuleiten, die zu steil rein gedreht wurde. Und nun reichen mir 10° Schräglage, um sauber zu fliegen. Das ist soooooooooooooooooo viel Sicherheit. Sehr schön.

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Einfach damit ich nicht dumm dastehe:

 

Ausgangslage:

 

C172 - schönes, ruhiges Wetter, 7500ft

 

Variante a)

Full Flaps, Speed ca. 65 Knoten, 45 Grad Bank

 

Variante b)

Flaps clean, Vollgas, 45 Grad Bank

 

was ist jetzt die richtige Variante für eine möglichst enge Kurve?

 

Ich bleib bei meiner Variante a)

 

Gruss

Tom

[Wolfgang Lutz]

Hallo Teedoubleyou,

 

das ist mir zu krass.

 

Ich würde sagen:

 

C172, erste Klappen, 70 bis 80 kt und 45° Schräglage.

 

Unter 60 kt bremsen die ersten Klappen an der C172, über 60 kt bringen sie Auftrieb. Und die 5kt sind Anzeigetoleranz der Speedanzeige.

 

Des weiteren bringen die ersten Klappen meiner Erfahrung nach mehr Auftrieb als Widerstand. - Das ist gewünscht. Full - Flaps bremsen eher und sind in dem Fall nicht so toll.

[oldchris]

Original geschrieben von teedoubleyou

Hallo zusammen

 

 

C172 - schönes, ruhiges Wetter, 7500ft

 

Variante a)

Full Flaps, Speed ca. 65 Knoten, 45 Grad Bank

 

Variante b)

Flaps clean, Vollgas, 45 Grad Bank

 

 

Hallo Tom

Ich behaupte, dass mit einer Cessna 172 (full Flaps /7500 ft / 45 Grad Bank) auch mit full Power die Höhe nicht gehalten werden kann, sonst wäre ja auch ein go-around ohne Bank und ohne flaps einfahren problemlos möglich. Wie Wolfgang schreibt bringen mehr als Flaps 10 vor allem Widerstand und nicht bedeutend mehr Auftrieb.

Wenn schon Flaps, dann Variante c) Flaps 10, 70 -75 Knoten, 45 Grad Bank. Sauber geflogen ist der Radius clean mit 60 Grad Bank und 90 Knoten allerdings kleiner ( 360 ft gegen 500 ft)

Vorsicht mit full Flaps bei alten C 172, da dies dort noch 40 Grad und nicht nur 30 Grad waren. Vorteil : man konnte den Flieger auf den Kopf stellen wenn man zB bei einer Notlandeübung zu hoch war, Nachteil : Bei einem Durchstartmanöver war die Leistung sehr knapp, solange die Flaps nicht teilweise eingefahren wurden.

Hoffentlich ist bald wieder Flugwetter, dann können meine Schüler mit Üben von Steep turns etc anfangen.

Gruss Chris

[Wolfgang Lutz]

Hallo Chris,

 

der Abschnitt ist fast ein neues Thema wert:

 

...

Vorsicht mit full Flaps bei alten C 172, da dies dort noch 40 Grad und nicht nur 30 Grad waren. Vorteil : man konnte den Flieger auf den Kopf stellen wenn man zB bei einer Notlandeübung zu hoch war, Nachteil : Bei einem Durchstartmanöver war die Leistung sehr knapp, solange die Flaps nicht teilweise eingefahren wurden.

Hoffentlich ist bald wieder Flugwetter, dann können meine Schüler mit Üben von Steep turns etc anfangen.

...

 

Dazu folgendes:

 

Eine C172 mit vollen Klappen Durchzustarten ist meines Erachtens schwierig, vorallem wenn es bockig ist (Rotoren, etc.). Man hat riesige Ruderausschläge, sie reagiert träge und bekommt keinen Fahrtgewinn bei Vollgas, wenn man nicht waagerecht fliegt und langsam die Klappen einfährt bis sie Fahrt aufholt.

 

Ich vermute, daß man mit der C172 eher dazu geneigt ist eine Landung zu erzwingen, als durchzustarten, weil es eben schwierig ist. Da ist die Zlin42 ganz anders, da sie richtig Bums unter der Haube hat und direkt an den Rudern hängt. Mit der macht Durchstarten Spass. Da hat mich die Flugaufsicht über Funk schon gefragt, ob ich nicht mehr fliegen könnte, da ich zum 3'ten-mal Durchgestartet bin. Aber mir hat's sooooo Spaß gemacht.

[oldchris]

Original geschrieben von Wolfgang Lutz

[

Eine C172 mit vollen Klappen Durchzustarten ist meines Erachtens schwierig, vorallem wenn es bockig ist (Rotoren, etc.). Man hat riesige Ruderausschläge, sie reagiert träge und bekommt keinen Fahrtgewinn bei Vollgas, wenn man nicht waagerecht fliegt und langsam die Klappen einfährt bis sie Fahrt aufholt.

 

 

Das Problem wurde ab 1980 (C 172 P)behoben, indem die Landeklappen nur noch bis 30 Grad ausgefahren werdeen können, weil nicht so geübte Piloten beim Durchstarten nach einem Anflug mit Klappen 40 Grad Probleme hatten. In den Händen eines geübten Piloten waren 40 Grad Klappen eine gute Sache.

Chris

[Gast Hans Fuchs]

Wir werden das Problem schon noch lösen. Doch jetzt ACHTUNG, morgen könnte es fliegbar sein, darum dies kurze Statement:

 

Macht auf GAR KEINEN Fall, was Tom da beschreiben hat! Es könnte Euer letztes Manöver gewesen sein.

 

Sorry Tom, ich will Dich nicht blamieren, mache mir nur echte Sorgen.

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Ich sag erst ma nix mehr. :)

 

Ich möchte nur wissen, wie jetzt theoretisch die engste Kurve geflogen werden kann.

 

Ich würde Variante a) auch nicht fliegen. Wenn ich soweit bin, dass ich mit 65 kts. ums Eck muss, habe ich eh schon einiges verbockt.

 

 

Hans, ist doch immer schön, wenn sich jemand um einen sorgt...

 

Gruss

Tom

[MarkusP210]

Hey Tom

 

In der Praxis fliege ich die (wie mir scheint) engste Kurve mit 45° Bank, Flaps 10°, und unter Zuhilfename des Seitenruders.

 

Markus

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Nachdem ich in mich gekehrt bin, mir die Mahnung von Hans nochmals zu gemüte geführt habe und den ganzen Beitrag nochmals gelesen habe, schnall ich endlich was ich für einen sch.... geschrieben habe. Nicht zuletzt das Posting von MarkusP210 hat mir dabei geholfen.

 

Wahrscheinlich liegt es am schlechten Wetter, aber es ist schon ein kleiner Unterschied zwischen Full Flaps und Flaps 10°.

Zweiteres meinte ich eigentlich immer.

 

Da hoff ich mal, dass mir in der Luft nicht so ein Lapsus passiert.

 

Gruss

Tom

[Skywalker]

Hallo zusammen,

 

hier noch eine interessant Seite zum Thema:

 

http://www.avweb.com/news/airman/182421-1.html

 

Ist zwar auf englisch aber ziemlich detailliert...

 

Viel Spass damit,

Grüsse,

Oli

[adriank]

Hallo zusammen

Vielen vielen Dank für Eure tollen Beiträge, mit viel Herzblut redigiert, teilweise auch sehr fundiert. Bravo! Ich hab die Zeilen genossen wie einen guten Tropfen Wein. Da und dort ist mir ein leises Lächeln über die Lippen gegangen - vor Freude!

Mir geht es so: Bei einer Umkehrkurve habe ich i.d.R. keine Zeit mehr zum Überlegen, auch keine Zeit um Flaps zu setzen, etc. Also möglichst einfach und schnell zurück auf Gegenkurs: In VMC mit 60 Grad, in IMC mit 30 Grad Querlage - ich trau mir nicht zu, mit den Instrumenten einen 60 Gräder zu drüllen! Speed: Immer vA, da kann nix passieren.

Fliegen muss ja auch Spass machen, dann kommt meine Variante fürs Schönwetter zum Zug: 110 Grad Querlage und die Maschine bei 0.5 bis 1.5 g fallen lassen, schnell stabilisieren und ausleiten. Jippie!

Gruss

Adrian.

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute,

 

zu diesem Thema habe ich eine neue Erkenntnis. Einfach weil ich es über dem blauen Wunder in Dresden probiert habe.

 

Ich flog eine C172 und probierte safe eine möglichst enge Kurve zu fliegen. Normal bin ich ein verfechter des koordinierten Fliegens, sprich Kugel in der Mitte. Aber gestern schien es so, daß es anders besser geht.

 

Gute 85 mph sind bei einer C172 safe. Zudem setzte ich die ersten Klappen, schob die Gase rein bis 2000 1/min und der Flieger war richtig gut "eingespannt", d. h. aerodynamisch stabil. Dann gab ich 20° Schräglage und drehte den Flieger fast auf der Stelle nur mit dem Seitenruder.

 

Klar die Kugel war dann nicht mehr in der Mitte, aber der Loadfaktor war minimal, der Kurvenradius nach meinem Gefühl sehr eng und man kann entspannt seitlich raus schauen, da die C172 so keine Höhe verliert. Man spannt das Höhen und Querruder stabil ein mit der linken Hand und schaut dann ganz relaxt seitlich heraus und dreht den Flieger so eng rein, wie man es braucht, nur mit dem Seitenruder.

 

Irgendwie habe ich das Gefühl, daß bei der C172 das Seitenruder sehr viel wirksamer ist, als das Querruder. Das ist das eine. Das andere ist, daß sie so scheinbar lange nicht absäuft. Übertreibt man es jedoch, hat sie schnell 1000 ft/min Sinken am Vario. Es passiert lange nichts, aber dann sinkt sie recht schnell, aber nicht schlimm.

 

Hat von euch jemand eine theoretische Erklärung dafür?

[golden Cherry]

Hey Wolfgang

 

 

ich bewundere Dich.... so sehr...Du bringst es noch fertig und gehst mit dem Kühlschrank rodeln auf die Bobbahn...

 

 

Nur weiter so....

 

Viel Glück

 

 

Marc

 

 

 

http://michelweb.ch.vu

[DNovet]

Wolfgang, hast du bei diesem Manöver mal auf die speed geschaut? Ich würde fast jede Wette eingehen, dass die aufgrund des grossen Ruderausschlages langsam abgesoffen ist und du dann sozusagen im Zustand einer schlecht koordinierten Glissade oder Slip gesunken bist.

 

Aber - um aufs ursprüngliche Thema zurückzukommen - der liebe Hans hat uns noch nicht mit der Lösung erlöst und beglückt und ich bin immer noch auf die Lösung gespannt! Denn schliesslich geht es ja wahrscheinlich um eine theoretische, auf die meisten Flugzeugtypen anwendbare Faustregel, nicht um einen aerodynamischen Murks, welcher auf dem einem Flugzeug recht passabel und mit einem gewissen "Funfaktor" funktioniert, auf einem anderen aber das letzte, fatale Manöver darstellt...

 

Ich bin nach wie vor von einem SteepTurn überzogen. Ich sitze dabei gedanklich in einer Grob115 über dem Obersee in einer nicht gerade Weltbewegenden Höhe von sagen wir mal 4500ft, fliege mit 80kts (eine gute Downwindspeed, etwa in der Mitte zwischen Finalspeed und maxflapspeed 100kts), habe die Flaps auf Start (wären dann wohl 12°) und erhöhe die RPM von 2200 auf 2400 (maxRPM2700) und geh dann zwischen 45 und 60° rein, was sich ohne Höhenverlust noch relativ gut koordinieren lässt.

 

Und das wäre dann gewissermassen das Stichwort für den Hans und seine Expertise...

[Wolfgang Lutz]

Hallo Dani,

 

ich vermute, daß auch Hans jetzt keine weiteren Tipps geben kann. Weil es keine allgemeingültigen Lösungen für E - Klasse - Flugzeuge gibt.

 

Eine C172 kann man waagerecht ohne Höhenverlust slippen. Eine Zlin42 sogar im Steigflug. Der Motor zieht es weg. Eine Pits kann man um Achsen drehen, die gibt es an einem normalen Flugzeug nicht. - Was nicht bedeutet, daß ich es kann.

 

Eine PA18 reagiert ganz anders als eine Mooney. Und eine Mooney anders als eine Pits. Allgemeingültig ist nur eins: Wenn man drückt werden die Häuser größer, wenn man zieht werden sie kleiner.

[DNovet]

Wolfgang, jetzt hast du was falsch verstanden.

 

Wer behauptet, alle Flugzeuge fliegen gleich, der ist bestimmt im Unrecht, da stimme ich dir bei.

 

Aber wenn du beim schulen in einer C152 gelernt hast, dass man in einer Volte nicht mehr als 30° Bank fliegt, fliegst du dann mit einer Extra300 trotzdem 90° in den Kurven, nur weil du es damit kannst? Bestimmt nicht!

 

Im normalen VFR ist der bank eigentlich unbegrenzt, allerdings geht man ja meistens weniger über 60° hinaus. Beim CVFR wird dir aber beigebracht, dass du nur 30° bank Kurven fliegen sollst. Gehst du mit der Extra wieder auf 90°, nur weil es möglich ist?

Hoffentlich ebenfalls nicht!

 

Es gibt bestimmte Manöver, die als Grundlage angesehen werden können. Und wenn man sich im normalen Flugbetrieb an diese Grundlagen hält, liegt man auf der sicheren Seite.

 

Es geht in diesem Thread nicht darum, was möglich ist (denn da ist meistens auf der Seite der Maschine die Grenze zu suchen, nicht beim Mensch, der gibt meistens vorher auf...), sondern was safe ist.

 

Und da ich den Hans Fuchs zwar (noch) nicht persönlich kenne, aber weiss, für was sein Name steht, nimmt es mich doch noch ziemlich wunder, was er mit seiner seriösen erflogenen Flugerfahrung in dieser Beziehung unter einer möglichst engen und level geflogenen Kurve versteht.

[Gast Hans Fuchs]

Oje oje Dani

 

Ich glaub ich werd Dich masslos entäuschen. Ich hab zwar gewisse eigene Vorstellungen, wie ich selber im Gebirge fliegen sollte, aber sonst keine allgemein gültige und präzise Antwort auf meine eigene Frage.

 

Für eine recht komplizierte Abhandlung über das Thema habe ich vom Autor leider nicht die Erlaubnis bekommen, dass ich sie hier wie geplant wiedergebe und zur Diskusson stelle.

 

Wenn ich mal Lust habe, werde ich versuchen diese Abhandlung in eigene Worten zusammen zufassen. Diese Woche aber muss ich nun unwiderstehlich in die Luft entschwinden. :D

 

Hans der Luftsucht Kranke

[PeterH]

als lernbegieriger Nur-Simmer verfolge ich Eure Diskussionen sonst nur passiv, aber ich hab' da eine URL gefunden, die als extrem platzsparende Umkehrkurve den sogenannten "box canyon turn" beschreibt, hier gleich die Hauptseite:

 

http://www.mountainflying.com/boxcanyon3.htm

 

Es gibt noch vorangehende/folgende Seiten, die darlegen, warum man in einem engen Canyon besser weder Hammerheads noch Wing Overs fliegen sollte usw ;)

 

Bin auf Eure Meinungen gespannt

 

Viele Gruesse

Peter