sind Piloten im Notfall aufgeschmissen...?

[ursmunger]

Wahrscheinlich verstehe ich nicht genug vom TCAS II, aber: Ich habe bisher weder einen Unfallbericht gelesen noch eine Diskussion hier im Forum bei der es darum ging, ob der Pilot nicht in dieser Situation richtigerweise die TCAS-RA ignoriert hat. Es wird immer sehr eindimensional Argumentiert: Pilot hat die TCAS-RA nicht befolgt - Pilot ist Schuld.

 

Florian

 

Dem TCAS nicht zu folgen kann die korrekte Reaktion sein (z.B. ein TCAS descent, wenn auf minimum IFR geflogen wird).

Aber ein dem TCAS RA entgegengestztes Manöver zu fliegen (steigen bei einem TCAS descent) ist ein absolutes no-go.

Steht so in den TCAS Richtlinien und ist jedem Pilot bewusst, falls die Ausbildung seriös gemacht wurde.

 

Bei den Berichten, die ich gelesen habe wurde immer dieser verhängnisvolle Fehler gemacht.

[Volume]

Es wäre ein leichtes, einen Autopiloten zu konstruieren, der sich nie von sich aus abschaltet.

Eine sehr gewagte Aussage... OK, man kann das "von sich aus abschalten" Feature deaktivieren, das geht technisch natürlich, aber wenn dem Autopiloten die Eingabeparameter (z.B. Airspeed) verloren gehen, was soll er denn dann bitte machen? Alles im Flugzeug schaltet ab, wenn es keine gültigen Daten mehr hat, was sonst soll es machen? Du kannst nicht für alle Daten ein Backup vorhalten. Selbst 200 Pitots wären vermutlich alle gleichzeitig vereist. Und ohne Air Data ist jede Flugregelung verloren.

Nun kann man natürlich das ganze so bauen, dass bei Verlust der Airspeed-Information nach AoA geflogen wird. Darauf kann man aber auch Piloten trainieren, und schon wäre wieder kein Vorteil des automatischen Systems mehr da.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

OK, man kann das "von sich aus abschalten" Feature deaktivieren, das geht technisch natürlich, aber wenn dem Autopiloten die Eingabeparameter (z.B. Airspeed) verloren gehen, was soll er denn dann bitte machen? Alles im Flugzeug schaltet ab, wenn es keine gültigen Daten mehr hat, was sonst soll es machen?

 

Natürlich: Wenn der Computer keinerlei gültige Daten mehr hat, dann kann auch der beste Computer nix machen - der beste Pilot aber auch nix.

 

Unreliable Airspeed ist ein gutes Beispiel: Wie Du selber schreibst kann dann der Computer nach AoA fliegen oder, wenn auch das nicht mehr geht eine vordefinierte Pitch und Power einnehmen (evtl. abhängig von der Höhe, wenn die Information noch da ist). Es gibt also viele Optionen.

 

Darauf kann man aber auch Piloten trainieren, und schon wäre wieder kein Vorteil des automatischen Systems mehr da.

Der größte Vorteil des Computers ist, dass er - was immer er auch macht - zuverlässig und konsequent macht. Natürlich kann er auf absehbare Zeit nichts besser, als ein guter Pilot an einem guten Tag. Das braucht er aber auch nicht, weil gute Piloten an guten Tagen nicht abstürzen. Aber es gibt auch schlechte Piloten und selbst gute Piloten haben mal schlechte Tage. Der Computer nicht!

AF477 ist ja das schreckliche Beispiel dafür, dass in Summe nicht mal 30 Sekunden unreliable Airspeed dazu geführt haben, dass die Piloten die Maschine erst gestallt und dann ins Wasser gelegt haben.

Mit einem Autopiloten, der nicht nach der Logik "im Zweifel können es die Piloten besser" designed ist sondern der wie oben beschrieben in den Pitch and Power mode gegangen wäre - und das ist mit heutiger Technik schon möglich - wäre AF477 nicht passiert.

 

Florian

[qnh1013]

Natürlich ist eine vollständig autonome Flugsteuerung aus heutiger Sicht noch zu komplex. Aber was ist der Nutzen, einem menschlichen Piloten Entscheidungsfreiheit z.B. im Fall einer TCAS RA zu geben, wenn er diese "Freiheit" nur uns ausschliesslich dazu nutzen "darf", exakt das zu tun, was der Computer "vorschlägt" - und jedes mal wenn ein Pilot von dieser Vorgabe abweicht, dann wird das als grober Fehler betrachtet?

 

Hallo,

 

das machen übrigens die neuen TCAS-Systeme (ist eine Option) im Airbus auch schon selbst. Also die fliegen die ganze RA ohne Eingriff des Piloten. Natürlich nur wenn der AP an ist.

 

Gruss Michael

[Volume]

Mit einem Autopiloten, der nicht nach der Logik "im Zweifel können es die Piloten besser" designed ist sondern der wie oben beschrieben in den Pitch and Power mode gegangen wäre - und das ist mit heutiger Technik schon möglich - wäre AF477 nicht passiert.

Es gibt eine Menge Varianten die man durchspielen könnte, mit denen der Unfall nicht passiert wäre.

Die große Frage ist, ob in einer Zeit in der man selbst Piloten nicht mehr auf Pitch und Power trainiert, dies die erste Wahl des System-Backups gewesen wäre. Oder ob die Systemdesigner gesagt hätten, drei unabhängige Pitots fallen nicht alle gleichzeitig aus, diesen Fall programmieren wir gar nicht erst. Ein Computer hätte diese konkrete Situation ja auch nur mit Pitch und Power retten können, weil sie temporär war. Wären alle Pitots permanent ausgefallen, hätte der Computer das Flugzeug noch bis nach Europa fliegen können, und da wäre dann irgendwann der Sprit ausgegangen. Denn Autoland ohne Luftdaten ist völlig undenkbar. Niemand würde je eine Pitch & Power Landeroutine programmieren (und praktisch austesten und zulassen), die ohne verlässliche Fahrt- und Höheninformation auskommt. Bei Windstille mag es technisch machbar sein, aber bei "normalem" Wetter kann man das völlig vergessen.

Wie wir z.B. bei Raketen sehen, haben auch da die Steuerungscomputer manchmal nur die Selbstzerstörung als Option, wenn bestimmte Systeme ausgefallen sind oder bestimmte Parametergrenzen überschritten werden. Bei Passagierflugzeugen keine erfreuliche Option.

 

Manchmal braucht man die Fähigkeit von Menschen, das zu tun über das noch nie jemand nachgedacht hat. Manchmal machen Menschen Fehler. Chance und Risiko. Bei Technik (Gentechnik etc.) wollen wir doch auch nicht nur wegen den Risiken auf die Chancen verzichten. Warum dann beim Menschen im Cockpit?

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Dem TCAS nicht zu folgen kann die korrekte Reaktion sein (z.B. ein TCAS descent, wenn auf minimum IFR geflogen wird).

Aber ein dem TCAS RA entgegengestztes Manöver zu fliegen (steigen bei einem TCAS descent) ist ein absolutes no-go.

Steht so in den TCAS Richtlinien und ist jedem Pilot bewusst, falls die Ausbildung seriös gemacht wurde.

 

Bei den Berichten, die ich gelesen habe wurde immer dieser verhängnisvolle Fehler gemacht.

 

Wenn das TCAS einen Sinkflug empfiehlt finde ich es am wenigsten risikbehaftet für kurze Zeit den niedrigsten IFR-Level um einige hundert Fuß zu unterschreiten, denn man weiß ja nicht, was der andere Pilot macht.

 

Durch eine ausreichende vertikale Separation wird ein Zusammenstoß auf jeden Fall vermieden.

 

 

Gruß!

 

Hans

[ursmunger]

Wenn das TCAS einen Sinkflug empfiehlt finde ich es am wenigsten risikbehaftet für kurze Zeit den niedrigsten IFR-Level um einige hundert Fuß zu unterschreiten, denn man weiß ja nicht, was der andere Pilot macht.

 

Durch eine ausreichende vertikale Separation wird ein Zusammenstoß auf jeden Fall vermieden.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Wahrscheinlich hast Du recht - kommt wohl auch auf das Umfeld an (IMC-VMC usw.).

 

Meine 2 Grundaussagen waren:

- Es kann Gründe geben, dem TCAS nicht zu folgen.

- Es gibt nie einen Grund, ein dem TCAS gegenteiliges Manöver zu fliegen. Das ist in jedem Fall zu unterlassen.

 

Das TCAS sollte eine Kollision verhindern, wenn nur eines der beiden Flugzeuge die RA befolgt - die Steig- oder Sinkrate wird dann evtl. angepasst und es könnte ein bisschen knapper werden.

Dies natürlich unter der Voraussetzung, dass beide Flugzeuge ein TCAS haben.

[sirdir]

Manchmal braucht man die Fähigkeit von Menschen, das zu tun über das noch nie jemand nachgedacht hat. Manchmal machen Menschen Fehler. Chance und Risiko. Bei Technik (Gentechnik etc.) wollen wir doch auch nicht nur wegen den Risiken auf die Chancen verzichten. Warum dann beim Menschen im Cockpit?

 

Du meinst also, während Menschen den Flieger nach ein paar Sekunden Störung versenken und der Computer erst nach x Stunden, überlässt man's besser dem Menschen?

Ich würde den Menschen als Backup schon im System lassen, aber nicht unbedingt im Cockpit. Zu langweilig und dann im Zweifelsfall doch wieder durch Todesangst gelähmt. Und da die (entsprechend schwerwiegende) Störung nur alle paar Jubeljahre auftritt, fehlt dann garantiert auch die Routine

Warum nicht ein Controllcenter, wo bei Störungen ein Pilot per Fernsteuerung eingreifen kann?

[Volume]

Du meinst also, während Menschen den Flieger nach ein paar Sekunden Störung versenken und der Computer erst nach x Stunden, überlässt man's besser dem Menschen?

Ich denke, da man heute schon genau weiss, dass der Computer es nur versenken können wird, und das man bei den Menschen vielleicht Glück haben kann, das an dem Tag ein guter drin sitzt, Ja! Unbedingt besser dem Menschen überlassen. Und die Chance verbessern, dass es ein guter sein wird. Schlauer selektieren, besser ausbilden, kontinuierlicher trainieren.

 

Warum nicht ein Controllcenter, wo bei Störungen ein Pilot per Fernsteuerung eingreifen kann?

Ich denke diese Frage hat sich nach dem 11. September und der NSA Affäre wohl erübrigt. Sichere Fernsteuerung? Selten so gelacht!

Mal ganz davon abgesehen, dass die Unfallstatistik der derzeit eingesetzten Drohnen trotz mit Passagierflugzeugen vergleichbaren Betriebskosten noch grottenschlecht ist.

 

Wir können ja in 20 Jahren mal weiterdiskutieren, nemand kann heute seriös vorhersagen, was bis dahin technisch möglich sein wird.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wie ich ja schon viel früher angemerkt habe, finde ich der ferngesteuerte Flug wesentlich risikoärmer als der autonome, wenn es denn pilotenlos sein soll.

 

Natürlich kann man immer alles stören. Aber man müsste das natürlich sicherer machen. Diese Flüge würden nicht übers Internet gesteuert. Ausserdem braucht es dann natürlich ein paar Sicherheitsschleifen, wenn das Signal gestört oder nicht verifiziert werden kann. Dann geht das Flugzeug kurzzeitig in den autonomen Flug über. Auch bräuchte es da natürlich eine Anzahl von redundanten Systemen.

 

Die heutigen Drohnen fallen meist aus, weil sie fürs Ausfallen designed sind. Sie verfügen nicht über die Sicherheitstechnik die für Passagierflugzeuge erforderlich sein würden.

 

Billig und einfach würde es bestimmt nicht - so dass mal irgendeiner mal sagen würde: Leute, wäre ein Pilot nicht billiger?

 

Dani

[sirdir]

Ich denke, da man heute schon genau weiss, dass der Computer es nur versenken können wird, und das man bei den Menschen vielleicht Glück haben kann, das an dem Tag ein guter drin sitzt, Ja! Unbedingt besser dem Menschen überlassen. Und die Chance verbessern, dass es ein guter sein wird. Schlauer selektieren, besser ausbilden, kontinuierlicher trainieren.

Naja, in einem Fall, den es noch nie gegeben hat. Und natürlich spricht ja niemand vom heutigen Stand der Technik, sondern davon, was möglich wäre. würde mich nicht wundern, wenn man den Airspeed heute per Kamera errechnen könnte, spätestens wenn man mit einem Interferenzmuster in den Neben leuchtet...

 

Ich denke diese Frage hat sich nach dem 11. September und der NSA Affäre wohl erübrigt. Sichere Fernsteuerung? Selten so gelacht!

Mal ganz davon abgesehen, dass die Unfallstatistik der derzeit eingesetzten Drohnen trotz mit Passagierflugzeugen vergleichbaren Betriebskosten noch grottenschlecht ist.

Eine sichere Steuerung ist garantiert einfacher zu realisieren als ein sicheres Cockpit...

 

Wir können ja in 20 Jahren mal weiterdiskutieren, nemand kann heute seriös vorhersagen, was bis dahin technisch möglich sein wird.

Ich war auch nicht naiv genug zu denken, dass das autonome Flugzeug schneller als innert 20 Jahren zulassungsfähig wäre.

[Volume]

wenn man den Airspeed heute per Kamera errechnen könnte, spätestens wenn man mit einem Interferenzmuster in den Neben leuchtet...

Ja, ein LDA Fahrtmesser wäre in der Tat eine perfekte Ergänzung, da auf ganz anderen Prinzipen beruhend, und daher tatsächlich redundant.

Bliebe noch das Problem der bösen Vulkanasche, die Pitotrohre verstopft und die Optik des Lasers blind macht... Oder Hagelkörner, die beides treffen. Ist die Luft "da oben" denn dreckig genug für LDA ?

 

Eine sichere Steuerung ist garantiert einfacher zu realisieren als ein sicheres Cockpit...

Eine Funkstrecke einfacher abzusichern als ein Cockpit? Also bitte...

 

Diese Flüge würden nicht übers Internet gesteuert.

Unsere Kanzlerin hat auch nicht übers Internet telefoniert, denn das war für sie ja Neuland :D

 

Ich war auch nicht naiv genug zu denken, dass das autonome Flugzeug schneller als innert 20 Jahren zulassungsfähig wäre.

Was allerdings nicht daran läge, dass es 20 Jahre braucht die Vorschriften aufzuweichen, sondern dass es schlicht mit den derzeitigen Mitteln nicht möglich ist, akzeptable Zuverlässigkeit zu realisieren.

Aber wenn wir von in 20 Jahren sprechen, dann sind wir schon deutlich näher beieinander.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich staune neben der interessanten Diskussion noch über den Begriff "sicher". Wie sicher ist sicher? Ist dann ein pilotenloses Flugzeug doppelt so sicher oder zehnfach? Wenn es bis jetzt auf eine Mio Flugmeilen einen Toten gibt oder so?

 

Wenn jemand wirklich Merkels Handy oder Lufthansa Megajumbo ohne Piloten stören will, wäre es nicht einfacher, ihn einfach abzuschiessen (nicht Merkel, den Jumbo). Dafür braucht er eine Flabrakete für 10 000$, nicht eine IT-Farm für ein paar Mio.

 

Natürlich würde eine Fernsteuerung über ein getrenntes Kommunikationssystem erfolgen, mit eigenen Satelliten, separaten Frequenzen, mit Fallbacksystemen und Plausibilitätschecks. Wenn man das wirklich richtig machen will, wird das zweifellos funktionieren, bereits mit dem heutigen Stand der Technik.

 

Aber wie gesagt: Was bedeutet sicher? Eine 100% Sicherheit wird es nicht geben. Wenn es einen NEMP oder einen Sonnensturm gibt wird das Flugzeug abstürzen, der Pilot in seinem mechanischen Flugzeug würde erkennen dass der Autopilot aus ist und von Hand landen - Problem gelöst.

 

Dani

[sirdir]

Ja, ein LDA Fahrtmesser wäre in der Tat eine perfekte Ergänzung, da auf ganz anderen Prinzipen beruhend, und daher tatsächlich redundant.

Bliebe noch das Problem der bösen Vulkanasche, die Pitotrohre verstopft und die Optik des Lasers blind macht... Oder Hagelkörner, die beides treffen. Ist die Luft "da oben" denn dreckig genug für LDA ?

Sach, bei Vulkanasche dürfen wir ja eh nicht fliegen...Und der Pilot, der ohne Speeds und ohne Sicht besser fliegt als der Computer... Es sagt ja auch niemand, dass die Anflüge genau so funktionieren müssen wie heute.

 

Eine Funkstrecke einfacher abzusichern als ein Cockpit? Also bitte...

Ja, sichere Verschlüsselung ist nun wirklich einfacher als eine leichte Cockpittür, die weder durch Gewalt noch durch psychischen Druck zu öffnen ist...

Die Steuerung braucht es ja auch nicht rund um die Uhr, sondern nur im Notfall. Wenn es also die bösen Terroristen schaffen erst ein Flugzeug so zu beschädigen, dass der Computer es nicht mehr steuern kann und dann auch noch die Steuerung kapern... Naja.

 

Was allerdings nicht daran läge, dass es 20 Jahre braucht die Vorschriften aufzuweichen, sondern dass es schlicht mit den derzeitigen Mitteln nicht möglich ist, akzeptable Zuverlässigkeit zu realisieren.

Aber wenn wir von in 20 Jahren sprechen, dann sind wir schon deutlich näher beieinander.

 

Na, beides. 20 Jahre reichen wahrscheinlich längst nicht. So ein System entwickelt sich ja nicht über Nacht, sondern in vielen Einzelschritten, die dann auch ausführlichst gestestet werden müssten. Und an der Infrastruktur braucht es auch viele Änderungen.

Wichtiger: Das Interesse, es zu entwickeln hält sich wohl auch in Grenzen. Der Hersteller hat wahrscheinlich auch überhaupt kein Interesse daran, die Verantwortung für die Flugsicherheit noch mehr zu übernehmen. Heute ist ja meist der Pilot schuld...

[DaMane]

Ich würde den Menschen als Backup schon im System lassen, aber nicht unbedingt im Cockpit. Zu langweilig und dann im Zweifelsfall doch wieder durch Todesangst gelähmt. Und da die (entsprechend schwerwiegende) Störung nur alle paar Jubeljahre auftritt, fehlt dann garantiert auch die Routine

Daß wir uns heute über diese Thema die Köpfe heiß reden können, verdanken wir u.a. auch dem Umstand, daß unsere Vorfahren in gefährlichen Situationen nicht immer gleich in Todesangst erstarrt sind, sondern gerade da durch ungeahnte Kreativität einen Ausweg gefunden haben. Warum sollten heutige Menschen dazu weniger in der Lage sein?

Warum nicht ein Controllcenter, wo bei Störungen ein Pilot per Fernsteuerung eingreifen kann?

Weil der Systemmanager am Boden in aussichtloser Lage sich eher damit abfindet "da ist eh nichts mehr zu machen" und sich in den Feierabend verabschiedet, als ein Pilot der selber in diesem Flieger sitzt.

 

Gruß

Manfred

[ikarus21]

Noch einen Artikel im TA.

 

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/Helden-der-Luefte-gesucht/story/17258107

 

Wenn man heute mit Piloten spricht, habe ich das Gefühl als herrsche ein massives Überangebot.

 

Bin mal gespannt wie lange es dauern wird bzw. ob die Nachfrage wirklich so massiv zunehmen wird in naher Zukunft.

 

(Wollte keinen neuen Thread aufmachen, da auch die steigende Komplexität/ Überforderung im Artikel thematisiert werden, passt er hier hinein.) :005:

[sirdir]

Daß wir uns heute über diese Thema die Köpfe heiß reden können, verdanken wir u.a. auch dem Umstand, daß unsere Vorfahren in gefährlichen Situationen nicht immer gleich in Todesangst erstarrt sind, sondern gerade da durch ungeahnte Kreativität einen Ausweg gefunden haben. Warum sollten heutige Menschen dazu weniger in der Lage sein?

Anscheinend überforderung. Meist wird ja nicht mal erkannt, dass man in einer gefährlichen Situation steckt. Und wenn man es dann merkt, hat man keinen Überblick und keine Zeit mehr...

 

Weil der Systemmanager am Boden in aussichtloser Lage sich eher damit abfindet "da ist eh nichts mehr zu machen" und sich in den Feierabend verabschiedet, als ein Pilot der selber in diesem Flieger sitzt.

 

Du tust grad so, als ob solche Situationen Stunden oder Tage dauern würden. Meist geht es um ein paar Sekunden und genau da ist es ungeheuer hilfreich sich von aussen einen Überblick zu verschaffen.

Warum wohl sind wir beim Lesen eines Untersuchungsberichts fast immer schlauer als der Pilot? ;)

[Luftkutscher]

Noch einen Artikel im TA.

 

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/Helden-der-Luefte-gesucht/story/17258107

 

Wenn man heute mit Piloten spricht, habe ich das Gefühl als herrsche ein massives Überangebot.

 

:005:

 

 

Da hast du natürlich recht, Dani.

Es gibt zu viele Pilotenanwärter. In meinen über 25 Jahren in der Fliegerei hat es noch NIE zu wenige Piloten gehabt. Die Flugschulen brauchen aber zahlungskräftige Kundschaft, welche ihre Theoriesäle füllt und ihre überteuerten Fluggeräte benutzt.

 

Der Bericht im Tagesanzeiger ist typisch für das Blatt. Mainstream Media halt.

 

Fantasielos, unqualifiziert und nur dazu geschrieben, um zu provozieren.

Die exakt gleichen Leute, welche heute sagen, dass die Piloten überfordert sind, schreiben morgen, dass im Cockpit Langeweile herrscht. Heute hat es zu wenige Piloten, morgen zu viele. Sie können sich einfach nicht entscheiden...

 

Aber was solls; der Tagesanzeiger ist nun wirklich nicht massgebend. Aber offenbar leider meinungsbildend. So wie der Blick, 20min, BILDzeitung, Krone etc. Aber auch die Flug Revue, aerokurier oder das Flight. Allesamt offenbar von Airbus bezahlt.

 

Die Schweizer Fliegerei Zeitschriften sind da eine wohltuende Ausnahme. Alle! Deswegen kaufe ich sie auch regelmässig am Kiosk. Solltet ihr übrigens auch tun. Das fördert nämlich die Meinungsvielfalt und gibt uns einen differenzierten Einblick auf diese spannende Branche.

 

Heute kupfert selbst die NZZ ganze Berichte von angeblichen "Fachleuten aus Deutschland" ab. Die Aviatik Redaktion ist völlig unqualifiziert (ich gehe davon aus, dass sie hier mitliest). Ich hatte einen Briefwechsel mit dem Chefredaktor. Erfrischend.

 

Wenn wir also wissen, was da seit Jahren für Bockmist über die Fliegerei geschrieben wird, müssen wir auch annehmen, dass andere Branchen genau so falsch beschrieben werden. Die Stromindustrie, Pharmaindustrie, Gesundheitswesen, Ärzte, you name it.

 

Das Problem sind die Gazetten-Besitzer, unsere Voralpen-Berlusconis, welche direkten Einfluss auf die Redaktionen nehmen, gepaart mit einer massiven Reduktion an recherchierenden Journalisten. Es gibt heute etwa 25% weniger Journalisten, welche aber 10% mehr Arbeit erledigen müssen. Im Vergleich zu den 1990er Jahren. Diese, zumeist jungen Journis sind zunehmend schlecht bezahlt und müssen nebenbei noch die Online-Ausgabe betreuen. Auch am Weekend. Klar, dass das keine richtigen Journalisten mehr mitmachen. Deswegen wird die Qualität der Zeitungen, respektive der Online Portale immer schlechter.

 

Wir leben in einer Zeit, wo jede Information gefunden, überprüft und gewichtet werden könnte. Aber keiner nimmt sich die Zeit dazu. Das ist nämlich anstrengend und erfordert, dass man relativ viel liest. Auch Bücher. Wir aber möchten in einem Fünfzeiler qualitativ hochwertig und vor allem umsonst informiert werden. Selber schuld.

 

Gruss aus Korea.

Renato

[DaMane]

Du tust grad so, als ob solche Situationen Stunden oder Tage dauern würden. Meist geht es um ein paar Sekunden und genau da ist es ungeheuer hilfreich sich von aussen einen Überblick zu verschaffen.

 

Nein, ich meinte mit "sich in den Feierabend verabschieden" eine scheinbare Unabwendbarkeit zu akzeptieren und hinzunehmen. Ich gehe davon aus, daß auch sehr verantwortungbewußten Menschen die eigene Haut noch ein bischen wertvoller sein könnte, als die abstrakter PAXe eines evtl. x-tausend Meilen entfernten Flugkörpers irgendwo auf dem Globus.

Warum wohl sind wir beim Lesen eines Untersuchungsberichts fast immer schlauer als der Pilot?

Wenn man den Ausgang schon kennt, ist es immer leichter, den Verlauf für vorhersehbar zu halten.

 

Gruß

Manfred

 

PS: beim schreiben dieses posts kam mir noch in den Sinn, daß allein die Zeitverzögerung bei der Übertragung von Steuerungsimpulsen über so große Distanzen für's manuelles Fliegen - was ja als backup für den Ausfall bordeigener Systeme möglich sein müßte - viel zu groß wäre (Beispiel: TV Live-Interviews in Nachrichtensendungen). Wie soll ein Steuermann vor dem Bildschirm ein Flugzeug landen, den die Monitor-Anzeige der realen Situation des Flugzeuges Sekunden hinterher ist?

[sirdir]

Nein, ich meinte mit "sich in den Feierabend verabschieden" eine scheinbare Unabwendbarkeit zu akzeptieren und hinzunehmen. Ich gehe davon aus, daß auch sehr verantwortungbewußten Menschen die eigene Haut noch ein bischen wertvoller sein könnte, als die abstrakter PAXe eines evtl. x-tausend Meilen entfernten Flugkörpers irgendwo auf dem Globus.

 

Genau diese Unaufgeregtheit (wobei ich mal davon ausgehe, dass so ein Notfall dann schon auch Adrenalin freisetzt... ) ist doch aber der grosse Vorteil. Es geht ja nicht darum mit aller Kraft am Steuerknüppel zu reissen, wie es so mancher Film suggeriert, sondern mit kühlem Kopf eine sinnvolle Lösung zu finden, resp. das Problem erst mal zu analysieren. Und da wird es wohl durchaus helfen wenn nicht 4g auf einem Lasten, man nicht mehr weiss wo oben und unten ist etc. Und ich glaube nicht, dass einer sagt ich muss jetzt in die Pause, während gerade ein Flieger abstürzt. Da versucht man sicher hochmotiviert, die Situation zu retten.

 

Wenn man den Ausgang schon kennt, ist es immer leichter, den Verlauf für vorhersehbar zu halten.

Ich spicke nicht immer ;)

 

PS: beim schreiben dieses posts kam mir noch in den Sinn, daß allein die Zeitverzögerung bei der Übertragung von Steuerungsimpulsen über so große Distanzen für's manuelles Fliegen - was ja als backup für den Ausfall bordeigener Systeme möglich sein müßte - viel zu groß wäre (Beispiel: TV Live-Interviews in Nachrichtensendungen). Wie soll ein Steuermann vor dem Bildschirm ein Flugzeug landen, den die Monitor-Anzeige der realen Situation des Flugzeuges Sekunden hinterher ist?

 

Es gibt wenig Grund für solche Verzögerungen (also es gibt schon Gründe, aber die sind nicht zwingend ;) ). Es ist das Geschäftsmodell einiger Firmen, dass du heute deine Action games gestreamed kriegst, d.h. du schickst denen deine Joystinputs und die schicken dir ein Video von einem Game. Das geht so schnell, dass es sich anfühlt, als würdest du lokal spielen. Und das mit Videoübertragung. Selbst über das Internet, das nun wirklich nicht auf so eine Aufgabe optimiert ist, müsstest du da unterhalb der Wahrnehmensschwelle bleiben können. Die Situation über den Ozeanen wäre natürlich noch zu prüfen, wobei wir da ja davon ausgingen, dass eine Automatik wenig Probleme haben sollte.

[DaMane]

Ich habe gerade den BFU-Schlußbericht zu dem im thread "19.12.2010 | Germanwings | A 319 | Intoxikation der Crew beim Approach EDDK" beschriebenen Vorfall gelesen. Dort steht zum Verhalten des Captains folgendes worüber man nachdenken sollte, weil es sehr gut zum Thema dieses threads paßt:

"Der Umstand, dass sein Leistungsvermögen derartig eingeschränkt war, machte ihm Angst. Er dachte kurz an eine vollautomatische Landung (Auto Land), verwarf den Gedanken aber schnell wieder, da er kaum einen klaren Gedanken fassen konnte und zu viele Dinge dafür zu beachten waren. Das Einzige, was noch „vollautomatisch“ funktionierte, war die von ihm durch seine langjährige Erfahrung automatisiert ablaufende Steuerung des Flugzeuges von Hand."

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich habe gerade den BFU-Schlußbericht zu dem im thread "19.12.2010 | Germanwings | A 319 | Intoxikation der Crew beim Approach EDDK" beschriebenen Vorfall gelesen. Dort steht zum Verhalten des Captains folgendes worüber man nachdenken sollte, weil es sehr gut zum Thema dieses threads paßt:

 

Bei einem 'problemlosen' Autoland hat der Pilot IIRC nicht viel zu tun oder? (ausser eben sicher stellen, dass sie problemlos verläuft)

Und 'was wäre wenn' - ob der so 'eingeschränkte' Captain dann mit einem technischen Problem im final nicht auch überfordert gewesen wäre... müssen wir zum Glück nicht wissen.

[DaMane]

Und da wird es wohl durchaus helfen wenn nicht 4g auf einem Lasten,

...auch eine solche Information könnte wichtig sein, aber nur in Echtzeit, und ohne daß man sie erst ablesen muß.

Die Situation über den Ozeanen wäre natürlich noch zu prüfen, wobei wir da ja davon ausgingen, dass eine Automatik wenig Probleme haben sollte.

 

Ich sprach von manuellem Fliegen als backup, wenn eine Automatik an Bord versagt.

 

Manfred

[DaMane]

Bei einem 'problemlosen' Autoland hat der Pilot IIRC nicht viel zu tun oder? (ausser eben sicher stellen, dass sie problemlos verläuft)

Und 'was wäre wenn' - ob der so 'eingeschränkte' Captain dann mit einem technischen Problem im final nicht auch überfordert gewesen wäre... müssen wir zum Glück nicht wissen.

 

Ooch Patrick,

 

vielleicht ist jetzt nicht mehr die Tageszeit, um solche Diskussionen zu führen. Ich schlage vor, du liest meinen post nochmal, wenn du ausgeschlafen bist. Dann können wir gerne unsere Meinungen über das austauschen, was da drinsteht. (Vorweggenommen: die Botschaft lautet nämlich: daß alle noch am Leben sind ist nur dem Umstand zu verdanken, daß der Captain noch in der Lage war, manuell zu fliegen, weil ihm eine sichere Bedienung der komplexen Bordsysteme für eine automatische Landung nicht mehr möglich war.)

 

Gruß

Manfred

 

PS: hier der link zum Bericht:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_5X018_A319_Koeln-Bonn_Geruch.pdf?__blob=publicationFile

[sirdir]

...auch eine solche Information könnte wichtig sein, aber nur in Echtzeit, und ohne daß man sie erst ablesen muß.

Und wenn man sie ablesen muss, ohne gegen sie kämpfen zu müssen, kann es einfacher sein zu reagieren.

 

Ich sprach von manuellem Fliegen als backup, wenn eine Automatik an Bord versagt.

Naja in dem Thread waren wir ja auch schon so weit dass 'über den Atlantik fliegen' so schon gehen wird, nur die Landung evtl. kritisch wird.

Also. Auch für über den Atlantik gibt es Lösungen, wenn man will.

 

Zu deinem anderen Post:

a) hab ich das nicht raus gelesen. Er hat sich die nur nicht zugetraut - die Frage ist, operativ oder die Überwachung.

b) hat das ja nun nichts mit einem autonom fliegenden Flieger zu tun, oder? Oder glaubst du, da wäre der nicht vorhandene Pilot dann auch überfordert?