sind Piloten im Notfall aufgeschmissen...?

[Chipart]

Ein bisschen Seitenwind bei der Landung, und schon ist der gute Autopilot völlig überfordert.

 

Interesting! War mir noch gar nicht bekannt, dass CatIIIb-Landungen nur bei absoluter Windstille erlaubt sind. Vielleicht sollte ich doch mal Dein Buch lesen und was dazu lernen.

 

Und zu Deiner anderen Frage: Nein, ich glaube nicht, dass Piloten die ihren Flugschein selbst bezahlt haben (auch das ist P2F) automatisch schlechter sind, als solche, die die Selektion für ein sponsored ab initio Programm einer Major Airline bestanden haben - auch wenn letztere sicher "besser selektiert" sind.

 

Gruss,

Florian

[PeterH]

Ich bin mir jedenfalls sicher, daß ich das pilotenlose Flugzeug nicht mehr erleben werde... :D

 

Aber: Wir befinden uns in einer Übergangszeit. Vermutlich wird man irgendwann nur noch einen Piloten haben, aus dem gleichen Grund, aus dem man in der Londoner U-Bahn einen Lokführer vorne sitzen hat, obwohl der Betrieb eigentlich vollautomatisch funktioniert. Argument: Die Passagiere sind dann beruhigt.

 

Wir erleben doch schon seit geraumer Zeit, daß sich die moderne Berufsfliegerei von den Cessnas und ULs und DC-3s usw mehr und mehr entfernt. Berufspiloten und Hobbyflieger reden in zunehmend unterschiedlichen Sprachen (merkt man auch hier im Forum ganz deutlich).

 

"Fette" Computer machen vieles möglich, sie können sogar inherent instabile Konstruktionen fliegen (Militärbereich), die ein Mensch nie handeln könnte. Hochpräzise Navigationsverfahren tun ein Übriges.

 

Als ich vor nun doch schon einigen Jahren den Flugschein anfing, fragte mich ein befreundeter Berufspilot: "Welche Ausbildung machst Du denn?" Als ich leicht beschämt sagte: "Nur UL" antwortete er: "Ach so, richtiges Fliegen" :009:

 

Viele Grüße

Peter

[DaMane]

Ich bin mir jedenfalls sicher, daß ich das pilotenlose Flugzeug nicht mehr erleben werde... :D

 

Aber: Wir befinden uns in einer Übergangszeit. Vermutlich wird man irgendwann nur noch einen Piloten haben, aus dem gleichen Grund, aus dem man in der Londoner U-Bahn einen Lokführer vorne sitzen hat, obwohl der Betrieb eigentlich vollautomatisch funktioniert. Argument: Die Passagiere sind dann beruhigt.

.......

Viele Grüße

Peter

 

Die Diskussion ist natürlich nicht neu. Ich erinnere mich an ein Interview, in dem ein Flugkapitän zur Zeit der flächendeckenden Einführung des 2-Mann-Cockpits nach seiner Meinung zu zukünftigen Entwicklungen befragt wurde. Er meinte sinngemäß, das Ende der Fahnenstange wäre nun erreicht, da er sich keine Alternative vorstellen könne, wie man sonst Co-Piloten zu Kapitänen ausbilden solle. Damals dachte vermutlich auch noch niemand an CRM und MLP-Lizenzen.

 

Gruß

Manfred

[Wingman340]

Damit diese Diskussion im Sinne des "Eröffners" weitergeht, bitte ich doch, beim Thema zu bleiben. Für die anderen interessanten Themen wie pilotenloses Cockpit oder P2F - Piloten gibt es schon Beiträge…

 

Oder das Thema "Fähigkeiten des manuellen Fliegens" ist von den "Profis" ( :cool: ) beantwortet worden. Dann gäbe es dazu nichts mehr zu sagen.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

[DaMane]

Oder das Thema "Fähigkeiten des manuellen Fliegens" ist von den "Profis" ( :cool: ) beantwortet worden. Dann gäbe es dazu nichts mehr zu sagen.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

 

.....den Eindruck könnte man haben. ;)

 

Gruß

Manfred

[Wingman340]

Gerne nochmals meine Fragen an Dich, Danix:

 

Danix, Du schreibst: " mit eingeleiteten Modifikationen wird das schon gut kommen".

Was sind das für Modifikationen?

Und was wird "gut kommen"?

 

Gruss

Patrick

[Totaler_Laie]

Wenn das ganze P2F-Business nur auf einer Lüge basieren würde, daß man für ein paar-zig-tausend Euros/Dollars reale Job-Chancen kaufen könnte, wäre es doch schon längst tot. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, daß es so viele Frisch-ATPLer gibt, die so blöd wären, so viel Geld für eine leere Versprechung auszugeben. Daß sie es tun, setzt doch voraus, daß es - zumindest theoretisch - ihre Chancen auf einen Job verbessert.

 

 

Und wenn das "theoretisch" nur seeeeehr theoretisch ist?

Glaubst Du nicht, dass es Menschen gibt, die so sehr ihrem Traum hinterherlaufen, dass sie die Realität ausblenden und nur offene Ohren für bestätigende Aussagen haben?

Man findet auch außerhalb der Fliegerei zahlreiche Beispiele dafür. Der Spieler spielt auch nicht mit der Absicht, als verkrachte Existenz zu enden, sondern weil er dem großen Versprechen, der "Glückssträhne" hinterher hechtet.

 

Ich erinnere noch mal an das, was Urs in recht drastischen Worten geschildert hat:

 

dann ist die Verlockung gross genug, dass man bereit ist, ALLES, wirklich Alles zu riskieren. Der nächste Schritt führt dann oft in die heftige Verschuldung, bereits bis man ein CPL/IR bzw ATPL in einer dieser "die Welt wartet auf Euch" Schmiden macht.

 

Ich kenne so jemanden in meinem persönlichen Umfeld. Ich hätte es ihm wirklich gegönnt, dass er seinen Traum verwirklichen kann. Er hat sich entsprechend verschuldet, ist sogar für seinen Schein um die halbe Welt gejettet. Ich habe immer ein wenig mitgefiebert, weil ich hoffte, dass er seinen Lebenstraum Wirklichkeit werden lässt. Hatte sich Szenarien ausgemalt, wie es nach der Lizenz weitergehen könnte. Und nun? Nun meinte er selber, dass er sich keine Hoffnung mehr macht, in ein Cockpit zu kommen. Schade!!

Der Boden der Tatsachen eben.

 

Aber mit diesem Versprechen, dass "es" doch möglich ist, kann man für leuchtende Augen sorgen und den Verstand komplett ausschalten.

Ich gehe jede Wette ein, dass es nur eine Frage der Zeit wäre, bis ich, würde ich es in betrügerischer Absicht versuchen, einen armen Tropf finden würde, der mir einen Betrag X für das Versprechen zahlen würde, dass ich ihm ein echtes ATPL organisiere. Solche Leute knipsen dann das ganze logische Denken aus, weil die Gier und der Wunsch, dass es wahr ist, übermächtig ist.

[Volume]

"Fette" Computer machen vieles möglich, sie können sogar inherent instabile Konstruktionen fliegen (Militärbereich), die ein Mensch nie handeln könnte.

Die können sogar ausweglose Situationen erkennen, und automatisch den Schleudersitz aktivieren!

Aber Militär ist (u.a. wegen dem Schleudersitz) ein bisschen etwas anderes. Und Flugsteuerungscomputer arbeiten Flugzeugautark, um von A nach B zu fliegen brauche ich aber auch Informationen von aussen, Navigation und Wetter mal mindestens, Freigaben für Lufträume noch dazu. Fällt eine dieser äußeren Informationsquellen weg (oder ist unzuverlässig oder fehlerbehaftet) "erkennt" ein Computer das u.U. sehr viel schlechter als ein Mensch, und ist überfordert kreative Lösungen zu entwickeln.

Es braucht dazu übrigens keine "fetten Computer", nach Aussage der Veteranen ist es praktisch unmöglich eine 727 auf Dienstgipfelhöhe zu fliegen, wenn der Gierdämpfer (ein hydromechanisches System, kein Computer) ausgefallen ist. Die Dutch Roll muss wohl einen extrem guten Piloten mit einem sehr gefühlvollen Händchen erfordern. Und Vermutlich sind einige Flugzeuge (747, DC-10...) bei Höchstgeschwindigkeit unfliegbar, wenn die Umschaltlogik low Speed / all Speed Aileron versagt. Bei den stark gepfeilten Flugzeugen gibt es nämlich ein Aileron Reversal, sprich die Querruder aussen am Flügel wirken wie Trimmruder an einem Pendelquerruder, sie verdrehen den Flügel mehr entgegen dem Querruderinput, als das Querruder selbst wirkt. Deshalb werden sie ab einer bestimmten Geschwindigkeit stillgelegt. Es kommt sonst zur Ruderumkehr, etwas dass sehr schwer zu beherrschen ist. Jedenfalls nicht mit Basic Skills. Das braucht Testpilotenerfahrung.

Die Zeiten, in denen ein Pilot ein Verkehrsflugzeug vollmanuell geflogen ist, sind mindestens 50 Jahre vorbei. Aber zwischen unterstützenden Helferlein und autarkem Flugzeug ist noch ein laaaaaaaanger Weg.

Und deshalb (auf die ursprüngliche Frage bezogen): Ja, Piloten sind in manchen Notfällen aufgeschmissen, seit mindestens 50 Jahren. Seither sind die Helferlein zahlreicher, einflussreicher und zuverlässiger geworden. Die Frage ist, ob sich Selektion, Ausbildung und Inübunghaltung der Piloten adequat mitentwickelt hat. Dank der hohen Zuverlässigkeit der Systeme und folglich sehr seltenen Beispiele eine schwer zu beantwortende Frage.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

also ich setze mich bestimmt wieder in ein Wespennest aber ich behaupte, dass pilotenlose Flugzeuge bereits jetzt möglich sind.

 

Die meisten gehen von der irrigen Annahme des autarken Fluges aus. Das muss jedoch nicht sein, denn es kann ja auch ferngesteuert werden. Zur Not könnte man noch einen Mechaniker mitnehmen, der mit einer Kamera bewaffnet die nötigen Knöpfe drückt.

 

Ferngesteuerte Flugzeuge sind heutzutage Alltag, man denke nur an die Drohnen, oder auch die unbemannte Raumfahrt, wo praktisch niemand mehr einen Sinn von Astronauten sieht.

 

Nein, das Hauptproblem ist die Konsumentenverakzeptanz. Niemand wird damit fliegen wollen. Man müsste vielleicht 10 Jahre lang ferngesteuerte Frachtflugzeuge haben, dann würde das vielleicht ändern. Wenn einer abstürzt würde ein Riesenskandal draus, auch wenn die Statistik keine beunruhigende Zunahme feststellen würde.

 

Die andere Frage ist auch ob es wirklich so viel billiger wäre. Man müsste wahrscheinlich zumindest am Anfang die pilotenlose Luftfahrt von der normalen separieren, wie das z.B. jetzt schon mit den Überflügen von Drohnen geschieht. Vielleicht verlangten gewisse Staaten sogar separate Flughäfen, und das würde dann richtig teuer.

 

Vielleicht haben auch gewisse Leute bereits ausgerechnet, dass im Personen- und Güterverkehr die pilotenlosen Verkehrsflugzeuge nicht derart günstiger wären. Schliesslich bräuchte es ja die gleiche Infrastruktur, nur einfach am Boden. Und auf 100-300 Leute sind 2 zusätzliche Nasen ja nicht ein derart grosser Aufwand. Im Militär und im Weltall sieht das Ungleichgewicht schon viel anders aus.

 

Dani

[Volume]

Im Militär und im Weltall sieht das Ungleichgewicht schon viel anders aus.

Im Militär wird vor allem auf die Piloten geschossen. Das ist genau das andere Akzeptanzproblem...

Die Zeit in der Piloten nur darauf gewartet haben, eines Tages auf der Startbahn vom Atomblitz verdampft zu werden, und bis dahin nie einen Feind zu Gesicht zu bekommen, sind endgültig vorbei. Wer heute Militärpilot wird, muss akzeptieren, dass auf ihn geschossen wird.

 

Gruß

Ralf

[Wingman340]

Ich will damit nicht sagen, dass man nicht mehr von Hand fliegen muss, aber mit den entsprechend eingeleiteten Modifikationen wird das schon gut kommen.

 

Nun Danix, ich warte immer noch auf eine Antwort Deinerseits, wie man Dein Statement hier interpretieren soll:

- was für eingeleitete Modifikationen?

- was für schon gut kommen?

 

Du möchtest ja sicher nicht den "Vorwurf" im Raum stehen lassen, mit Argumenten ohne Hand und Fuss zu agieren. :007:

 

Gruss Patrick

[Volume]

Mehr zum Thema in der Welt.

Die interessantesten Aspekte:

Eine im November veröffentlichte Studie der US-Luftfahrtbehörde FAA kommt zu dem Schluss, dass Piloten bisweilen den Überblick über die aktuell gewählte Einstellung ihrer Programme verlieren. Das sei eines der häufigsten Probleme des automatisierten Fliegens. Die Modi verändern sich oft während Fluges, auch ohne dass der Pilot aktiv wird.

Ich finde die Studie noch nicht, der Link führt einfach nur zur FAA...

Es würde jedoch ganz klar einen Trainingsdefizit darstellen, wenn Piloten nicht mehr verstehen, welche verschiedenen Modi Ihre Helferlein haben, und warum und wann sie vom einen in den anderen wechseln und was das jeweils bdeutet. Das ist kein Problem von verlernten Basic Skills, das wäre ein Problem von nie gelernter moderner Technik, und das wäre noch viel bedenklicher, denn genau auf diese Technik setzten wir doch bei modernen Piloten! Oder es ist die jedem Windows Nutzer wohl bekannte Resignation vor dem Eigensinn der Software aufgrund unlogischen Verhjaltens und mangelhafter Dokumentation (ich verzweifele gerade an der Umstellung von XP auf Windows 7...). Das wäre wirklich ein schlimmes Problem!

In dem Fall der Asiana-Maschine saß ein Ausbilder auf dem Sitz des Copiloten und bewertete das Vorgehen des Piloten. Er gab an, er sei davon ausgegangen, dass die automatische Schubregelung aktiv sei. Erst kurz vor dem Absturz habe er seinen Fehler bemerkt.

Dann hat er definitiv nicht seinen Job gemacht. Wenn es seine Aufgabe im Cockpit war den Piloten zu bewerten, dann hätte er doch gerade dessen Verhalten im Hinblick auf das Bedienen der automatischen Systeme und auf das manuelle Bedienen des Flugzeugs beobachten müssen. Dann hätte ihm auffallen müssen, dass der Pilot keinen guten Job macht (unabhängig davon, ob es nun am Ende zu einer gefährlichen Situation führt).

 

Ganz so nebenbei... Das Bildchen zeigt die D-AIME, also einen Airbus Industrie Megaliner der Lufthansa, angefangen bei der D-AIMA. Das ist aber kein A380 Cockpit :confused:

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es ist ja nicht das Problem dass sie dauernd die Übersicht verlieren, sondern dass es in Stresssituationen Momente gibt, da sie nicht alle Modus-Wechsel geistig mitvollziehen, was dann eben zu Unfällen führt. Waren es früher Momente, in denen sie Basic Skills verloren infolge Stress, verpassen sie die Modus-Wechsel, wenn wir bei diesem Beispiel bleiben wollen.

 

Ich gehe schwer davon aus, dass jeder von ihnen am Boden jederzeit diese Modi benennen kann und ihre Auswirkungen kennt. Auch hat jeder einen theoretischen Test nach der Schulung gemacht und jeder im Simulator bewiesen, dass er es kann.

 

Es ist nicht zielführend, aufgrund von einzelnen Fehlern auf ein totales Versagen des Systems zu proklamieren. Es wird immer Unfälle geben, und es wird immer Pilotenfehler geben. Wobei das keine Entschuldigung für diesen Unfall von Asiana in SFO oder andere "unerklärliche" Unfälle (wie z.B. AF447) sein soll. Es ist einfach ein Indiz dafür, was ich immer sage: Es gibt halt hie und da Unfälle, und bei einigen Airlines und in einigen Erdteilen sind sie ein bisschen häufiger als in anderen.

 

Dani

[Gast]

D-AIME ist aktuell dîe Registrierung für den 5. A380 der LH (Johannisburg); unter dieser Registrierung flog bis mindestens 2006 ein A 330-200 der LH (cn 324, ex Sabena).

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

Ich gehe schwer davon aus, dass jeder von ihnen am Boden jederzeit diese Modi benennen kann und ihre Auswirkungen kennt.

Genau davon gehe ich nicht aus.

Benennen sicher. Die wichtigsten Auswirkungen auch ziemlich sicher (im Sinne der Stichworte des Handbuchs wie "Direct Mode - Verlust der Stall Protection"). Aber zu verstehen was das nun ganz genau in welcher Situation bedeutet, das traue ich bei weitem nicht jedem Piloten zu. Zum Beispiel zu verstehen, dass das Funktionieren der Stallwarning mitnichten bedeutet, dass auch die Stall Protection aktiv ist. Ich denke, dass so mancher gute Pilot noch große Augen macht, wenn ihm ein Testpilot aus dem Nähkästchen der Flugerprobung erzählt, und erst dann kapiert was die gelernten Schlagworte ausserhalb der im Simulator trainierten Situationen bedeuten können.

 

Ich gebe dir völlig Recht, dass in Stresssituationen die Sache nochmal völlig anders aussieht. Es ist fraglich, ob ein "Auswendiglernen einer Modus-Auswirkungs-Tabelle" im Notfall irgendeinen Einfluss auf das Pilotenverhalten hat, da es einfach eine völlig andere Abstraktionsebene ist. Das kann sehr Pilotenspezifisch sein, was dann Aufgabe der Selektion wäre.

 

D-AIME ist aktuell dîe Registrierung für den 5. A380 der LH (Johannisburg); unter dieser Registrierung flog bis mindestens 2006 ein A 330-200 der LH

Aaaah, ja. Das erklärt einiges. Gibt es eigentlich auch Pilotenaberglaube, analog zur christlichen Seefahrt ? (niemals den Namen eines Schiffes ändern...)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Genau davon gehe ich nicht aus.

 

 

Doch doch, das können die schon. Also auf einem Boeing bestimmt, denn der ist noch viel näher an einem konventionellen Flugzeug, selbst die 777.

 

Die andere Frage ist natürlich wie weit die Hersteller bzw. Gesetzgeber wollen, was die Piloten alles wissen. Wahrscheinlich weisst du so gut wie ich dass in den Pilotenhandbüchern nichts drin steht. Ein Pilot muss eigentlich sehr wenig wissen, aber das genau! Es bringt ja absolut nichts, wenn er Einblick auf die Programmcodes hat, oder dass er auswendig wissen muss, welche Protections bei welchen Werten einhaken. Das bringt alles nichts. Ein Jahrhundert Fliegerei hat gezeigt, dass man im Ernstfall noch 10% weiss, wen es bimmelt und blinkt im Cockpit. Deshalb gibt es ja so wenige Dinge die man bei einem modernen Flugzeug auswendig wissen muss.

 

Beispiel: Auf einer Fokker 100 (als Beispiel eines konventionellen Flugzeug ohne elektronische Triebwerkssteuerung FADEC) gibt es allein ca. 20 Memory Items für Probleme mit den Triebwerken. Auf dem Airbus, cockpittechnisch praktisch gleich alt wie die F100, gibt es genau - KEINE! Natürlich bedeutet das nicht, dass Airbus-Piloten Deppen sein können, ohne jegliche Systemkenntnisse, aber es zeigt auf, dass sich die Piloten rein auf ihre Kernkompetenz verlassen können: Flugzeug fliegen, Navigation sichern, System managen. In dieser Reihenfolge. Hätten sie das gemacht in Wuxi und in SFO, es wäre nichts passiert. Es war keine tiefgründige Systemkenntnis notwendig um diese Vorfälle zu verhindern!

 

Natürlich darf man die Problematik nicht aus dem Blick verlieren, dass es schwieriger wird, wenn mal die Automatiken und die Protections wegfallen, aber grundsätzlich sind diese modernen Cockpits sagenhaft sicher. Zumindest habe ich dieses Gefühl, und ich fliege sie doch schon 2 Jahrzehnte. Und die Statistik gibt mir recht.

 

Dani

[Wingman340]

Beispiel: Auf einer Fokker 100 (als Beispiel eines konventionellen Flugzeug ohne elektronische Triebwerkssteuerung FADEC) gibt es allein ca. 20 Memory Items für Probleme mit den Triebwerken. Auf dem Airbus, cockpittechnisch praktisch gleich alt wie die F100, gibt es genau - KEINE! Natürlich bedeutet das nicht, dass Airbus-Piloten Deppen sein können, ohne jegliche Systemkenntnisse, aber es zeigt auf, dass sich die Piloten rein auf ihre Kernkompetenz verlassen können: Flugzeug fliegen, Navigation sichern, System managen. In dieser Reihenfolge.

 

Dani

 

Nur dass hier kein falsches Verständnis aufkommt:

Memory Items = Tätigkeiten / Aktionen, welche aus dem Stehgriff jederzeit von jedem Piloten gesagt und ausgeführt werden müssen (also auswendig).

Die oben genannte getroffene Aussage ist leider auch falsch, da es bei Triebwerksproblemen sehr wohl auch auf dem Airbus MEMORY Items gibt…

Da weiss ja Danix aber sicher auch (ist ja A340 - Pilot). Oder er müsste es zumindest wissen….

 

Das Thema hier ist mir zu ernst als dass man immer wieder mit "Halbwahrheiten" argumentiert. Aussagen, wie

- wird schon gut kommen

- ab und zu gibt es halt Unfälle

- je nach Airline und Erdteil häufiger

macht die Sache nicht besser.

 

Die Unfälle müssen untersucht werden. Die richtigen Schlüsse daraus müssen gezogen werden. Und die Umsetzung muss dann erfolgen. Nur so entwickelt sich die Luftfahrt weiter…

Die Schnittstelle Automatik/ Mensch ist dabei ein nicht zu unterschätzender Faktor. Und diese Schnittstelle (um nur ein "Problemfeld zu benennen") wird nicht einfach behoben in dem man akzeptiert, dass es "einfach ab und zu in bestimmten Erdteilen oder unter Kontrolle bestimmter Piloten" zu Unfällen kommt.

Die Akzeptanz bedeutet für mich Resignation. Und dies macht die Luftfahrt nicht sicherer.

 

Gruss

Pat

 

PS: leider wurde mir mitgeteilt, dass auf meine aufgeworfenen Fragen keine Antwort erfolgen wird. Falsche Fragen?

[LuftTaxiPilot]

http://www.bernerzeitung.ch/wissen/technik/Das-automatisierte-Cockpit-bringt-Piloten-ins-Trudeln-/story/12110131

Ist zu 99% identisch mit dem Beitrag aus der Zeit (#87).

L.G. Benno

[Volume]

Die Akzeptanz bedeutet für mich Resignation.

Das ist genau, wass ich mit der Windows-User-Mentalität sagen wollte. Ein schlechtes User-Interface wird als unabwendbar akzeptiert, und man lebt halt damit bestimmte Dinge nicht mehr beeinflussen zu können.

 

Es bringt ja absolut nichts, wenn er Einblick auf die Programmcodes hat, oder dass er auswendig wissen muss, welche Protections bei welchen Werten einhaken. Das bringt alles nichts. Ein Jahrhundert Fliegerei hat gezeigt, dass man im Ernstfall noch 10% weiss, wen es bimmelt und blinkt im Cockpit. Deshalb gibt es ja so wenige Dinge die man bei einem modernen Flugzeug auswendig wissen muss.

Es geht nicht darum, bestimmte Details der Computerprogramme auswendig zu wissen. Es geht darum zu verstehen was gerade passiert. Es geht darum zu verstehen was ich alles exakt beeinflusse, wenn ich bestimmte Einstellungen verändere, und warum ich deshalb in bestimmten Situationen bestimmte Einstellungen eben nicht vornehmen sollte, oder auf was ich in dem Fall gefasst sein muss. Es geht darum eben nicht blind Sklave im Cockpit zu sein, sondern Herr der Situation. Es geht darum bereits zu wissen, was die Automatik gleich machen wird, um entscheiden zu können ob ich das jetzt will, oder ob ich es verhindern und das System in einen anderen Modus schalten, oder gar abschalten muss. Es geht darum nicht ständig überrascht zu sein, was das Flugzeug denn nun wieder macht.

Und damit das auch funktioniert wenn all die "Bells and Whistles" losgehen, muss das natürlich regelmäßig trainiert werden, was natürlich Geld kostet. Und spätestens da wird es kompliziert...

Ich denke der Qantas Zwischenfall hat das perfekt demonstriert, mit dem geballten Wissen im Cockpit über all die Systeme hat man die Situation retten können. Mit sturem Abarbeiten der Prozeduren wäre es schief gegangen, schlicht weil die Situation weit über das hinausging, was man vorplanen kann. Manchmal kommt man in Situationen wo man über den Tellerrand hinausdenken muss. Wo man schon wissen muss, was gleich passieren wird. Wo man Menschen braucht, die komplexe Zusammenhänge erfassen und ausserhalb der vorgeplanten Pfade sich sicher bewegen können.

Ein voll computergesteuertes Flugzeug wäre an dem Tag in Singapore abgestürzt. Eine Mindestbesatzung mit der minimal geforderten Ausbildung hätte die Situation nicht gemeistert. Tolle Menschen in ausreichender Anzahl die genau verstanden haben wie gut der Flieger konstruiert war und was er alles bieten konnte haben das letzte aus der Situation rausgeholt, und den Tag gerettet.

Oder im anderen Beispiel, es geht auch darum zu verstehen dass die Stallwarnung gemäß Vorschrift bereits mit einer Sicherheitsmarge deutlich früher anspricht, als das Flugzeug wirklich überzogen ist. Und dass es meine Pilotenverantwortung ist, diese Marge genau für die richtige Aktion zu benutzen. Und was wenn ich sie nicht nutze als nächstes passieren wird, und wass ich dann machen muss, wenn ich nicht im richtigen Moment die richtige Prozedur abgearbeitet habe, und eine zweite Chance brauche, ohne eine zweite Warnung zu erhalten (jedenfalls keine von den Systemen) die mich auf diese Prozedur stoßen würde. Wenn ich mir plätzlich selbst überlegen muss, was nun zu tun ist und nicht mehr einfach nur 1:1 Warnung/Indication in eine Prozedur umsetzen muss.

Wenn wir das nicht tun, akzeptieren wir das bestimmte Situationen (nach einem einzigen Fehler, sei er nun von Mensch oder Maschine gemacht) nicht mehr zu retten sind. Dann können wir in der Tat Maschinen die Steuerung überlassen. Menschen sind theoretisch in der Lage auch formal ausweglose Situationen zu meistern. So haben wir bisher überlebt. So hat die Menschheit Eiszeiten, Tsunamis, Seuchen etc. überlebt. Diese Resource nicht voll zu nutzen ist für mich unakzeptabel.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Memory Items = Tätigkeiten / Aktionen, welche aus dem Stehgriff jederzeit von jedem Piloten gesagt und ausgeführt werden müssen (also auswendig).

Die oben genannte getroffene Aussage ist leider auch falsch, da es bei Triebwerksproblemen sehr wohl auch auf dem Airbus MEMORY Items gibt…

 

Ihr habt bei LX halt ein bisschen ein Gnusch, weil ihr nicht wisst was Memory Items sind. Das ist ein genau definierter Term. Ihr sagt dem By-Heart Items. Ihr habt ein bisschen mehr, aber bei Airbus sind es genau 10 Stück (für das gesamte Flugzeug, nicht für Triebwerke). Nachzulesen in FCOM PRO ABN 01 p1/40:

 

MEMORY ITEMS

The following procedures are to be applied without referring to paper:

‐CREW INCAPACITATION

‐EGPWS 

‐Immediate actions of EMER DESCENT

‐Immediate actions of UNRELIABLE

‐LOSS OF BRAKING

‐STALL RECOVERY

‐STALL WARNING AT LIFT-OFF

‐TCAS 

‐WINDSHEAR 

‐WINDSHEAR AHEAD 

 

und keines davon betrifft das Triebwerk.

 

Man muss natürlich auch andere Sachen können auf einem Airbus (hat nichts mit A340 zu tun), aber "auswendig" soll man nichts anderes machen. Alles andere wird auf Geheiss des PF vom PM gemacht, anhand vom ECAM oder von Checklisten.

 

LX hat noch ein paar andere By-Heart Items, z.B. Heavy Turbulence und Heavy Rain.

 

Dani

[Chipart]

Menschen sind theoretisch in der Lage auch formal ausweglose Situationen zu meistern. So haben wir bisher überlebt. So hat die Menschheit Eiszeiten, Tsunamis, Seuchen etc. überlebt. Diese Resource nicht voll zu nutzen ist für mich unakzeptabel.

 

Das sind Menschen nicht! Menschen sind praktisch in der Lage, Situationen zu meistern, die sie für aussichtslos halten.

 

"Aussichtslos" ist keine Kategorie, die typischerweise in automatische Regelsysteme implementiert ist. Ein automatisches Regelsystem wird immer so programmiert sein, dass es die -nach seinen Optimalitätskriterien- beste Lösung ansteuert. Ob dieses Ergebnis ein Mensch dann "Katastrophe" oder "Wunder" nennen würde, ist dem Computer völlig egal.

 

Natürlich ist eine vollständig autonome Flugsteuerung aus heutiger Sicht noch zu komplex. Aber was ist der Nutzen, einem menschlichen Piloten Entscheidungsfreiheit z.B. im Fall einer TCAS RA zu geben, wenn er diese "Freiheit" nur uns ausschliesslich dazu nutzen "darf", exakt das zu tun, was der Computer "vorschlägt" - und jedes mal wenn ein Pilot von dieser Vorgabe abweicht, dann wird das als grober Fehler betrachtet?

 

Florian

[Hans Tobolla]

Natürlich ist eine vollständig autonome Flugsteuerung aus heutiger Sicht noch zu komplex. Aber was ist der Nutzen, einem menschlichen Piloten Entscheidungsfreiheit z.B. im Fall einer TCAS RA zu geben, wenn er diese "Freiheit" nur uns ausschliesslich dazu nutzen "darf", exakt das zu tun, was der Computer "vorschlägt" - und jedes mal wenn ein Pilot von dieser Vorgabe abweicht, dann wird das als grober Fehler betrachtet?

 

Ein gutes Argument.

 

Aber warum hat man dann nicht folgerichtig das vom TCAS ermittelte Ausweichmanöver gleich als eine Art Protection in den A/P und A/TH implementiert?

 

Vielleicht weil der Pilot gute Gründe haben könnte dieses Ausweichmanöver jetzt gerade nicht ganz genau so zu fliegen?

 

Bei Automaten gelingt es selten, alle möglichen Komplikationen vorauszuschauen. Also macht es Sinn den Piloten als letzte Instanz die Möglichkeit zu geben ggf. anders zu entscheiden.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

"Aussichtslos" ist keine Kategorie, die typischerweise in automatische Regelsysteme implementiert ist.

Und warum schalten sich dann automatische Regelsysteme in bestimmten Situationen ab? Was ist den bitte der Unterschied zwischen "Aussichtslos" und "Da bin ich nicht für gemacht, ich schalte mich jetzt aus" oder "damit kann ich nicht anfangen, ich zeige dir jetzt einfach nur noch großes, rotes X" ?

 

Menschen sind praktisch in der Lage, Situationen zu meistern, die sie für aussichtslos halten.

Ja, das auch. Im Gegensatz zu einer Maschine, gibt der Mensch nicht einfach auf (obwohl es das auch gibt).

Aber was du wohl eigentlich meinst, würde ich formuliren als:

Menschen sind praktisch in der Lage, Situationen zu meistern, die jeder bis dahin für aussichtslos gehalten hat. (oder: die bis dahin als aussichtlos galt). Wenn sie tatsächlich formal aussichtslos gewären, wäre der Mensch ja ausgestorben. Wobei aussichtslos im vergleich zu ausweglos ja die subjektive Interpretation beeinhaltet.

Das ist ähnlich wie alternativlos... Oder wie "The Device can not be stopped"...

 

Aber was ist der Nutzen, einem menschlichen Piloten Entscheidungsfreiheit z.B. im Fall einer TCAS RA zu geben, wenn er diese "Freiheit" nur uns ausschliesslich dazu nutzen "darf", exakt das zu tun, was der Computer "vorschlägt" - und jedes mal wenn ein Pilot von dieser Vorgabe abweicht, dann wird das als grober Fehler betrachtet?

Das fällt in die Kategorie "Optimierung der Mensch-Maschine-Schnittstelle". Es ist ganz sicher nicht die optimale Kombination aus Mensch und Maschine, zu erwarten dass der Mensch immer 100% der Maschine folgt. Dann kann man ihn wirklich abschaffen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Vielleicht weil der Pilot gute Gründe haben könnte dieses Ausweichmanöver jetzt gerade nicht ganz genau so zu fliegen?

 

Wahrscheinlich verstehe ich nicht genug vom TCAS II, aber: Ich habe bisher weder einen Unfallbericht gelesen noch eine Diskussion hier im Forum bei der es darum ging, ob der Pilot nicht in dieser Situation richtigerweise die TCAS-RA ignoriert hat. Es wird immer sehr eindimensional Argumentiert: Pilot hat die TCAS-RA nicht befolgt - Pilot ist Schuld.

 

Florian

[Chipart]

Und warum schalten sich dann automatische Regelsysteme in bestimmten Situationen ab?

 

Weder automatische Regelsysteme in der chemischen Industrie, noch die meisten Steuerungen die Du so täglich um Dich hast schalten sich in bestimmten Situationen ab.

 

Heutige halbautomatische Fluglagensteuerungen tun das, weil sie nicht dafür konstruiert sind, ein Flugzeug autonom zu fliegen, sondern weil ihre Konstrukteure davon ausgehen können, dass noch ein Pilot im Cockpit ist.

Das vorherrschende Paradigma ist: "Ein menschlicher Pilot kann mit z.B. unreliable Airspeed wesentlich besser umgehen, als ein AP - deswegen schaltet sich der AP in so einer Situation ab".

 

Aber genau ob diese Paradigma a) heute richtig ist (wir denken an AF447) und b) auch in Zukunft noch richtig sein muss, diskutieren wir hier gerade.

 

Es wäre ein leichtes, einen Autopiloten zu konstruieren, der sich nie von sich aus abschaltet. Ob der heute schon in jeder Situation einem Piloten überlegen wäre, bleibt offen.

 

Florian