sind Piloten im Notfall aufgeschmissen...?

[Chipart]

daß alle noch am Leben sind ist nur dem Umstand zu verdanken, daß der Captain noch in der Lage war, manuell zu fliegen, weil ihm eine sichere Bedienung der komplexen Bordsysteme für eine automatische Landung nicht mehr möglich war

 

Zum einen sagt das nur etwas ueber die bedienerfreundlichkeitnder Systeme in seinem Flugzeug, nichts ueber die Sicherheit automatischer Landung, zum anderen koennte das auch eine objektiv falsche Entscheidung des Piloten gewesen sein!

 

Florian

[Danix]

Meiner Meinung war das klar ein Fehlentscheid des Captains im Germanwing-Vorfall. Hätte seine Leistungsfähigkeit weiter nachgelassen und wäre an die seines Copiloten gekommen, wäre das Flugzeug aller Wahrscheinlichkeit nach verloren gewesen.

 

Hätte er auf Autoland geschaltet hätte er "sterben können". Deshalb, genau in so einer Situation, in so einem Fall, auf so einem Airbus: Zweiter Autopilot ein, Approach armieren (falls nicht schon gemacht), Konfiguration erstellen (alle Klappen raus, Fahrwerk runter), Autobrake MAX, FMA überprüfen - dann braucht es dich nicht mehr, denn dein Flugzeug ist gerettet. Überspitzt gesagt.

 

Was sie ausserdem hätten tun können: die Fenster öffnen. Das hätten sie schon früh im Anflug machen können, ab ca 230 kts.

 

Dani

[Luftkutscher]

Die große Frage ist, ob in einer Zeit in der man selbst Piloten nicht mehr auf Pitch und Power trainiert...

 

Gruß

Ralf

 

Einspruch, Ralf.

 

Nur weil ein paar schlecht trainierte Franzosen-Copiloten es nicht schafften, ihren Airbus in der Luft zu halten oder es ein paar Koreaner vor lauter Knöpfedrücken versäumten mal nach draussen zu schauen, soll man nicht schliessen, dass Piloten nicht mehr fliegen können, wenn ein paar Systeme versagen. Ich behaupte sogar, dass heutige Piloten besser fliegen als die Generation Uhrenladen-Cockpit. Manuell, wie auch im durch Programme unterstützten Fliegen. Der Autopilot ist eine bescheidene Hilfe mit äusserst limitierten Fähigkeiten. Der Pilot ist sehr viel besser, als es uns die Pressefritzen dauernd und gebetsmühlenartig vorwerfen.

 

Wir alle beherrschen auch das Power/Pitch fliegen. Das ist basics. Viele von uns haben Akrobatik Ausbildung und/oder flogen Kampf-Flugzeuge. Ich spreche hier natürlich nicht von den P2F Buben und Mädchen.

 

Am schlimmsten sind aber die Home-Simulator-Helden; sie werden nicht müde uns zu sagen, wie gut sie alles können würden. Die Realität könnte nicht weiter entfernt sein. Anstatt ihr schönes Hobby einfach zu geniessen (cool:008:), versetzen sich einige von ihnen in den Zustand eines richtigen Piloten und kommentieren entsprechend. Am Flughafenzaun hört man die abenteuerlichsten Geschichten.

Wenn ich hier Postings sehe, wo geschrieben wird, dass "der Autopilot" alles besser machen würde und dass "vollautomatische TCAS und EGPWS" schon heute besser als Piloten sein sollen, wird unsere Geduld einerseits strapaziert, andererseits können wir dann diese Forumsteilnehmer nur unter grössten Bauchschmerzen weiterhin ernst nehmen.

 

Deswegen melden sich hier übrigens auch immer weniger Berufspiloten. Allerdings sind wir hier ja, wie ich grad sehe, auch am Stammtisch. Also noch ein Bier, bitte.

 

Gruss

Renato

 

 

PS: Übrigens machen auch GPS, FMS und IRS gelegentlich Fehler. Kürzlich behauptete mein "System", dass die Piste sieben Meilen vor meiner Nase wäre. Pustekuchen, ich war zwei Meilen versetzt und musste die Automatik ausschalten und manuell bei Nacht und Taifun in Cebu den Anflug ändern und landen.

Normal Business, auch auf dem modernsten Fluggerät.

 

Oder Ausfall beider FMC über dem Pazifik etc.... kommt alles auch heute noch vor.

[DaMane]

Zum einen sagt das nur etwas ueber die bedienerfreundlichkeitnder Systeme in seinem Flugzeug, nichts ueber die Sicherheit automatischer Landung, zum anderen koennte das auch eine objektiv falsche Entscheidung des Piloten gewesen sein!

 

Florian

 

Das Ergebnis bestätigt die Entscheidung aber in diesem Fall eindeutig. Es hätte nur schlecher ausgehen können.

 

 

Manfred

[DaMane]

Meiner Meinung war das klar ein Fehlentscheid des Captains im Germanwing-Vorfall. Hätte seine Leistungsfähigkeit weiter nachgelassen und wäre an die seines Copiloten gekommen, wäre das Flugzeug aller Wahrscheinlichkeit nach verloren gewesen.

 

Dani

 

Ein harsches Urteil über einen Berufskollegen, ohne in dessen Lage gewesen zu sein! Was soll er denn mehr sagen, wenn er zu den von dir aufgezählten "einfachen Handlungen" nicht mehr in der Lage war? In normalem Zustand würde er diese Schritte sicher mit der gleichen Selbstverständlichkeit ausführen wie du.

Was hätten denn geöffnete Fenster im Vergleich zur Maskenbeatmung verbessert? Über das Risiko, falls sich sein Zustand weiter verschlechtert, wird er sich wohl im Klaren gewesen sein, und wenn er aus seiner Wahrnehmung so entschieden hat, wird er wohl das kleinere Risiko gewählt haben.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Wir alle beherrschen auch das Power/Pitch fliegen. Das ist basics. Viele von uns haben Akrobatik Ausbildung und/oder flogen Kampf-Flugzeuge. Ich spreche hier natürlich nicht von den P2F Buben und Mädchen.

Ich aber. Und ich spreche nicht von den Piloten die wir (noch) haben, sondern von denen die Airlinemanager gearde für die Zukunft rekrutieren. Ganz ohne Zweifel gibt es eine unmenge toller Piloten auf dieser Welt, characterlich perfekt geeigtet, toll ausgebildet, privat vor-/weitergebildet, in bestem Übungsstand, regelmäßig überprüft, optimal unterstützt. Aber das ist eine aussterbende Art. Ich kenne die aktuellen Zahlen nicht mehr, aber in den späten 90ern war die Quote der "Fußgänger" unter den LH Anfängern dreimal so hoch wie noch in den 80ern (frag mich nicht mehr nach den exaken Zeiträumen, aber das dreifache weiss ich noch). Heute hat ein Privatpilot (selbst ein richtig guter) bei der Vorauswahl gegen einen Fußgänger der ein teures Vorbereitungsseminar besucht hat keine Chance. Airlines wollen heute karrieregeile Systemmanager, die ohne viel Probleme und ohne jede Eigeninitiative machen, was man von ihnen verlangt. Echte Piloten mit Charkterstärke, die dazu fähig sind und sich anmaßen etwas in Frage zu stellen machen doch nur Ärger. (ein nicht auf Airlines und Piloten beschränktes Problem übrigens...)

 

Bezüglich Germanwings/A319 und Autoland wage ich keine Stellung zu beziehen, dazu habe ich zuwenig Ahnung wie viel man (bei Germanwings) das Flugzeug routinemößig für jeden Flug programmiert, und was man im Zweifelsfalle erst alles noch hätte programmieren und checken müssen. Wenn der Pilot nur einen einzigen Modusschalter hätte umlegen brauchen, dann verstehe ich ihn nicht. Wenn er erst noch Wetter (Wind), Flugplatzhöhe, Landebahn, aktuelles Gewicht.... hätte programmieren/checken müssen, dann verstehe ich warum er sich dazu nicht mehr in der Lage gesehen hat.

Es hätte nur schlecher ausgehen können.

Autoland hätte vermutlich die Landezone noch besser getroffen... Aber ansonsten wohl richtig. Das Resultat rechtfertigt die Entscheidung.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Das Ergebnis bestätigt die Entscheidung aber in diesem Fall eindeutig. Es hätte nur schlecher ausgehen können.

 

Hallo,

 

nein, das kann man so nicht sagen. Es hat funktioniert weil die auch ein bisschen Glück hatten. In einer Situation wo die eigene Leistung definitiv am unteren Ende ist auch noch die technischen Hilfen abzuschalten ist nicht wirklich die beste Lösung. Man kann die Entscheidung schon dem Problem anlasten, aber die beste war es nicht.

 

Das hat die AirBerlin-Crew einst in MUC vernünftiger gemacht. Die waren auch müde also haben die den Flieger ein Autoland machen lassen.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Wenn der Pilot nur einen einzigen Modusschalter hätte umlegen brauchen, dann verstehe ich ihn nicht. Wenn er erst noch Wetter (Wind), Flugplatzhöhe, Landebahn, aktuelles Gewicht.... hätte programmieren/checken müssen

 

Hallo,

 

das ist im Airbus von der technischen Seite in der Tat sehr einfach. Wenn man einen normalen Anflug (ILS) macht, vorausgesetzt alle System arbeiten normal, und man schaltet den AP einfach nur nicht ab, dann macht das Ding ein Autoland.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hallo,

 

nein, das kann man so nicht sagen. Es hat funktioniert weil die auch ein bisschen Glück hatten. In einer Situation wo die eigene Leistung definitiv am unteren Ende ist auch noch die technischen Hilfen abzuschalten ist nicht wirklich die beste Lösung. Man kann die Entscheidung schon dem Problem anlasten, aber die beste war es nicht.

Von Abschalten war nie die Rede, sondern daß er sie nicht mehr sinngemäß nutzen konnte - Stichwort: Benutzerfreundlichkeit.

Das hat die AirBerlin-Crew einst in MUC vernünftiger gemacht. Die waren auch müde also haben die den Flieger ein Autoland machen lassen.

 

Gruss Michael

 

Findest Du wirklich, daß diese beiden Vorgänge vergleichbar sind?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich verstehe nicht ganz, warum mitlesende Airlinepiloten scheinbar ein Problem damit haben, wenn ein gestandener Berufskollege in einem unfreiwilligen Test aufzeigt, daß man selbst dann noch seinen Flieger sicher per Hand landen kann, wenn man in einem Zustand ist, in dem man nicht mehr klar denken und "Knöpfchen zu drücken" kann. Ich finde es einfach beruhigend.

 

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Was soll er denn mehr sagen, wenn er zu den von dir aufgezählten "einfachen Handlungen" nicht mehr in der Lage war? In normalem Zustand würde er diese Schritte sicher mit der gleichen Selbstverständlichkeit ausführen wie du.

 

Seh ich jetzt nicht so. Wenn er fähig ist das Flugzeug per Hand zu fliegen, dann ist er sicher auch noch mental fähig zu entscheiden, was besser ist, ein Autoland oder ein manueller Anflug. Ich dachte ja zuerst, dass es ein alter Captain war, der noch wie früher geflogen ist, aber es war ein blutjunger 35jähriger, also hat er nicht überbordende Erfahrung in alten Cockpits, er ist ein Vertreter der jungen Generation.

 

Ausserdem bin ich bekannt dafür, nicht kollektiv alle Piloten a priori zu verteidigen. Kritik an einem Berufskollegen bedeutet für mich weiter zu lernen. Wir Piloten sind es uns gewohnt, jederzeit selbstkritisch und kritisch gegenüber andern zu urteilen, damit wir von ihren und unseren Fehlern lernen können. Nur das bringt uns weiter. Allgemeines unter den Teppich kehren ist in dieser Industrie unbekannt - im Gegensatz zu vielen anderen Berufsgruppen.

 

Aber wir sollten diese Diskussion vielleicht besser im Vorfall-Thread weiterdiskutieren.

[qnh1013]

Von Abschalten war nie die Rede, sondern daß er sie nicht mehr sinngemäß nutzen konnte - Stichwort: Benutzerfreundlichkeit.

 

Hallo,

 

nunja, im Airbus kann man das Autoland eben nicht wirklich ab oder einschalten. Man muss aktiv werden um kein Autoland zu machen. Es sei denn der ganz Flug ist ohne AP. Das ist eigentlich schon sehr benutzerfreundlich.

 

Findest Du wirklich, daß diese beiden Vorgänge vergleichbar sind?

 

Im Grunde schon. Bei beiden Fällen war die Crew in ihrer Funktion eingeschränkt, die Technik in beiden nicht.

 

Ich bin wahrlich kein Verfechter von Autoland und alles nur mit AP fliegen. Aber in manchen Situationen halte ich es fuer sinnvoll die Technik zu benutzen.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

 

 

PS: Übrigens machen auch GPS, FMS und IRS gelegentlich Fehler. Kürzlich behauptete mein "System", dass die Piste sieben Meilen vor meiner Nase wäre. Pustekuchen, ich war zwei Meilen versetzt und musste die Automatik ausschalten und manuell bei Nacht und Taifun in Cebu den Anflug ändern und landen.

Normal Business, auch auf dem modernsten Fluggerät.

 

Oder Ausfall beider FMC über dem Pazifik etc.... kommt alles auch heute noch vor.

 

Renato, wodurch hat du denn die enorme Ablage bemerkt?

 

Radarlotse, VOR-oder ADF-Anzeige, aufmerksamer F/O, Merkmale am Boden usw.?

 

Gruß!

 

Hans

[Luftkutscher]

Es gibt eine Menge Varianten die man durchspielen könnte, mit denen der Unfall nicht passiert wäre.

Die große Frage ist, ob in einer Zeit in der man selbst Piloten nicht mehr auf Pitch und Power trainiert, dies die erste Wahl des System-Backups gewesen wäre. Oder ob die Systemdesigner gesagt hätten, drei unabhängige Pitots fallen nicht alle gleichzeitig aus, diesen Fall programmieren wir gar nicht erst. Ein Computer hätte diese konkrete Situation ja auch nur mit Pitch und Power retten können, weil sie temporär war. Wären alle Pitots permanent ausgefallen, hätte der Computer das Flugzeug noch bis nach Europa fliegen können, und da wäre dann irgendwann der Sprit ausgegangen. Denn Autoland ohne Luftdaten ist völlig undenkbar. Niemand würde je eine Pitch & Power Landeroutine programmieren (und praktisch austesten und zulassen), die ohne verlässliche Fahrt- und Höheninformation auskommt. Bei Windstille mag es technisch machbar sein, aber bei "normalem" Wetter kann man das völlig vergessen.

Wie wir z.B. bei Raketen sehen, haben auch da die Steuerungscomputer manchmal nur die Selbstzerstörung als Option, wenn bestimmte Systeme ausgefallen sind oder bestimmte Parametergrenzen überschritten werden. Bei Passagierflugzeugen keine erfreuliche Option.

 

Manchmal braucht man die Fähigkeit von Menschen, das zu tun über das noch nie jemand nachgedacht hat. Manchmal machen Menschen Fehler. Chance und Risiko. Bei Technik (Gentechnik etc.) wollen wir doch auch nicht nur wegen den Risiken auf die Chancen verzichten. Warum dann beim Menschen im Cockpit?

 

Gruß

Ralf

 

Renato, wodurch hat du denn die enorme Ablage bemerkt?

 

Radarlotse, VOR-oder ADF-Anzeige, aufmerksamer F/O, Merkmale am Boden usw.?

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans.

 

Gute Frage. Wir kamen aus der Wolke raus und- huch! Wo ist denn hier die Piste?... Das Ganze auf etwa 2500 Fuss. Keine wirklich gute Position, einen Go Around zu machen, wegen anderen Flugzeugen im Non Precision Approach.

 

Hoffe, dass es in Zukunft mehr GLS gibt. Das GPS alleine nur mit FMC/IRS scheint nicht zu reichen.

Auf der B747-8, B777 und A380 hätten wir flugzeugseitig alles schon installiert, auf der B747-400 noch nicht.

 

Gruss aus ICN.

Auf dem Weg zum Flugzeug, nach Anchorage.

Renato

[Chipart]

Gute Frage. Wir kamen aus der Wolke raus und- huch! Wo ist denn hier die Piste?... Das Ganze auf etwa 2500 Fuss. Keine wirklich gute Position, einen Go Around zu machen,

 

Nur interessehalber: Wenn man auf 2500ft offensichtlich nicht established ist, muss man dann nicht nen GoAround machen?

 

Florian

[Chipart]

Das Ergebnis bestätigt die Entscheidung aber in diesem Fall eindeutig. Es hätte nur schlecher ausgehen können.

 

Sehe ich anders: Nur weil die Piloten in diesem Fall das Glück hatten, dass sie dass sie nicht bewusstlos geworden sind, heisst das nicht, dass ihre Entscheidung richtig war.

 

Es hätte nämlich nicht nur schlechter ausgehen können: Ein Autoland hätte mit noch höherer Wahrscheinlichkeit zu genau dem gleichen Ergebnis führen können.

Nur weil Du einmal zufällig überlebt hast ist es auch nachträglich immer noch keine richtige Entscheidung, russisches Roulette zu spielen!

 

Florian

[sirdir]

Nur weil Du einmal zufällig überlebt hast ist es auch nachträglich immer noch keine richtige Entscheidung, russisches Roulette zu spielen!

 

Naja doch, nachträglich kann man das so sehen. Aber es sollte nicht zukünftige Entscheidungen beeinflussen.

[Gast]

Meiner Meinung war das klar ein Fehlentscheid des Captains im Germanwing-Vorfall. Hätte seine Leistungsfähigkeit weiter nachgelassen und wäre an die seines Copiloten gekommen, wäre das Flugzeug aller Wahrscheinlichkeit nach verloren gewesen.

 

Dani

 

Die geschilderten Symptome des Captains waren nicht so eindeutig wie beim F/O, sie sind auch stellenweise als vorübergehende Stress-Symptome zu verstehen und whs. auch als solche erlebt worden, d.h. es gab eine abnehmende Tendenz. Insofern finde ich das Urteil "Fehlentscheid" zu hart, weil es die Dyamik der Situation ausblendet. Für mich sind die Entscheidungen stimmig. O.k. ,das Fenster hätten sie vielleicht aufmachen können, aber nicht zu unterschätzen, es war Winter und Kälte kann auch sehr die störend sein.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Alexh]

Wir alle beherrschen auch das Power/Pitch fliegen. Das ist basics. Viele von uns haben Akrobatik Ausbildung und/oder flogen Kampf-Flugzeuge. Ich spreche hier natürlich nicht von den P2F Buben und Mädchen.

Nunja, auch die P2F-Piloten haben ihren Flugschein an einer Flugschule gemacht und die Prüfungen bestanden. Der Kollege von der gleichen Flugschule der es z.B. bei Swiss European auf den Avro geschafft hat kann also automatisch Pitch/Power fliegen, der Kollege der P2F macht natürlich nicht? Diesen Gedanken musst du mir mal genauer erläutern (P2F gutheißen will ich dadurch nicht). Oder sprichst du generell von älteren/erfahrenen Piloten und im Gegensatz dazu den neuen/jungen?

Pitch/Power fliegen wird immernoch gelehrt und die Fluglehrer achten sehr darauf (zumindest bei der SAT).

 

 

Heute hat ein Privatpilot (selbst ein richtig guter) bei der Vorauswahl gegen einen Fußgänger der ein teures Vorbereitungsseminar besucht hat keine Chance. Airlines wollen heute karrieregeile Systemmanager, die ohne viel Probleme und ohne jede Eigeninitiative machen, was man von ihnen verlangt.

Und wie kommst du darauf? Bei mir im Kurs sind von 15 Leuten 6 schon vor der Ausbildung geflogen und die meisten Schweizer haben zumindest Sphair gemacht.

Es bringt in den Auswahlverfahren allerdings nichts wenn man super fliegen kann und der Rest nicht stimmt. Wenn es passt, dann passt es, egal ob mit PPL oder ohne. Mir hat der Flugschein im Auswahlverfahren und speziell auch im Interview geholfen (Motivation erklären,...).

 

Gruß Alex

[Volume]

Ich kenne jetzt die Schweiz nicht, aber DLR Test in Deutschland hat mit Fliegen nichts zu tun. Da geht es um ähnliche Dinge wie im IQ test,allerdings mehr auf Stresssituation und Mehrfachbelastung zielend und mit ein Vorbereitungsseminar besteht man das deutlich einfacher (vor allem weil dank Routine der Stress geringer ist). Vorherige fliegerische Erfahrung hilft praktisch nicht. Eher ein guter Physikunterricht in der Schule.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

Ich kenne jetzt die Schweiz nicht, aber DLR Test in Deutschland hat mit Fliegen nichts zu tun. Da geht es um ähnliche Dinge wie im IQ test,allerdings mehr auf Stresssituation und Mehrfachbelastung zielend und mit ein Vorbereitungsseminar besteht man das deutlich einfacher (vor allem weil dank Routine der Stress geringer ist). Vorherige fliegerische Erfahrung hilft praktisch nicht. Eher ein guter Physikunterricht in der Schule.

Reaktionsfähigkeit und Belastungsfähigkeit sind meiner Meinung nach schon auch wichtig als Pilot, zumindest jetzt bei mir in der Ausbildung ist man teilweise schon recht beschäftigt im Flugzeug/Simulator, da sollte man einen gewissen Überblick behalten können. Das wird mit diesen Tests denke ich recht gut getestet. Sicherlich fallen Leute durch die wunderbare Piloten wären und es kommen Leute durch die es nicht schaffen, aber das wird sich nie vermeiden lassen.

Wenn du jetzt den fliegerischen Teil in der Selektion ausbauen würdest dann könnten die Kandidaten ihre unmengen an Geld für die Seminare sparen und würden es womöglich für Flugstunden ausgeben, dann hätten sie auch wieder bessere Chancen aufgrund ihrer dadurch gewonnen fliegerischen Erfahrung. Ob das die Situation verändern würde?

 

Ob mit einem anderen Auswahlverfahren bessere Piloten selektioniert werden würden? Ich fürchte das werden wir nie erfahren...

 

Gruß Alex

[Danix]

Die geschilderten Symptome des Captains waren nicht so eindeutig wie beim F/O (LSZH)

 

das stimmt natürlich. Aber wenn er sieht dass der Copi zusammenklappt und er ähnliche Symptome entwickelt, dann liegt der Schluss nahe, dass es ihm bald auch ähnlich schlecht geht. Deshalb: Vorausschauen, vorausdenken, klug handeln - typische Handlungsweisen in einem Cockpit. Deshalb: Alles eingeschaltet lassen. Es ist ja offensichtlich, dass die Maschine nicht betroffen war, nur die Menschen im Cockpit.

 

Die Aussage "er fühlte sich nicht fähig die Automatik zu überwachen im Fall eines Autoland" weisst eben auf diese sonderbare Philosophie in manchen Airlines hin, dass Autoland irgendwie "anstrengend" ist. Das Gegenteil ist der Fall. Natürlich ist es stressig, bei Nebel einen Autoland zu machen, aber wenn irgendwas aus dem Ruder läuft, sollte man Autoland vorziehen, solange natürlich die Automatik noch dazu fähig ist. Kapazitäten schaffen, Überblick gewinnen, heisst die Devise.

[Wingman340]

 

Ausserdem bin ich bekannt dafür, nicht kollektiv alle Piloten a priori zu verteidigen. Kritik an einem Berufskollegen bedeutet für mich weiter zu lernen. Wir Piloten sind es uns gewohnt, jederzeit selbstkritisch und kritisch gegenüber andern zu urteilen, damit wir von ihren und unseren Fehlern lernen können. Nur das bringt uns weiter. Allgemeines unter den Teppich kehren ist in dieser Industrie unbekannt - im Gegensatz zu vielen anderen Berufsgruppen.

 

"Gut gebrüllt, Löwe."

Wenn man das Forum liest, kann ich diese Eigenschaft (Selbstkritik) leider nicht bei jedem Berufskollegen erkennen.

 

Patrick

[Maxrpm]

Airlines wollen heute karrieregeile Systemmanager, die ohne viel Probleme und ohne jede Eigeninitiative machen, was man von ihnen verlangt.

 

Das stimmt nicht Ralf

 

Wolfgang

[Wingman340]

Heute hat ein Privatpilot (selbst ein richtig guter) bei der Vorauswahl gegen einen Fußgänger der ein teures Vorbereitungsseminar besucht hat keine Chance. Airlines wollen heute karrieregeile Systemmanager, die ohne viel Probleme und ohne jede Eigeninitiative machen, was man von ihnen verlangt. Echte Piloten mit Charkterstärke, die dazu fähig sind und sich anmaßen etwas in Frage zu stellen machen doch nur Ärger. (ein nicht auf Airlines und Piloten beschränktes Problem übrigens...)

 

Mit dieser Deiner Meinung bist Du Ralf auf dem Holzweg.

Woher hast Du diese Information? Denn "Wissen" kann es nicht sein.

Spezielle Vorbereitungskurse müssen ebenfalls nicht zwingend vor den Selektionen besucht werden. Wenn es hilft, sich besser zu fühlen, spricht auch nichts dagegen.

 

Eigeninitiative nicht gefragt? Da hast Du ebenfalls ein etwas schräges Bild von unserem Beruf. Woher diese "Erkenntnis" ?

 

Freue mich auf Deine Antworten.

 

Gruss

Patrick