sind Piloten im Notfall aufgeschmissen...?

[Chipart]

Das Optimum sind natürlich Flugzeuge mit extrem zuverlässigen Automatiken, geflogen von Piloten die im Zweifelsfall auch uhne jederzeit zurechtkämen.

 

Ob das das Optimum ist oder autonom fliegende Flugzeuge bei denen kein Mensch eingreifen kann und dabei Gefahr läuft, etwas zu verschlimmbessern sei mal dahin gestellt.

 

Das Kern"problem" der ganzen Diskussion ist doch ein ganz anderes (wie auch Dani schon gesagt hat):

 

Fliegen ist einfach unglaublich sicher!

 

Wenn wir akzeptieren, dass es bezüglich Flugsicherheit ein theoretisches Maximum gibt, was nicht bei 0 Unfällen liegt, sondern irgendwo darüber, weil einfach auch die best-selektierten, best-ausgebildeten und best-ausgeschlafenen Menschen irgendwann mal einen dummen Fehler machen, dann müssen wir uns schon Fragen, ob wir in der westlichen Verkehrsluftfahrt nicht schon an diesem Maximum sind!

 

Nicht mal in der ja unglaublich verbissen geführten Diskussion um Flugdienstzeiten haben nicht mal die Pilotengewerkschaften - die ja sonst nicht so wahnsinnig schüchtern sind, Kantinenumfragen unter Piloten als wissenschaftliche Wahrheiten zu verkaufen - je eine Zahl publiziert in der Richtung: "Durch kürzere Flugdienstzeiten könnten wir die Unfallraten von 0,0x Promille auf 0,0y Promille senken".

 

Es geht also in allen Sicherheitsdiskussionen in unserer Verkehrsluftfahrt nicht um objektivierbare Sicherheit, sondern bestenfalls um subjektives Sicherheitsgefühl - genaugenommen sogar nur um subjektives Sicherheitsgefühl von Piloten, da Passagiere auch ein ungemein hohes subjektives Sicherheitsgefühl haben wenn sie nicht gerade in von Pilotenvertretern getriebenen Kampagnen verunsichert werden.

 

Florian

[Wingman340]

Es kann sein, dass ich mich irre, Florian.

 

Wortmeldungen zu diesem (wie auch zu anderen Themen) von Berufskollegen sagen, dass die Sicherheit in der westlichen "Welt" unglaublich hoch ist.

Diesem widersprechen der andere Teil der Berufskollegen nicht!

 

Es gehört nunmal dazu, dass im Verlauf der Zeit gewisse "Fähigkeiten" verloren gehen (Wolfgang hat dies gut beschrieben). Es liegt nun mal auf der Hand, dass bei vorkommenden Defiziten diese "verloren gegangenen" Fähigkeit wieder trainiert werden müssen.

Nun gehört das Basic Flying bei einem Piloten zu den Grundfähigkeiten!

Das man dies nicht nur im Simulator trainieren kann, ist klar. Man muss dies auch auf Linie, im Alltag fliegen und somit immer wieder trainieren können.

Gesetzliche Vorschiffen, wettertechnische Umstände oder auch betriebliche Vorschriften erlauben dies nicht immer.

 

Auf der Kurzstrecke bei 3-6 Flügen pro Tag und einer Zwei-Mann-Besatzung hast Du sicher die Möglichkeiten, hin und wieder auf Linie manuell zu fliegen.

Auf der Langstrecke, bedingt durch die wenigen Starts und Landungen, bedingt durch die 3-Mann-Besatzung, aber auch durch behördliche Vorgaben wenn man z. Bsp. A330 und A340 fliegt, kann es nun mal vorkommen, dass man pro Monat auf 1 - 2 Landungen kommt. Hier wäre ein Simulatortraining absolut sinnvoll. Die Erfahrung, welche man mitbringt, ist ein wesentlicher Teil.

Das Trainieren der Fähigkeiten, ob nun im Simulator oder auf Linie, ist aber eben auch ein wesentlicher Teil.

 

Fluggesellschaften reden heute von einer Sicherheit von 10 hoch -9.

Man kann natürlich nun ausrechnen, wie bestimmte Regeln und Vorschriften die Sicherheit beeinflussen. Bei einem Unfallrisiko von 10 hoch -9 wird sich dies jedoch in Zahlen nur minimal auswirken (gerade weil wir ja ein hohes Mass an Sicherheit haben).

 

Was mich erstaunt ist der Fakt, dass hier immer wieder Gewerkschaften ins Spiel gebracht werden. Oder Piloten, die eh nur geil auf das Gehalt und Prestige sind.

Diese Aussagen zeugen von wenig bis gar keiner Kenntnis der Ursache der Probleme, welche Linienpiloten aus Tapet bringen.

 

Vielleicht wurde in der Vergangenheit zuviel Wert auf die Automatik gelegt (die ohne Zweifel sehr gut und hilfreich ist). Darüber hat man "vergessen", dass es immer noch Piloten braucht, die die Flugzeuge auch manuell fliegen können.

Es gibt leider genug Bespiele, welche dies aufzeigen.

 

Es geht nicht darum, mehr Vorschriften und Gesetze einzuführen. Es geht meiner Meinung, die richtigen Schlüsse aus den Vorfällen (aber auch aus den Tendenzen der Flugdatenauswertung) zu ziehen und zu lernen. Wenn dies darin mündet, dass wir ein Gesetz bekommen, welches uns 4 Mal pro Jahr in den Simulator zu Trainingszwecken schickt, dann kann ich sehr gut damit leben.

 

Gruss

Patrick

[Lomo]

Es ist doch alles nicht so kompliziert.

 

Viele Airlines verlangen full use of automation. Das bedeutet in 500ft nach dem TO wird der AP eingeschaltet, im Short Final wird der AP ausgeschaltet. Damit verkümmern die Grundlagen des Handfliegens.

 

Um gut von Hand fliegen zu können, muss man Pitch und Power Werte kennen, weil grosse Flugzeuge massenträg sind. Wer regelmäsig von Hand fliegt, hat und hält diese Werte präsent.

 

Er wird damit auch im Falle von AP on viel besser überwachen können, ob die Maschine in ihrer Basic-Fluglage so fliegt, wie sie sollte, und falls sie das nicht tut, wird er ohne zögern eingreifen und die gewünschte Fluglage wieder herstellen.

 

Beispiel Asiana in SFO: offensichtlich hatten diese Piloten jegliche Fähigkeit verloren, nach ganz einfachen Grundlagen einzuschätzen, ob das Flugzeug bezüglich Pitch, Power, Airspeed, Trajektory & Aimpoint auf dem richtigen Weg ist. Am Schluss sind sie bei bestem Wetter ohne Not ca. 500m zu kurz gelandet. Ohne dem Untersuchungsergebnis vorzugreifen, wirkt das auf mich, als ob diese Piloten einen Flugweg dann als korrekt einschätzen, solange das FMA und das FMS das anzeigen, was es anzeigen sollte. Eine Überprüfung aufgrund der Performance Instruments und rausschauen fand offensichtlich nicht statt. Das führt natürlich zu Risiken, das AFS hat soviele Parameter und Inputs, da kann es mal passieren, dass man eine Sache, die nicht so ist, wie erwartet, übersieht (in diesem Falle: THR Hold).

 

Wären sie gewohnt gewesen, die Performance des Flugzeuges an den Performance Instrumenten abzulesen, hätten sie schnell gemerkt, dass das AFS System nicht so arbeitet wie erwartet.

 

Deswegen braucht es bei vielen Airlines eine Änderung der Kultur und der SOPs bezüglich Manual Flight. Automation ist ein geniales Tool, aber es sollte den Piloten erlaubt sein, regelmässig von Hand zu fliegen. Es sollte eine Kultur kreiert werden, wo sich die Piloten innerhalb einer Flotte oder Airline einig sind, wann es sinnvoll ist, automatisch zu fliegen, und wann es sinnvoll ist, seine Basics zu erhalten und von Hand zu fliegen. Die SOPs sollten diese Kultur auch abbilden.

 

Das ist leichter auf der Kurzstrecke wie auf der Langstrecke. Aus diesem Grund sind reine Langstrecken-Airlines wie EK oder CX dazu übergegangen, eine (glaube ich) zusätzliche Sim Session pro Jahr nur für manuelles Fliegen einzuplanen.

 

Wo kommt da der Regulator ins Spiel? Es gibt leider zuviele Airlines, die an full use of automation glauben. Diese brauchen vielleicht ein wenig ein Anstupfen, sich in diesem Bereich weiterzuentwickeln. Zumindest bei den grossen Amis und im LH-Konzern ist das aber täglich gelebte Praxis.

 

Wir sind als Industrie unglaublich sicher geworden, aber das Ende der Fahnenstange ist längst noch nicht erreicht. Die Themen Technische Zuverlässigkeit, Airborne Collision, CFIT, Navigation sind ziemlich erschöpfend geerntet. Das Thema Training und Human Performance noch nicht. Lassen wir nicht nach in unseren Anstrengungen, fliegen noch sicherer zu machen.

 

Grüsse

Lorenz

[Danix]

Die Diskussion geht endlich in die richtige Richtung - hat sich wohl doch gelohnt dass wir den x-ten Thread eröffnen... :009:

 

Auf der Langstrecke, bedingt durch die wenigen Starts und Landungen, bedingt durch die 3-Mann-Besatzung, aber auch durch behördliche Vorgaben wenn man z. Bsp. A330 und A340 fliegt, kann es nun mal vorkommen, dass man pro Monat auf 1 - 2 Landungen kommt. Hier wäre ein Simulatortraining absolut sinnvoll. Die Erfahrung, welche man mitbringt, ist ein wesentlicher Teil.

 

Das tönt ja gerade als ob Langstrecke gefährlicher wäre. ... - Ist es aber nicht. Langstreckenflüge sind um ein vielfaches sicherer als Kurzstreckenflüge. Also kann der Mangel an manuell geflogenen Anflügen kein Sicherheitsproblem sein.

 

Beispiel Asiana in SFO: offensichtlich hatten diese Piloten jegliche Fähigkeit verloren, ...

 

Von diesem Unfall auf "unsere" Luftfahrt zu schliessen ist völlig abwegig. Ich behaupte, wenn diese Leute (nicht alle Asiatischen Piloten) keine Automatik mehr haben werden sie noch mehr abstürzen, egal wieviel Training sie haben. Mit der alten Cockpittechnik sind sie alle paar Monate abgestürzt. Mit der neuen stürzen sie nur noch alle paar Jahre ab. Verhindern wirst du es nicht können. Ja, wenn ich Augenzeuge dieser Cockpits bin, dann bin ich erstaunt, dass es nicht viel häufiger passiert. Und das verdanken wir nur der Automation.

 

 

Von daher ist das ganze absolut keine "früher war alles besser" Diskussion. Gestern ist vorbei und Heute ist Heute, es geht nicht darum Traditionen aufrechtzuhalten, sondern die heutigen Anforderungen korrekt zu verstehen, und moderne Piloten auf diese zu trainieren.

 

Ganz genau. Piloten der heutigen Generation haben auch viele andere Fähigkeiten verloren: Sie können keine Astronavigation, und trotzdem kommen sie ans Ziel, sie üben keine NDB-Anflüge mehr, trotzdem können sie sie fliegen, sie üben niemals Notwasserung oder Landung auf einem oder mehreren fehlenden Fahrwerkbeinen, trotzdem schaffen es hie und da die meisten heil herunter zu kommen.

 

Ich will damit nicht sagen, dass man nicht mehr von Hand fliegen muss, aber mit den entsprechend eingeleiteten Modifikationen wird das schon gut kommen. Und ich glaube nicht, das es heute noch Airlines gibt, die einem wirklich verbieten von Hand zu fliegen. Italien? Das glaube ich nicht. Aber ich werde nächstens wieder für eine Italienische Airline fliegen, ich werde es euch berichten.

[Volume]

Ich behaupte, wenn diese Leute (nicht alle Asiatischen Piloten) keine Automatik mehr haben werden sie noch mehr abstürzen, egal wieviel Training sie haben.

Statistisch verteilt ganz sicher. Im konkreten Fall sicher nicht. Kein vernünftig trainierter Pilot (bzw. eine vernünftig trainierte Crew)wird bei bestem Wetter einen vollmanuellen Anflug versemmeln, bei dem alles am Flugzeug das tut was es soll. Das Problem war, das sich die Piloten nicht klar waren, dass sie vollmanuell fliegen, der Unfall ist passiert weil der PF sich fälschlicherweise auf eine Automatik verlassen hat, die aber nicht da war, und alle anderen im Cockpit in kultur-/hirarchiebedingter Schockstarre verharrt sind.

Aber allein die Schlechtwetteranflüge werden dir statistisch Recht geben. Die sind manuell so herausfordernd, dass ein Mensch sie nie so gut machen können wird, wie eine Automatik. Schlicht weil sie "inhuman" im Sinne unserer Evolution sind, sie verlangen von Piloten Fähigkeiten die man zwar leidlich trainieren kann, für die der Mensch aber einfach nicht konstruiert ist.

 

Ob das das Optimum ist oder autonom fliegende Flugzeuge bei denen kein Mensch eingreifen kann und dabei Gefahr läuft, etwas zu verschlimmbessern sei mal dahin gestellt.

Das ist derzeit glaube ich keine Frage. Bei einem Großteil der Unfälle der letzten Zeit hat die Automatik zuerst aufgegeben, und der Pilot hat nichts "verschlimmbessert", sondern war schlicht überfordert eine Situation zu managen, die die Automatik längst überfordert hat. Ohne Piloten wäre die Situation schon früher aus dem Ruder gelaufen.

Was macht z.B. ein Robotterflugzeug, das auf eine Bahn anfliegt bei der plötzlich das ILS abgeschaltet ist? Gar nichts! Das sendet noch eine Fehlermeldung an die Zentrale und schaltet sich dann ab. Das versucht dann nichtmal einen visuellen Anflug, da nicht im Lieferumfang enthalten. "No ILS" steht dann auf den Grabsteinen, da war das Flugzeug eben einfach nicht für gebaut. Kolateralschaden der neuen Zeit.

 

Nee, wenn etwas völlig unvorhergesehenes passiert, dann vertraue ich doch eher einem Menschen, als einer Maschine. Die ja nebenbei auch nur das Produkt von Menschen ist, die mit einigen der Features die sie programmiert haben die Maschine auch nur verschlimmbessert haben...

 

Gruß

Ralf

[Luftkutscher]

Indirekt hatten wir das Thema ja bereits im Zusammenhang mit früheren Vorfällen. Wenn ich so an die Profis denke wie nff oder Danix oder Renato, die ja teilweise auch Kleinzeugs fliegen und mit wenig restriktiven Arbeitgebern, sehe ich da wenig Probleme.

 

Bin auch gespannt auf die Statements der Profis.

 

Gruss

Thomas

 

Hallo Thomas.

HB-EDY hat hier offenbar in ein Wespennest gestochen. Ohne alle Posts gelesen zu haben wage ich zu sagen, dass wir uns von einer drittklassigen Zeitungstante nicht verunsichern lassen sollten und einfach normal weiter arbeiten.

 

Auch die üblichen Provokationen hier im Forum laufen immer auf das selbe hinaus. Meine Berufskollegen haben hier eigentlich schon viel zu viele Informationen preisgegeben. Ich denke, dass wir alle wissen, wo der Schuh drückt. Übrigens können auch Asiaten ohne Autopilot fliegen. Genau so gut wie die Europäer.

 

Ein wirkliches Problem stellen höchstens die P2F-Piloten dar. Für die neuen User hier; gemeint sind damit die Pay-to-Fly Kandidaten, welche einer Billigfluggesellschaft viel Geld bezahlen, um als Copilot mitfliegen zu dürfen.

 

Ansonsten wurde eigentlich schon alles gesagt. Übrigens werde ich auch in Zukunft keine Italiener fragen, wann ich den Autopiloten im Anflug auf Milano oder Rom ausschalten darf. Wär ja noch schöner... Hallo, Peter nff, woher hast du diese (unglaublichen) Infos ?

 

Ich könnte jetzt natürlich wieder mal auf mein Buch hinweisen, denn dort steht ja alles drin, was eine Journalistin von besagtem Kaliber vorher hätte lesen können. Aber dann werd ich wieder angezählt.

 

Grundsätzlich darf man sagen, dass die allermeisten Menschen so wenig vom Autopilotenfliegen verstehen, wie ich von einer Herztransplantation. Und trotzdem versuchen nicht wenige, darüber zu debattieren.

 

Das ist aus psychologischer Sicht (wovon ich auch nichts verstehe) zumindest bemerkenswert. Aber Hauptsache, man hat darüber geredet.

 

Fazit: Die allermeisten Pilotinnen und Piloten beherrschen ihre Flugzeuge auch bei Ausfall der Autopiloten einwandfrei. Mehr Übung ist natürlich immer wünschenswert. Bei mir dürfen die Copis den A/P ausschalten, wann immer es das Wetter erlaubt.

 

Gruss aus Laax.

Renato ;)

[Danix]

Fazit: Die allermeisten Pilotinnen und Piloten beherrschen ihre Flugzeuge auch bei Ausfall der Autopiloten einwandfrei. Mehr Übung ist natürlich immer wünschenswert.

 

genau. Und auf 1 Mio Bewegungen oder 10 000 crews gibt es einen Unfall. Dem sagt man Restrisiko. Das ist wie mit den Asteroiden die auf die Erde stürzen oder den Atomkraftwerken, die hie und da explodieren. Die letzten Milipromille sind sehr schwierig wegzubringen.

 

Ein systemisches Problem oder ein Problem im System sehe ich nicht. Sorry.

 

Aber allein die Schlechtwetteranflüge werden dir statistisch Recht geben. Die sind manuell so herausfordernd, dass ein Mensch sie nie so gut machen können wird, wie eine Automatik.

 

Ralf, es geht nicht drum, wie gut man der ILS runterrutschen kann. Das kann ein Pilot niemals so gut wie ein Autopilot. Es geht um Systemübersicht, Situational Awareness, zielgerichtete Lösungsstrategie, CRM, korrekt angewandte Procedures und einwandfrei ausgeführte Troubleshootings. Ob man jetzt ein bisschen links oder rechts der ILS runter kommt, dadurch stürzt das Flugzeug höchst selten ab.

 

Meistens führt es zum Unfall weil die Crew überfordert ist mit all den "Tasks", die es im manuellen Mode ausführen muss. Also sie könnten zwar korrekt fliegen, aber sie vergessen die Navigation. Oder sie navigieren, vergessen aber das fliegen. Oder sie haben dermassen viele technische Probleme, dass sie entweder das fliegen oder das navigieren vergessen. Deshalb ist es auch nicht unbedingt ein Wetterproblem. Flugzeuge stecken auch bei perfekter Sicht ein.

 

Auch hier wieder einmal: Airbusse sind in dieser Hinsicht meistens wesentlich einfacher zu handeln, weil sie selbst im manuellen Modus noch praktisch von selber geradeaus fliegen, oder nicht übermässige Querlage gehen, oder andere Protections haben, selbst im manuellen Modus.

 

Dani

[Chipart]

Ein wirkliches Problem stellen höchstens die P2F-Piloten dar.

 

Auch diese Stellen wie oben beschrieben ein subjektives Sicherheitsproblem für Piloten dar, kein objektives Sicherheitsproblem für Passagiere.

 

Gäbe es objektive Daten, dass P2F-Piloten unsicherer sind, als bezahlte Piloten in vergleichbaren Airlines, dann würde dieses Geschäftsmodell zumindest in den USA und Europa verboten. Solche Daten gibt es aber nicht.

 

Gruss,

Florian

[Luftkutscher]

Auch diese Stellen wie oben beschrieben ein subjektives Sicherheitsproblem für Piloten dar, kein objektives Sicherheitsproblem für Passagiere.

 

Gäbe es objektive Daten, dass P2F-Piloten unsicherer sind, als bezahlte Piloten in vergleichbaren Airlines, dann würde dieses Geschäftsmodell zumindest in den USA und Europa verboten. Solche Daten gibt es aber nicht.

 

Gruss,

Florian

 

Florian, bei allem Respekt: Das ist völliger Quatsch!

Und du weisst das natürlich auch.

Also lass doch bitte die doofen, billigen Anspielungen. Du disqualifizierst dich dadurch noch mehr.

 

Get a life.

 

Gruss Renato

[Chipart]

Florian, bei allem Respekt: Das ist völliger Quatsch!

 

Dann poste doch hier einen Link zu den relevanten Sicherheitsdaten. Schon ist die Diskussion beendet!

 

Ich habe keinerlei "doofe, billige Anspielung" gemacht, sondern lediglich berichtet, dass mir keine Daten bekannt sind, die belegen, dass P2F-Piloten weniger sicher sind, als andere - und schon gar keine, welche die verschiedenen P2F-Modelle gegeneinander vergleicht (also P4License, P4TypeRating, P4Experience).

Zudem habe ich vermutet, dass nicht mal die FAA hierzu schlüssige Daten hat, da sie sonst dieses Modell bereits verboten hätte.

 

Aber für Dich ist es ja einfach, mich zu disqualifizieren, indem Du wie gesagt den Link den ich kennen sollte hier einfach postest.

 

Florian

[Luftkutscher]

Auch diese Stellen wie oben beschrieben ein subjektives Sicherheitsproblem für Piloten dar, kein objektives Sicherheitsproblem für Passagiere.

 

Gäbe es objektive Daten, dass P2F-Piloten unsicherer sind, als bezahlte Piloten in vergleichbaren Airlines, dann würde dieses Geschäftsmodell zumindest in den USA und Europa verboten. Solche Daten gibt es aber nicht.

 

Gruss,

Florian

 

 

Ach komm Florian, also nochmals: Wer solche Statements macht handelt entweder frei von jeder Ahnung, zynisch oder böswillig.

 

Wenn du in Frage stellst, dass P2F Piloten schlechter fliegen als ordentliche, in einer durchaus harten Selektion angestellte Copiloten, dann kann ich dir nicht helfen. Dann musst du akzeptieren, dass ich dich diesbezüglich (sonst natürlich schon) nicht mehr ernst nehme.

 

Damit wir uns richtig verstehen; Fragen stellen ist absolut essentiell. Jedoch nur provozierende Fragen zu stellen, um die Diskussion anzuheizen finde ich billig. Und vor allem easy durchschaubar.

 

Oder glaubst du persönlich im ernst, dass P2F Piloten gleich gut sind wie die normalen Piloten? Wohl nicht. Selber beurteilen wirst du die Situation auch nicht können, weil dir dazu der Background fehlt. Sorry.

 

Dass wir Berufspiloten uns solchen Unsinn von dir anhören müssen, fordert unsere CRM Qualitäten doch sehr.

Man darf auch nicht ausser Acht lassen, dass hier die Presse mitliest. Für die wäre es ein gefundenes Fressen, wenn man hier im Forum dein Statement für bare Münze nehmen würde.

 

Eine sachliche Diskussion darf ruhig auch mal hitzig sein, sollte aber nach Möglichkeit vor allem zielführend sein. Provokationen helfen in dieser Sache kaum.

 

 

Und eine "Statistik oder Daten" werde ich dir schuldig bleiben. Um den gesunden Menschenverstand anzuwenden brauchen wir glücklicherweise keine Statistik oder Daten von der FAA, welche beweisen, dass Möchtegern-Piloten mit dickem Portemonnaie eher schlechter arbeiten als motivierte, richtige Piloten.

 

Gruss

Renato

 

Und: Den "get a life" nehm ich zurück.

[qnh1013]

Um den gesunden Menschenverstand anzuwenden brauchen wir glücklicherweise keine Statistik oder Daten von der FAA, welche beweisen, dass Möchtegern-Piloten mit dickem Portemonnaie eher schlechter arbeiten als motivierte, richtige Piloten.

 

Hallo,

 

sehr interessante Diskussion bis hier. Aber solche Aussagen halte ich doch ein bisschen fuer Stammtischniveau.

 

Hast Du mit P2F Menschen zu tun?

 

Jeden der P2F praktiziert als schlechten möchtegern Flieger (richtige Piloten sind es ja wohl nicht) abzuwerten halte ich fuer ein wenig von oben herab betrachtet. Da sie ja kein DLR-Test oder ähnliches durchlaufen haben und schon deswegen nix können, bedeutet dann auch, das alle die ohne solch ein Assessment rumfliegen auch nichts können und das sind schon recht viele.

 

Ich möchte nicht das P2F gut reden (ist ein anderes Thema), aber auch diese Piloten kommen nicht durch die Supervision wenn sie nichts können und sind auch nicht per se schlecht.

 

Gruss Michael

[Urs Wildermuth]

Zwei Dinge sind mir hier noch spezifisch aufgefallen, die bemerkenswert sind. Zuerst mal das Zitat des Airbus CEO's.

 

An einem Meeting vor 2 Jahren in Hamburg mit Airbus-CEO Thomas Enders erwähnte er in seiner Rede, dass Airbus mit Fluggesellschaften zusammenarbeitet, um in Zukunft "pilotenlose Cockpits" zu haben.

 

Wer solche Äusserungen macht, hat aus meiner Sicht jeden Realitätssinn einer völlig sinnfreien und verfehlten Profitmaximierungspolitik geopfert. Wenn dieser Kommentar so gefallen ist, geht Airbus einen Weg, der in die Sackgasse führt. Denn selbst wenn die Idealvorstellung gewisser Airlinestrategen je technisch mit genügender Sicherheit machbar wäre, psychologisch gesehen würde das verheerende Auswirkungen haben.

 

Natürlich, es gibt genügend Bohnenzähler, deren Idealvision eines Unternehmens Prozesse sind, die am liebsten ohne Arbeiter und ohne Kosten einfach Geld ausspucken. Nur haben diese Leute wohl nicht wirklich viel Ahnung von Volkswirtschaft.

 

Was pilotenlose Airliner betrifft:

- Erstens würden diese wohl von der Fliegenden Bevölkerung mehrheitlich nicht akzeptiert. Ausnahmen wird es auch da geben, Pfennigfuchser denen die eigene Sicherheit weniger wert ist als etwas mehr zu bezahlen, aber der grosse Teil der Bevölkerung sieht im Piloten auch heute noch richtigerweise eine Vertrauensperson, mit der zu einem grossen Teil die Überwindung der eigenen Urangst des Ausgeliefertseins den man in jedem Flieger hat, erst möglich wird.

- Zweitens ist bereits der Ansatz falsch. Mit der Eliminierung ganzer Berufsgruppen spart man zwar vordergründig Kosten und allenfalls auch noch den "Ärger" mit Gewerkschaften und sonstigem, aber je mehr Leute wegrationalisiert werden, desto weniger gibt es dann auch, die, systemübergreifend, Kundschaft sind. Denn nicht nur gewisse Airline Manager kennen ja solche Ideen, sondern sie sind allgegenwärtig in der Wirtschaft. Denkt man das zu Ende, so ist für diese Leute der Idealzustand eine Firma, die ohne Menschen und ohne Kosten einfach per se Geld abwirft. Nur, wer bitte soll dieses Geld danach zirkulieren lassen und damit eine funktionierende Volkswirtschaft betreiben? Selbst wenn man noch eine (zugegeben morbide) Stufe weiterdenkt, nämlich dass alle nicht mehr nötigen Leute gleich völlig elimiiert würden, nicht einmal dann funktioniert sowas.

 

Drittens sollte gerade Airbus mittlerweile begriffen haben, dass auch technisch gesehen solche Konzepte Schwachsinn sind, vor allem dann, wenn es um Beförderungsmittel für Menschen geht. QF32 sowie diverse andere Vorfälle haben mehr als deutlich dargestellt, dass ohne eine gute Crew und mir reiner Automatik mehr als genügend Situationen entstehen, bei denen die Automatik am Ende ist. Das ist heute so und wird auch in Zukuft so sein. Und wie schon unter Erstens gesagt, jeder dessen Smartphone oder Computer regelmässig abstürzt wird sich kaum je in die Hände eines solchen Systems begeben.

 

Gäbe es objektive Daten, dass P2F-Piloten unsicherer sind, als bezahlte Piloten in vergleichbaren Airlines, dann würde dieses Geschäftsmodell zumindest in den USA und Europa verboten. Solche Daten gibt es aber nicht.

 

Solche Daten gibt es bisher nicht, das ist richtig. Sie würden aber wenn überhaupt das Problem auch nicht an der Wurzel packen sondern "lediglich" ein Totschlagskriterium liefern einen Misstand durch Verbote anstatt durch Strukturelle Anpassungen zu beheben. Auch wenn die Versuchung dazu gross ist, glaube ich ehrlich gesagt nicht, dass dies der richtige Weg ist.

 

Pay 2 Fly ist aus meiner Sicht nur in zweiter Priorität ein Sicherheitsproblem. In aller erster Hinsicht ist es aber ein Etik und Strukturproblem. Pay 2 Fly ist eigentlich ein Ansatz, der schon aus ganz rationellen Überlegungen als schlicht und ergreifend unethisch und im Endeffekt auch nicht zielführend von der Industrie selber angegangen und eliminiert werden MUSS, will die Industrie nicht in eine Richtung absinken, die ihr über kurz oder lang heftigste Probleme verursachen wird.

 

Pay 2 Fly ist im Endeffekt eine Pervertierung einer Marktsituation, in der nach wie vor eine unrealistisches und massives Überangebot an Personal besteht. Ein Überangebot führt immer dazu, dass Preise und Löhne sinken, bis sie in diesem Fall in den negativen Bereich ausschlagen. Und hier wird aus meiner Sicht eine Grenze überschritten, der Einhalt geboten gehört, vor allem auch wenn man berücksichtigt, wie diese Schemen überhaupt zustande kommen.

 

Zunächst wird heute noch vielerorts jungen Menschen die Illusion erfolgreich verkauft, dass ein Markt da ist, der auf JEDEN, der bereit ist sehr viel Geld aufzuwerfen, nur wartet. Verbindet man dies mit einem Berufswunsch, der bei vielen jungen Leuten derart tief sitzt, dass man ruhig von Fanatismus sprechen kann, dann ist die Verlockung gross genug, dass man bereit ist, ALLES, wirklich Alles zu riskieren. Der nächste Schritt führt dann oft in die heftige Verschuldung, bereits bis man ein CPL/IR bzw ATPL in einer dieser "die Welt wartet auf Euch" Schmiden macht. Die Ernüchterung, die danach kommt wenn man mit frischem Ausweis eben nicht von der Welt erwartet sondern keinen Job kriegt, führt dann in die Hände der Pay 2 Fly Anbieter. Also wirft man dem "schlechten" Geld noch weiteres hinterher und endet noch höher verschuldet mit einem CV, bei dem jeder Airline Personalchef sofort sieht, was hier geschehen ist.

 

Und dieses Stigma führt dann dazu, dass auch GUTE Kandidaten, die diesen Weg gewählt haben, die Türe vor der Nase zugeknallt kriegen. Die LCC's schöpfen am Ende der Pay2Fly Vereinbarung oft genug die für sie besseren Kandidaten ab, heisst für ein paar Wenige erfüllt sich der "Traum" von der Anstellung, der Rest kann schauen wo er bleibt.

 

Würden solche Praktiken einreissen, sehen wir bald auch andere hochattraktive Berufe, bei denen man erst mal löhnen muss, bis einige wenige schlussendlich ans Ziel kommen. Wer würde sich gern von einem Pay 2 Cut Chirurgen operieren lassen, nur als Beispiel?

 

Auch wenn ich sonst für meine sehr liberale Haltung bekannt bin, bei Pay2Fly ist bei mir die Grenze allein schon aus diesen Gründen erreicht, wo ein Stop notwendig wird.

 

Für gewisse Airlines mag das Konzept sehr verlockend sein: Man kriegt nicht nur Leute, für deren Ausbildung man nix zu zahlen braucht, man kriegt dazu auch noch Personal, das für's Arbeiten zahlt. Die Frage dabei muss aber sein, ob Leute, die derart arbeiten, schon allein aus der extremen finanziellen Belastung, die sich daraus ergibt, wirklich ihr Optimum bieten können. Es braucht schon eine enorme Druckresistenz, wenn man als Pay2Fly Kandidat mit einer gewaltigen Verschuldung oder Investition im Hinterkopf als Pilot auch noch gut arbeiten soll?

 

Wie "gut" diese Leute generell sind, das sei mal völlig aussen vor. Es kann sehr gut sein, dass Leute bei den normalen Selektionen durchrasseln, obwohl sie durchaus mehr als ausreichende Fähigkeiten haben, aber nicht in das Standardschema der Airlines passen. Wenn solche auf einem anderen Bildungsweg beweisen, dass sie fähig sind die Lizenzen zu erreichen, spricht das nicht zwingend gegen sie. Ob sie sich schlussendlich bewähren, zeigt nur die Praxis.

 

Daher wäre es wohl eher sinnvoll, wenn von den etablierten Airlines klare Signale kommen, dass sie diese Art Ausbildung weder gutheissen noch unterstützen. Heisst, die Kandidaten müssen sich klar sein, dass ein Pay2Fly Vertrag ihre Chancen nicht erhöht sondern schmälert. Das wäre ein erster Schritt dazu, dass vielleicht bei einigen die Vernunft zurückkehrt, vor allem dann, wenn dies bereits vor der Grundausbildung klar ist. Andererseits könnten auch die Airlines ihre Ansprüche soweit anpassen, dass sie auf für Neueinsteiger unrealistische Forderungen verzichten und lieber die Leute ab CPL/IR/ATPL übernehmen und selber Typeraten anstatt sich auf 1000 Airbus Stunden als Minimalanforderung zu fixieren und damit genau solchen Dingen Vorschub leisten.

[DaMane]

 

Fliegen ist einfach unglaublich sicher!

 

Wenn wir akzeptieren, dass es bezüglich Flugsicherheit ein theoretisches Maximum gibt, was nicht bei 0 Unfällen liegt, sondern irgendwo darüber, weil einfach auch die best-selektierten, best-ausgebildeten und best-ausgeschlafenen Menschen irgendwann mal einen dummen Fehler machen, dann müssen wir uns schon Fragen, ob wir in der westlichen Verkehrsluftfahrt nicht schon an diesem Maximum sind!

 

Nicht mal in der ja unglaublich verbissen geführten Diskussion um Flugdienstzeiten haben nicht mal die Pilotengewerkschaften - die ja sonst nicht so wahnsinnig schüchtern sind, Kantinenumfragen unter Piloten als wissenschaftliche Wahrheiten zu verkaufen - je eine Zahl publiziert in der Richtung: "Durch kürzere Flugdienstzeiten könnten wir die Unfallraten von 0,0x Promille auf 0,0y Promille senken".

......

 

Florian

 

Es rechtfertigt aber auch jede Bemühung, die geeignet ist, prophylaktisch diesen hohen Standard zu halten, anstatt erst auf tatsächliche Unfälle zu warten, um dann zu reagieren.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Und natürlich verliert jeder Mensch Fähigkeiten, die er nicht regelmäßig trainiert. .....Es steht völlig ausser Zweifel, das moderne Piloten nicht mehr so gut darin sin, ein altes Flugzeug zu fliegen wie die Piloten es früher waren. Sie brauchen das aber ja auch zum absoluten Großteil nicht mehr zu können.

Nicht ganz. Solange Fliegen die praktische Anwendung aerodynamischer Naturgesetze ist, wird sich am Prinzip nichts ändern. Erst durch die Zwischenschaltung von Flugsteuerungssystemen, die dem Piloten ken direktes feedback mehr geben, geht dieser Regelkreis verloren.

 

(Vielleicht?) off topic: Vielleicht wäre es - entwicklungsgeschichtlich betrachtet - trotzdem kein Fehler, wenn Menschen die (persönliche) Option hätten, ein einmal erreichtes Maximum an ausgeprägten Fähigkeiten - früher nannte man das auch Kunst - auch pflegen und erhalten zu dürfen? Aber wir leben (und arbeiten) ja schließlich nicht zu unserem Vergnügen! Deshalb O.T. :005:

"Stick and Rudder" gilt nicht für Flugzeuge bei denen einige der Automatiken ausgefallen sind, andere dem Piloten aber immer noch ins Handwerk pfuschen (oder positiv gesagt: ihn immer noch versuchen zu unterstützen).

Von daher ist es auch weniger eine Kunst, ein Flugzeug völlig manuell zu fliegen, als eins bei dem einige Automatiken gegen den Piloten arbeiten oder einige basic features nicht mehr da sind. ......Ein Flugzeug halbautomatisch zu fliegen kann man praktisch nicht trainieren, da es hunderte möglicher Ausfallszenarien gibt.

 

Wenn man mal die Unfälle genau analysiert, dann war es ja nie das Problem, dass die Piloten überfordert waren, ein völlig manuelles Flugzeug traditionell fliegen zu müssen. Es waren immer Fälle in denen die Piloten sich nicht bewusst waren, welche Automatiken noch was machen, and was man gerade selbst machen muss. Was auch damit zusammenhängt, das ihnen einige Grundlegende Daten entweder nicht, oder falsch zur Verfügung standen.

Und bei den "das war knapp" Fällen hat es viel geholfen, dass die Piloten in der Lage waren mehr als nur manuell zu fliegen und Fehlermeldungen abzuarbeiten, sondern eben auch Dinge zu handhaben die nicht im Handbuch standen, für die es keine korrekten Prozeduren gab.

....

Gruß

Ralf

 

Danke Ralf, besser hätte ich es nie beschreiben können. Nun bin ich gespannt, ob und wie diese Erkenntisse sich in der Fortentwicklung der Bedienkonzepte niederschlagen. Schon beim Lesen des Unfallberichtes des XXL-A320 vor Perpignan habe ich mich gefragt, warum es keine Möglichkeit zum System-Reset auf basic-mode als Notausgang aus der Automatik-Falle gibt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Oder glaubst du persönlich im ernst, dass P2F Piloten gleich gut sind wie die normalen Piloten? Wohl nicht. Selber beurteilen wirst du die Situation auch nicht können, weil dir dazu der Background fehlt. Sorry.

 

Gruss

Renato

 

 

 

Renato,

 

auch wenn mir ebenfalls aus deiner Sicht der background fehlt, möchte ich trotzdem meinen Senf dazugeben. Nach deinem (Pauschal-)Urteil müßte es ja so sein, daß jeder Lizenzinhaber einen entsprechenden Job bei einer Airline finden müßte, wenn er nur gut genug ist. P2F haben überhaupt nur welche nötig, die für den "normalen" Weg nicht gut genug waren. Dem ist aber doch nicht so, und das solltest Du doch auch wissen.

 

Wenn das ganze P2F-Business nur auf einer Lüge basieren würde, daß man für ein paar-zig-tausend Euros/Dollars reale Job-Chancen kaufen könnte, wäre es doch schon längst tot. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, daß es so viele Frisch-ATPLer gibt, die so blöd wären, so viel Geld für eine leere Versprechung auszugeben. Daß sie es tun, setzt doch voraus, daß es - zumindest theoretisch - ihre Chancen auf einen Job verbessert. Ich kenne nicht die aktuelle Situation des Job-Marktes für Linienpiloten, aber bis vor ein paar Jahren war es doch noch so, daß es weltweit sehr viele offene Jobs gab, die aber wegen hohen Stundenanforderungen für Einsteiger unerreichbar waren.

Diese Lücke zu füllen, bzw. eine Möglichkeit zur Überbrückung zu schaffen, wäre eigentlich Sache der Airline-Industrie, dann bräuchte es kein P2F .

Just my 2ct....

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Manfred,

 

Lüge würde ich das nicht nennen, sondern schlicht eine etwas skrupellose Marketing Taktik. Und eben, ich sage ja, solange es Airlines gibt, die P2F Leute einstellen, bzw sie mit den Stundenanforderungen in diese Richtung treiben, solange wird es Leute geben, die entweder die Mittel haben oder eben sich noch tiefer in Schulden stürzen und solche Dinge mittun.

 

Allerdings hört man vermehrt aus Kreisen der Majors dass deren Personalselektion bei Direct entries eben bereits auf diese Profile schauen, also Piloten die nach dem frozen ATPL ziemlich genau die P2F Stunden aufweisen enden schneller auf der Reject Pile als andere.

 

Diese Lücke zu füllen, bzw. eine Möglichkeit zur Überbrückung zu schaffen, wäre eigentlich Sache der Airline-Industrie.

 

Genau so ist es.

 

, dann bräuchte es kein P2F

 

Die "braucht" es auch so nicht, denn sie schaden der gesamten Berufsgattung.

[Gast]

 

Zuerst mal das Zitat des Airbus CEO's.

 

"...dass Airbus mit Fluggesellschaften zusammenarbeitet, um in Zukunft "pilotenlose Cockpits" zu haben."

 

.....Wer solche Äusserungen macht, hat aus meiner Sicht jeden Realitätssinn einer völlig sinnfreien und verfehlten Profitmaximierungspolitik geopfert.

 

Was pilotenlose Airliner betrifft:

 

...Erstens würden diese wohl von der Fliegenden Bevölkerung mehrheitlich nicht akzeptiert. .......

...sieht im Piloten auch heute noch richtigerweise eine Vertrauensperson, mit der zu einem grossen Teil die Überwindung der eigenen Urangst des Ausgeliefertseins den man in jedem Flieger hat, erst möglich wird.

 

 

Vor ca. hundert Jahren gab es noch den Beruf des Aufzugführers. In alten Filmen kann man ihn noch antreffen, gelegentlich Anlass zu sentimentalen Erinnerungen. Selbst im höchsten Gebäude der Welt fährt man ohne.

Oder Buskondukteure, heute komplett verschwunden!

Also wenn die Technologie "Flugzeug ohne Pilot" genau so verlässlich vorhanden ist wie die gegenwärtige, wird es den Flugzeugführer eben nicht mehr brauchen. Das ist dann einfach technischer Fortschritt. Das kommt nicht gerade um die Ecke, aber wenn man die ganze Automatisation konsequent zu Ende denkt - siehe Drohnentechnologie - wird es irgendwann nicht zu verhindern sein und letztlich als Normalität akzeptiert werden. Fliegen ist selbst schon für die grössten Teile der Bevölkerungen in den Industriestaaten so selbstverständlich geworden wie Aufzug- oder Rolltreppenfahren. Nicht jeder Passagier ist aviatisch interessiert! Wir sind eine Minderheit hier...

In diesem Sinne könnte sich die Diskussion automatisches Fliegen vs. manuelles Fliegen im wahrsten Sinne plötzlich "in Luft auflösen".

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Wingman340]

Nun denn: die Themen P2F sowie "personalloses Cockpit" wurden in mehreren Beiträgen schon diskutiert.

 

Ich würde gerne wieder auf das Ursprungsthema zurückkommen.

 

Die Aussage "Langstrecken fliegen ist gefährlicher… " stimmt natürlich nicht. Es geht um Training, ob im Simulator oder auf Strecke.

Aber das weiss Du auch Danix (Du hast echte eine Begabung, die Worte im Mund umzudrehen und dann Deine eigene Interpretation zu äussern. Chapeau :006:).

 

Danix, Du schreibst: " mit eingeleiteten Modifikationen wird das schon gut kommen".

Was sind das für Modifikationen?

Und was wird "gut kommen"?

 

Gruss

Patrick

[Luftkutscher]

....

 

Also wenn die Technologie "Flugzeug ohne Pilot" genau so verlässlich vorhanden ist wie die gegenwärtige, wird es den Flugzeugführer eben nicht mehr brauchen.

 

Fliegen ist selbst schon für die grössten Teile der Bevölkerungen in den Industriestaaten so selbstverständlich geworden wie Aufzug- oder Rolltreppenfahren. Nicht jeder Passagier ist aviatisch interessiert! Wir sind eine Minderheit hier...

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Tschau Bernhard.

 

Die gegenwärtige Technologie ist eben nicht zuverlässig. Deshalb werden wir beide das "Flugzeug ohne Piloten" nicht mehr erleben.

 

Hauptgrund: Der grösste Teil der Bevölkerung hat Flugangst. Etwa 70%.

Kein vernünftiger Mensch steigt in ein Flugzeug ohne Piloten. Aufzug und Strassenbahn können nicht ernsthaft als Vergleich herangezogen werden.

Drohnen sind sehr absturzanfällig und müssen immer noch von einem guten Piloten am Boden geflogen werden.

Auch du, Bernhard, würdest in kein pilotenloses Flugzeug steigen. Das ist auch vernünftig.

 

Hätten die schlauen Ingenieure die Fähigkeit, Passagier- oder Frachtflugzeuge ohne Piloten zu bauen, würde man davon etwas hören. Es herrscht aber Funkstille. Ich habe für mein Buch relativ viel Recherche betrieben, um heraus zu finden, wie der heutige Stand der Dinge ist. Er ist immer noch viele Jahrzehnte von einem "Cockpitlosen Flugzeug" entfernt. Die dritte Dimension ist einfach zu komplex. Und vor allem das Wetter. Ein bisschen Seitenwind bei der Landung, und schon ist der gute Autopilot völlig überfordert.

 

Was wir bis dahin aber brauchen, sind pilotenfreundliche Flugzeug-Cockpits und einheitliche Anflugsverfahren. Zum Beispiel GLS für alle Flugzeuge und alle Flughäfen. Und vor allem ein pilotengerechtes Training. Dazu gehört unbedingt auch eine scharfe Selektion der Kandidaten!! Mit entsprechender Bezahlung.

 

Meine Sicht der Dinge.

 

Gruss Renato

[Volume]

Die gegenwärtige Technologie ist eben nicht zuverlässig.

Ich denke, der Begriff zuverlässig ist in diesem Zusammenhang falsch gewählt. Zuverlässig bezieht sich ja auf die Wahrscheinlichkeit von Ausfällen, die ist dank mehrfacher Redundanzen extrem gering, und sicherlich von der Größenordnung mit dem Menschen zu vergleichen (deshalb bauen wir ja auch da Redundanzen ein, single Pilot ist auf "einfache" Missionen beschränkt). Die gegenwärtige Technologie ist noch überfordert, sie ist selbst wenn sie wie konstruiert funktioniert nicht in der Lage alle Situationen zu managen, die wahrscheinlich auftreten können. Sie ist insbesondere nicht in der Lage in Konfliktsituationen rationale Entscheidungen zu treffen (z.B. gleichzeitig Gelände und Verkehr ausweichen zu müssen). In diesen Fällen kann sie nur starre, vorprogrammierte Verhaltensmuster abarbeiten, und die können das falsche sein.

So oder so, die Technologie ist noch nicht reif für das vollautomatische Fliegen. Und die Kundschaft noch lange nicht.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

So oder so, die Technologie ist noch nicht reif für das vollautomatische Fliegen. .............

Gruß

Ralf

 

Na ja, wenn man CATIIIa,b,c-Landungen als das Anspruchsvollste betrachtet, was im Normalbetrieb in einem Airliner-Cockpit vorkommt, dann sind wir doch schon ziemlich weit. An der Beseitigung der heute noch bestehenden Überforderung der APs in Turbulenzen und bestimmten Windsituationen wird sicher schon heftig gearbeitet. Der Weg zum pilotenlosen Cockpit wird aber sicher nicht ohne Zwischenschritt über das ground-basierte Cockpit führen (á la Drohnen-Steuerung). Zum einen wegen der PAXe, zum anderen wegen des Ratiolnalisierungspotentials. Für im Normalfall autonom fliegende Verkehrsflugzeuge auf Langstrecke genügt viel weniger Personal, - das zentralisiert am Boden vorgehalten werden kann (spart Reisekosten! :eek:) - um diese zu überwachen, und ggf. im Störungsfall einzugreifen.

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich würde es uns allen wünschen, daß diese Entwicklung nicht so abläuft!

[DaMane]

Manfred,

Und eben, ich sage ja, solange es Airlines gibt, die P2F Leute einstellen, bzw sie mit den Stundenanforderungen in diese Richtung treiben, solange wird es Leute geben, die entweder die Mittel haben oder eben sich noch tiefer in Schulden stürzen und solche Dinge mittun.

 

 

Die für Einsteiger unerfüllbaren Stundenanforderungen werden ja meines Wissens von allen Airlines gestellt, wodurch ein P2F-Bedürfnis generiert wird, das es eigentlich nicht geben sollte.

 

Gruß

Manfred

[noplanenogain]

Die für Einsteiger unerfüllbaren Stundenanforderungen werden ja meines Wissens von allen Airlines gestellt, wodurch ein P2F-Bedürfnis generiert wird, das es eigentlich nicht geben sollte.

 

Gruß

Manfred

 

Bei Lufthansa, Swiss etc… gibt es sowas nicht. Die Flugstunden Anforderungen anderer Airlines sind sicher nicht mit dem Hintergrund gewählt dass sich die Kandidaten die Flugstunden vorher "kaufen".

 

Es gibt Airlines die laden zur Selektion ein und bezahlen das Hotel und teilweise auch die Reisekosten… Wenn man das erforderliche Typerating nicht hat wird man üblicherweise über einen Trainingsbond an das Unternehmen gebunden.

 

Und dann gibt es "Airlines", die verlangen für Selektion, Hotel usw… schon Geld. Das Typerating muss auch vorab bezahlt werden, komplett eigenfinanziert.

 

Mittlerweile sind aber auch "Airlines" keine Seltenheit, wo auch für das Linetraining bzw. die Zeit danach Geld gefordert wird. Da darf man dann für ein Jahr "Pilot spielen", zahlt genauso für den Flug wie die Passagiere, nur sitzt man eben im Cockpit. Problem an der Sache: Nach einem Jahr wird man ausgetauscht, gegen den nächsten Zahlungswilligen.

 

Könnte man in einem eigenen Thema mal diskutieren.

[DaMane]

Bei Lufthansa, Swiss etc… gibt es sowas nicht. Die Flugstunden Anforderungen anderer Airlines sind sicher nicht mit dem Hintergrund gewählt dass sich die Kandidaten die Flugstunden vorher "kaufen".

Es gibt Airlines die laden zur Selektion ein und bezahlen das Hotel und teilweise auch die Reisekosten… Wenn man das erforderliche Typerating nicht hat wird man üblicherweise über einen Trainingsbond an das Unternehmen gebunden.

OK, Kandidaten, die eine Chance bei LH, Swiss, etc. bekommen, haben diese Problem sicher nicht. Es gibt aber doch 1000 Gründe, warum einer bei denen erst gar nicht eingeladen wird (z.B. zu alt für ab-initio, Ex-Busch- oder Militär-Pilot, Lebenslauf, spezielle Company-Normen ), die nichts mit der Befähigung zu tun haben. Ich mußte mir in meinem Leben als Privatpilot auch fast jede Flugstunde "kaufen", und habe den Gegenwert 1:1 als Erfahrung, und nicht nur im Flugbuch stehen.

Und dann gibt es "Airlines", die verlangen für Selektion, Hotel usw… schon Geld. Das Typerating muss auch vorab bezahlt werden, komplett eigenfinanziert.

 

Mittlerweile sind aber auch "Airlines" keine Seltenheit, wo auch für das Linetraining bzw. die Zeit danach Geld gefordert wird. Da darf man dann für ein Jahr "Pilot spielen", zahlt genauso für den Flug wie die Passagiere, nur sitzt man eben im Cockpit. Problem an der Sache: Nach einem Jahr wird man ausgetauscht, gegen den nächsten Zahlungswilligen.

 

Könnte man in einem eigenen Thema mal diskutieren.

 

Danke für die Analyse. Das Problem ist nur, daß sich diese Diskussion gefühlt immer zuerst gegen die "Opfer" richtet, anstatt diesen Mißstand beim Namen zu nennen, der von den Arbeitgebern geschaffen wird (Ja, das ist der Markt der Arbeitswelt, und ein Beweis dafür, daß der Markt eben nicht alles zum Besten regelt.).

 

Gruß

Manfred