sind Piloten im Notfall aufgeschmissen...?

[B747]

Die Chance, dass eine Besatzung heutzutage ein Flugzeug bei widrigen Bedingungen nach Ausfall der Automatik heil auf den Boden bringt ist sicher x-fach grösser als im selben Fall mit einem "pilotenlosen" Flugzeug. Ich glaube solange kommerzeill Passagiere in der Luft befördert werden, gibt es in diesen Luftfahrzeugen auch Piloten um genau in diesem Fall von Hand weiter zu fliegen oder um im Falle eines multiplen Systemausfalls auch mal "outside of the box" zu entscheiden, was bis auf weiteres von keiner "Maschine" erledigt werden kann.

 

Wichtig ist, dass die Aviation-Comunity Probleme erkennt und entsprechend korrigiert. Und so lange dies der Fall ist, kann sich die Mehrzahl der Passagiere sicher fühlen.

 

Mein Post sollte lediglich aufzeigen, dass das Fliegen von Hand nicht nur mit ein paar Stunden im Simulator abgedeckt werden kann, sondern dass im alltäglichen Flugbetrieb zusätzlich viele andere Dinge beachtet werden müssen, bevor mal so auf die schnelle von hand geflogen wird.

 

Gruess

Beat

[nff]

Beim Begriff «ohne Automation fliegen» muss noch definiert werden, in welcher Flugphase dies gemeint ist.

Landauf, landab wird immer wieder von der Landung (und dem Start) geredet. Doch die wirklichen Schwierigkeiten beim manuellen Fliegen liegen im Reiseflug, nahe der maximalen (und somit ökonomischsten) Flughöhe. Eine 747-300 im Reiseflug zu pilotieren, brachte keinen Piloten in Schwierigkeiten, eine MD-11 dagegen liess den Piloten bei AP OFF auf Reiseflughöhe die Schweissperlen waagrecht aus dem Kopf schiessen.

Die von mir geflogenen Airbusmodelle lagen irgendwo dazwischen. Wer den Grundsatz «hands off the stick» befolgt, hat es auf dem Airbus leichter… Ein sehr dosierter Einsatz der Steuerung ist notwendig, um das Flugzeug (auch für Passagiere) auf diesen Höhen komfortabel zu bewegen. Interessant wird die Sache, wenn etwas aus dem Ruder läuft (Overspeed wegen meteorologischen Phänomenen, unreliable Airspeed, TCAS avoidance, …).

 

Wer jetzt nach Training schreit, sollte sich das Statement des Airbus-Chef-Test-Piloten Captain William Wainwright in Erinnerung rufen. Er schrieb im AIRBUS FAST MAGAZINE 1999:

We manufacturers were very concerned over the types of manoeuvres being flown in simulators and the conclusions that were being drawn from them. Simulators, like any computer system, are only as good as the data that goes into them. That means the data package that is given to the simulator manufacturer. And we test pilots do not deliberately lose control of our aircraft just to get data for the simulator. And even when that happens, one isolated incident does not provide much information because of the very complicated equations that govern dynamic manoeuvres involving non-linear aerodynamics and inertia effects. (…)

Simulators can be used for upset training, but the training should be confined to the normal flight envelope. For example, training should stop at the stall warning. They are “ virtual” aircraft and they should not be used to develop techniques at the edges of the flight envelope.

 

Wie Beat richtig schrieb, ist die ganze Sache komplexer als sie auf den ersten Blick erscheint.

[noplanenogain]

Kein Pilot hätte ein Problem damit wenn er einmal im Monat, statt zweimal im Jahr, in den Simulator gehen dürfte/müsste um zu trainieren. Auch hätte sicher kein Pilot ein Problem damit wenn er mehr Ruhezeit bekäme und weniger belastende Dienste absolvieren müsste. Ausgeruht nach einem "kurzen" 10 Stunden Diest fliegt es sich nämlich besser als totmüde nach der 10. durchwachten Nacht.

 

Es geht aber ums Geld. Mehr Training ist weniger Produktivität, und somit in Zeiten von billigen Tickets, gnadenlosem Konkurrenzkampf und Wirtschaftskrisen leider nicht erwünscht.

 

Natürlich könnten die entsprechenden Ämter die Standards anheben (siehe USA), aber wenn es darum geht die Behörden unter Druck zu setzen ziehen sogar die am stärksten verfeindeten Fluglinien an einem Strang.

 

Eindringliches Beispiel dieser Mechanismen sind die neuen "EASA FTL" - die EU weit gültigen Dienst und Ruhezeiten für Piloten.

 

Solange man es in Europa nicht einmal schafft halbwegs realistische Arbeitszeiten zu implementieren kann ich über irgendwelche "Manual Flight" Panik Szenerien nur lachen… leider!

[Danix]

Genau, die Similaritäten mit der Müdigkeitsdiskussionen sind augenfällig: Es wird auf hohem Niveau gemeckert! Obwohl die Aviatik die wohl strengst limitierte Industrie der Welt ist, obwohl die Sicherheit nirgends auch nur annähernd erreicht wird, wird immer noch mehr Sicherheit gefordert.

 

Für einen Piloten oder einen Verband ist es halt sehr schwierig von Unsicherheit zu argumentieren, wenn so wenig passiert. Vielleicht müssten die Gewerkschaften auch anonyme Vorfälle dokumentieren, wo die Piloten nicht mehr wussten wie man von Hand fliegt? Wäre etwa genau so kontraproduktiv wie in der Müdigkeitsdiskussion...

 

Fortsetzung folgt

Dani

[noplanenogain]

Wie meinst Du das genau, nur dass ich es sicher verstehe.

 

Wäre etwa genau so kontraproduktiv wie in der Müdigkeitsdiskussion...

 

Danke.

[Tomi]

hoi Patrick,

 

doch, mich würde es angurken, wenn ich einmal im Monat die Sad-Maso-Maschine besuchen müsste. Richtig enspannt bin ich jedenfalls auch bei zweimal im Jahr nicht. Es findet ja nicht immer nur Wunschkonzert statt.

Die EASA FDR hätten mindestens bei der Reserve eine deutliche Entspannung gebracht, aber das wollte die grosse VC nicht und hat deshalb eine sagenhafte Kampagne ins Leben gerufen, unterstüzt von Leuten, die das ganze nicht durchgelesen haben. Vor einigen Jahren ist man acht Tage am Stück gefloge, je sechs Legs mit einer 36 Stunden Pause danach, es war auch nicht unsicherer.

Dein wieder vorgebrachtes jammern über lange Dienstzeiten kann ich auch nicht wirklich nachvollziehen. Ich habe meinen Arbeitsvertrag vor der Unterzeichnung im vollbesitz meiner geistigen Kräfte durchgelesen und musste sagen, dass es für mich stimmt. Könnte ich damit nicht umgehen, würde ich mir halt einen 0815 Bürojob suchen.

 

Automation. Ich bin bei der Umschulung zwei Minuten im Airbus-Simulator gesessen, und wollte nie wieder raus. Die Unterstützung die das Gerät liefert, ist einmalig. Auf dem MD brauchte ich für die Cockpit preparation 40 Minuten, auf dem Airbus bin ich startklar, wenn der letzte Pax nach der Landung draussen ist und habe bereits einen Kaffee gehabt.

Dass es möglich ist, dass ich bei Minimum Wetter einen OEI-NDB Approach mit max Crosswind fliegen muss mit dem zweiten Treiber on fire, hast Du absolut recht, wäre möglich. Ob es wahrscheinlich ist, kannst Du selber ausrechnen.

Und nein, wenn man sich die vier golden rules von Airbus vor Augen hält, ein einigermassen vernünftiges FORDEC durchzieht, denke ich nicht, dass ich aufs Leben nicht vorbereitet ist. Das Training, das mir meine Firma offeriert (und ja, ich hab schon für Zusatztraining gefragt und es auch erhalten), finde ich angepasst und vernünftig.

 

Der TRI, der aus mir einen Chuck Yaeger macht, müsste noch geboren werden:-)

 

P.S. wäre es eventuell möglich, dass Hersteller und Regulatoren mit solchen plakativen Artikeln ein Ziel verfolgen? Und nein, ich bin kein Mörgeli-Verschwörer, der hinter Allem eine politische Kampagne sehen.

 

än wunderschönä aabig wünsch i Dir

 

Tomi

[DaMane]

Genau, die Similaritäten mit der Müdigkeitsdiskussionen sind augenfällig: Es wird auf hohem Niveau gemeckert! Obwohl die Aviatik die wohl strengst limitierte Industrie der Welt ist, obwohl die Sicherheit nirgends auch nur annähernd erreicht wird, wird immer noch mehr Sicherheit gefordert.

 

Für einen Piloten oder einen Verband ist es halt sehr schwierig von Unsicherheit zu argumentieren, wenn so wenig passiert. Vielleicht müssten die Gewerkschaften auch anonyme Vorfälle dokumentieren, wo die Piloten nicht mehr wussten wie man von Hand fliegt? Wäre etwa genau so kontraproduktiv wie in der Müdigkeitsdiskussion...

 

Fortsetzung folgt

Dani

 

Dani, deine Argumente zu diesem Thema sind vohersehbar, weil immer die gleichen. Du berufst dich auf den unbestritten hohen Sicherheitsstandard, weshalb es keinen Handlungsbedarf geben könne. Das ist so nicht akzeptabel. Jeder Unfall ist einer zuviel, und wenn man diesen Standpunkt aushöhlen würde, wäre das ein fataler Dammbruch.

Ich kenne die Unfallstatisitiken einigermaßen, und ich steige eigenlich immer - trotzdem, oder deswegen - gerne und unbeschwert in einen Flieger ein. Aber die ganze gute Statisitk hilft mir gar nichts, wenn ich zufällig in der einen Maschine sitzen sollte, die als nächstes runterkommt (und die kommt, wir wissen nur nicht wann und wo). Mit diesem Risiko arrangiere ich mich und nehme es als Schiksal in Kauf. Nur für vemeidbare Unfälle der Kategorie AF-447 habe ich keinerlei Verständnis und wünsche mir größtmögliche Anstrengung und Kreativität, um solche Ereignisse weniger wahrscheinlich werden zu lassen.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Tomi, vielen Dank für deinen Beitrag. Beruhigend, dass auch noch ein paar erfahrene Profis ohne Allüren und mit (wenig) Frustration mitlesen. Da ich dich kenne weiss ich, was du drauf hast und dass du mehr weisst als der Durchschnitt.

 

Dani

[Danix]

Jeder Unfall ist einer zuviel, und wenn man diesen Standpunkt aushöhlen würde, wäre das ein fataler Dammbruch.

 

Die Frage ist dann halt einfach, ob man mehr Sicherheit erreichen würde, wenn man noch mehr Vorschriften und noch mehr Hürden einführen würde. Wenn wir die finanziellen Verhältnisse der meisten Airlines anschauen dann siehst du dass die Ressourcen nicht endlos sind.

 

Aber den Piloten kann das ja egal sein - sie bekommen ihren Lohn ja eh, da kann man ruhig noch ein bisschen mehr Sicherheit fordern...

[noplanenogain]

hoi Patrick,

 

doch, mich würde es angurken, wenn ich einmal im Monat die Sad-Maso-Maschine besuchen müsste. Richtig enspannt bin ich jedenfalls auch bei zweimal im Jahr nicht. Es findet ja nicht immer nur Wunschkonzert statt.

 

Einen Tag im Monat den man statt mit Flugdienst mit Simulatortraining verbringt würde ich trotzdem sehr begrüßen. Könnte es nicht auch dazu führen, dass man dann entspannter wird?

 

 

Die EASA FDR hätten mindestens bei der Reserve eine deutliche Entspannung gebracht, aber das wollte die grosse VC nicht und hat deshalb eine sagenhafte Kampagne ins Leben gerufen, unterstüzt von Leuten, die das ganze nicht durchgelesen haben.

 

Die Pilotenverbände wollten dass sich die EASA zumindest an die Empfehlungen hält die seitens der von ihr selbst beauftragten Studie ausgesprochen wurden.

 

Ich finde es gut, dass man sich als betroffene Berufsgruppe so leicht abspeisen lässt… Die neuen FTLs sind sicherlich kein Beitrag zur erhöhten Flugsicherheit. Bestenfalls sind diese eine Nivellierung auf ein insgesamt schlechteres Niveau aus Sicht der Piloten.

 

Vor einigen Jahren ist man acht Tage am Stück gefloge, je sechs Legs mit einer 36 Stunden Pause danach, es war auch nicht unsicherer.

Und damals hat man argumentiert, dass man einige Jahre zuvor doch 10 Tage am Stück, sieben Legs geflogen und 24 Stunden Pause danach hatte.

 

Dein wieder vorgebrachtes jammern über lange Dienstzeiten kann ich auch nicht wirklich nachvollziehen. Ich habe meinen Arbeitsvertrag vor der Unterzeichnung im vollbesitz meiner geistigen Kräfte durchgelesen und musste sagen, dass es für mich stimmt. Könnte ich damit nicht umgehen, würde ich mir halt einen 0815 Bürojob suchen.

 

Ich arbeite lieber konstruktiv an der Verbesserung des Systems als zu jammern und anderen zu empfehlen sich aus der Branche zu verabschieden. Es schadet nicht über den eigenen Tellerrand zu blicken…

 

Und dazu gehört in der Luftfahrt dass Problemfelder angesprochen und diskutiert werden. Ich bleibe dabei, mehr Training und realistische Dienstzeiten wären ein Sicherheitsgewinn.

 

Danke, dir auch einen schönen Abend!

[DaMane]

Die Frage ist dann halt einfach, ob man mehr Sicherheit erreichen würde, wenn man noch mehr Vorschriften und noch mehr Hürden einführen würde. Wenn wir die finanziellen Verhältnisse der meisten Airlines anschauen dann siehst du dass die Ressourcen nicht endlos sind.

 

Aber den Piloten kann das ja egal sein - sie bekommen ihren Lohn ja eh, da kann man ruhig noch ein bisschen mehr Sicherheit fordern...

 

So einfach solltest du es dir nicht machen. Du darfst nicht vergessen, daß euer Business auf dem Vertrauen der PAXe beruht. Erinnere dich an den - in meinen Augen völlig unbegründeten - Einbruch nach dem 11/09

 

Gruß

Manfred

[Wingman340]

Scheint, dass hier zwei Lager wieder einmal aufeinandertreffen und es dort endet, wo es (leider) meist endet:

 

Sarkasmus ON

Schuld sind die Piloten, welche

- sich unsicher fühlen

- sich mehr um ihr Prestige kümmern als um die Sicherheit

- sich Sorgen um ihre Karriere machen

- schlussendlich eh ihr Gehalt bekommen, da können sie ruhig mehr Sicherheit fordern

 

Ach ja: schuld sind auch die Gewerkschaften, welche mit schärferen FDR's nicht die Sicherheit wollten, sondern ….. (was auch immer).

Und zum Glück gibt es erfahrene Piloten ohne Allüren und ohne Frustration, die sich hier zu Wort melden.

Sarkasmus OFF

 

Man kann sich natürlich vor der Realität verschliessen

Man kann die Realität aber auch annehmen und schauen, was wir besser machen können.

 

Gruss

Patrick

[Tomi]

Hoi Patrick,

 

ist ein Stammtisch, lass uns etwas philosophieren.

ich gehe in den Simi, trainiere zum Beispiel zwanzig mal electrical fire in einer Woche. Wir wursteln jedesmal die Checkliste durch, sind nachher totsicher, das Problem absolut im Griff zu haben. Dann schlägt das Leben zu, auf der Strecke habe ich vermeintlich dasselbe Problem. Nur ists wie sooft im Leben anders als erträumt, es gibt noch Faktoren, die so nicht angedacht wurden. Training kann also durchaus kontraproduktiv sein.

 

Bei der 1:12 Diskussion habe ich mich bewusst drausgehalten, da mein blauäugiger sozialromantischer Ansatz nicht unbedingt wirtschaftsfreundlich ist. Wenn ich dann hier die selben Leute höre, die finden, wöchentliches Training sei zwar unbedingt nötig, die Geldsäcke im Management seien einfach nur zu geizig, hinterfrage ich deren betriebswirtschaftliche Kompetenz schon etwas.

 

Erfahrung auf der Strecke, Diskussionen mit Mitarbeitern frisch aus der Schule und deren unkonventionellen Lösungsansätze bringen mir deutlich mehr als den gleichen Drill respektive die vorgefasste Meinung eines Instruktors, der Möglicherweise vom Gerät noch weniger als ich versteht ( und das will etwas heissen).

 

Es ist ganz klar, dass wir uns in unseren Breiten mit einer geballten Konkurrenz aus Richtung Sonnenaufgang rechnen müssen. Bringen wir es fertig, unsere Unternehmen mit französischen Arbeitsbedingungen an die Wand zu fahren, haben wir bald genügend Zeit für Simi. Allerdings auf eigene Kosten.

 

Arbeitszeiten. Ich habe meine Familie neun Jahre damit gequält, dass ich täglich auf der Geige geübt habe. Irgendwann musste ich einsehen, dass es neben 99% üben eben ein Prozent Grundbegabung braucht. Das hatte ich leider schlicht und ergreifend nicht, so platzte mein grosser Traum einer Musikerkarriere. Damals hatte ich bitter lernen müssen, dass es halt in Gottesnamen zu jedem Beruf auch einige spezifische Begabungen oder Neigungen braucht. Hunderte von Mädels haben frohen Mutes eine Ausbildung als Stewardess (Hostess, Flight Attendant, Cabin Crew Member, Sonnenschein im Cockpit oder was auch immer) begonnen, nur um auf dem ersten Flug kotzenderwise festzustellen, dass der Beruf eben vielleicht doch nicht der richtige ist.

Würde mein Sozialleben oder meine Gesundheit leiden, wäre es Zeit etwas zu ändern. Im CRM habe ich gelernt, dass ich den Anderen nicht ändern kann, nur mich selber.

P.S Du siehst das Ganze im Rahmen einer solidarischen Aktion? Eines habe gelernt, in der Fliegerei gibts keine Solidarität. Als ehemaliger Crossairpilot weiss ich das aus leidvoller Erfahrung.

[Danix]

So einfach solltest du es dir nicht machen. Du darfst nicht vergessen, daß euer Business auf dem Vertrauen der PAXe beruht. Erinnere dich an den - in meinen Augen völlig unbegründeten - Einbruch nach dem 11/09

 

Wer macht es sich einfach? Ich behaupte von mir, dass ich ein bisschen weiter denke als der durchschnittliche (Forums-)Pilot. Wenn wir dauernd den Passagieren vorgaukeln, dass die Luftfahrt saugefährlich sei, dass Piloten eigentlich im Dauerschlaf seien, dass sie dauernd Fehler machen, dass die Luftfahrt unsicher sei, dann glauben das die Passagiere irgendwann mal. Diese PR-Aktionen sind einfach kontraproduktiv.

[noplanenogain]

Wöchentliche Simulatoreinheiten inklusive 20 "Electrical Fires" fände ich nicht sinnvoll. Du schlägst dies (ironisch) vor und baust dann ein "Training kann auch kontraproduktiv sein" Argument darauf auf weil man auf der Linie eventuell eine andere Situation vorfindet. Bei aller Liebe für den Stammtisch, aber ich verstehe eigentlich nicht was Du genau willst.

 

Fakt ist dass moderne Verkehrsflugzeuge einen sehr hohen Automatisierungsgrad haben und dabei natürlich die manuellen Skills in den Hintergrund gedrängt werden, was zu Unfällen geführt hat. Mehr Training (z.B. einmal im Monat eine Simulatoreinheit mit raw data exercise) könnte hier hilfreich sein. Mehr Training gibt es aber nicht. Nicht weil es keinen Sinn hätte, sondern weil es zu teuer ist, bzw. weil es den Profit gefährdet.

 

Ich finde das nicht gut.. Wer Sicherheit will muss dafür zahlen. Dann müssen eben die Tickets wieder realistische Preise annehmen.

 

Bis es soweit ist wird man, um ökonomisch zu bleiben, nicht darum herum kommen bei Dingen wie Training, Lohn und Ruhezeit zu sparen. Und das ist dem erreichten Level an Flugsicherheit nicht zuträglich.

[noplanenogain]

Aus einem anderen Thema:

 

Gegen solche Fälle hilft eben ein RAAS.

 

Was würde das System in dem Fall Ausrufen? "Wrong Runway"?

 

Erstaunlich, dass dies bzw. Atlas nicht in diesen wichtigen Flugzeugen eingebaut hat. Wohl eher ein Zeichen, dass man es cheap and dirty gemacht hat.

 

Solche Systeme sind sehr, sehr, teuer, erhöhen aber die Sicherheit. Viele Operator werden solche Systeme erst dann einbauen, wenn die Behörde dies vorschreibt.

 

Mit dem Training ist es genau so!

[nff]

Bleiben wir kurz beim Training und lassen das Geld und die Manager einen Moment draussen.

 

WENN es mehr Trainingsmöglichkeiten GÄBE, HÄTTEN die Piloten auch einmal die Gelegenheit das zu trainieren, was sie möchten und/oder wo sie an sich selber Defizite orten.

Das WÄRE der richtige Schritt zu effizienterem Training.

Heute investieren wir viel Zeit damit Sachen zu üben, die der Regulator vorschreibt. Alles unter strenger Überwachung, alles qualifiziert.

Mehr Training, und zwar unqualifiziertes und gespickt mit überraschenden Szenarien, WÄRE also durchaus sinnvoll.

 

Es können durchaus 20 Sim-Sessions zum Thema ELECTRICAL FIRE gemacht werden, die jedes Mal anders ausfallen – ohne dass es langweilig wird, jedes Mal mit einem grossen Aha-Erlebnis. Es geht dabei nicht um das Abhandeln der Checkliste 20-Mal hintereinander, sondern um den Entscheidungsprozess, die Lösungsfindung und das Generieren von Optionen. Unter Umständen ergeben sich dadurch 20 verschiedene Lösungswege, die alle gut sind, funktionieren und im Nachhinein besprochen werden können.

 

Jetzt nehmen wir die Manager und das Geld wieder ins Spiel.

Solange wir als Piloten dem Management klar machen können, dass dieses Training notwendig ist, haben wir Piloten, die Passagiere und letztendlich auch die Firma gewonnen. Wenn wir resignieren und den Nutzen in Frage stellen, dann gute Nacht!

[Tomi]

Nochmals salü Patrick,

 

das mit dem manuellen fliegen denke ich ist weniger ein Problem von Pitch und Power. Das Problem ist, das Du dich mental aus dem allgegenwärtigen Zeitdruck ausklinkst und die vier goldenen Airbus-Regeln anwendest. Wen Du nämlich dort bist, ist der Umlauf im Eimer und der Zeitplan Makulatur. Dieser Übergang braucht mehr mentale Stärke als 4Grad Pitch und 80% N1.

Du hast gemeint, ich übertreibe, wenn ich sage, vieles ist nicht ganz so wie wirs uns zurechtträumen. Im Fall, den Du sicher ansprichst, ist eine Ungereimtheit beispielsweise auch, dass man in den SOP eingeprügelt kriegt, dass die Luftfeuchtigkeit bei -40 Grad vernachlässigbar ist (steht jedenfalls so im EFCOM). Also seien wir ehrlich, wenn der Vereisungsschutz bei -56 nicht funzt, wieso soll mich das stressen? Gibt ja angeblich keine Feuchtigkeit mehr, die mir die Pitots zueist. Deshalb wars am Anfang im Simi gar nicht möglich, diesen Fehler zu programmieren, um ins direct law zu kommen musste man an zwei ADIRS rumfummeln.

 

Mit meinem Beispiel im vorigen Beitrag wollte ich lediglich antönen, dass das Leben kein Simulator ist resp. es ist nicht möglich alles im Voraus zu trainieren.

 

Wo ich Dir völlig recht gebe, ist die Sache mit den Ticketpreisen. Das würde aber eine Solidarität unter den Unternehmen bedingen, was aber noch illusorischer als Solidarität unter Piloten ist.

 

Und einfach nochmals. Ich weiss nicht bei wem Du fliegst, bei meinem Unternehmen habe ich schon den Antrag auf eine Trainingssession gestellt (allerdings nicht raw data exercices), wurde mir anstandslos bewilligt. Einfach nicht zwölf mal im Jahr:-). Ich bin totsicher, wenn Du einen begründeten Antrag stellst, wird sich kein PHCT querstellen!

 

Tomi

[Maxrpm]

Vielleicht ist es aber auch so , dass sich gar nichts geändert hat.

 

Es gab mal eine Zeit da wurden wir Piloten schlechter im dead recogning weil wir mussten uns auf die neune NDB Funkfeuer einstellen. Damit konnten wir bei schlechtem Wetter unser Ziel besser finden. Ist 70 Jahre her und nie mehr haben wir diese Klasse und Sicherheit im Blindflug ohne Funkfeuer erreicht.

 

Es gab eine Zeit da wurden wir schlechter in den NDB Anflügen weil wir uns auf die neuen Precision Approaches einstellen mussten. Damit konnten wir bei schlechter Bodensicht trotzdem anfliegen. Ist 40 Jahre her aber nie mehr haben wir dies Klasse und Sicherheit in den Non Precision Anflügen erreichet.

 

Es gab eine Zeit da wurden wir schlechter im Fliegen von Non vectored Precision Anflügen weil wir uns auf die RNAV Anflüge einstellen mussten. Damit konnte die notwendige Anflugdichte auf den überlasteten Hubs erreicht werden. Ist 15 Jahre her und noch immer sind unser jungen CopilotInnen besser, schneller und sicherer im programmieren ihrer FMS wenn ATC plötzlich die RWY wechselt. ( Sie sieht gar nicht hin und die Finger bewegen sich so schnell, das man si gar nicht mehr unterscheiden kann)

 

Und wir fliegen weniger manuell. Die HGS Systeme ,die RNAV Anflüge brauchen ständiges Training und lassen uns nicht mehr soviel Zeit für manuelles fliegen.

 

Ich kenne keinen unter den Kameraden der Euch nicht dennoch manuell sicher runterbringt wenn es notwendig wird.

 

Wir hatten immer das zu bedienen was sie uns zu fliegen geben, und die Anforderungen haben sich immer geändert. Wenn ich wählen könnte zwischen der Fähigkeit zum manuellen Fliegen meiner alten Fluglehrer und der Geschwindigkeit mit der meine Copilotin das FMS umprogrammieren kann - ich würde keine Augenblick zögern.

 

 

Wolfgang

[noplanenogain]

Mit meinem Beispiel im vorigen Beitrag wollte ich lediglich antönen, dass das Leben kein Simulator ist resp. es ist nicht möglich alles im Voraus zu trainieren.

 

Da stimme ich Dir natürlich zu.

 

 

Meine Beiträge waren ja auf das Thema bezogen. Es gibt immer mehr Automation und man weiß noch nicht so recht wie man damit umgehen soll. Lösungsstrategien sind meist mit Zusatzkosten verbunden und werden daher gerne als "nicht notwendig" abgetan, da "notwenig, aber zu teuer" zu ehrlich wäre.

[Danix]

Das FAA ist in der Regel recht gut mit dem Abwägen zwischen Kosten und Nutzen. Wir kennen ja diese Rechnungen, wo sie vorrechnen, mit welcher Verbesserung für wieviel Geld wieviele Menschenleben gerettet werden können (tönt morbid, ist aber so). Deshalb wurden auch neue Technologien eingeführt wie AP, TCAS, GPWS usw.

 

Das FAA hat auch zum Manuell Fliegen Empfehlungen herausgegeben (darum handelt dieser Thread ja ursprünglich), und es wird noch weitere herausgeben. Jeden Monat in den Simi gehören nicht dazu.

 

Dani

[noplanenogain]

Das FAA hat auch zum Manuell Fliegen Empfehlungen herausgegeben (darum handelt dieser Thread ja ursprünglich), und es wird noch weitere herausgeben. Jeden Monat in den Simi gehören nicht dazu.

 

Was genau willst Du damit sagen? Dass solange die FAA diese Empfehlung nicht ausgibt, es nicht sinnvoll wäre?

[DaMane]

Wenn ich wählen könnte zwischen der Fähigkeit zum manuellen Fliegen meiner alten Fluglehrer und der Geschwindigkeit mit der meine Copilotin das FMS umprogrammieren kann - ich würde keine Augenblick zögern.

 

 

Wolfgang

 

.....und ich würde beides wollen ;)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Dass dann auch noch die Schuld der Automatik gegeben wird, ist ein hartnäckiges Missverständnis, das sich nicht mehr aus den Köpfen bringen lässt. Das Gegenteil trifft zu: Piloten zeigen in automatisierten Cockpits die höchste Sicherheit. Aber sogar Piloten pflegen noch diese alte Mär (logisch, früher war alles besser!).

Nein, dass ist kein Missverständnis und auch nicht der Punkt. Es geht ja nicht darum, ob die alltägliche Fliegerei mit automatisierten Flugzeugen und auf die Automatik hin ausgebildeten Piloten nun sicherer oder unsicher ist als mit "helden der Luftfahrt" in "tradionellem Fluggerät". Niemand bezweifelt, dass die Automatisierung ein großer Schritt vorwärts für die Sicherheit war. Nur muss man zusehen, das dieser nachgewiesene Sicherheitsgewinn nicht wieder (im gegativen Sinne) dadurch kompensiert wird, dass die Piloten immer schlechter werden. Das Optimum sind natürlich Flugzeuge mit extrem zuverlässigen Automatiken, geflogen von Piloten die im Zweifelsfall auch uhne jederzeit zurechtkämen. Das ist natürlich Gürtel und Hosenträger gleichzeitig. Aber in der Luftfahrt ist eben die Konsequenz eines Unfalls immer gleich so gravierend, das man auch die bei der unglaublichen Anzahl von sicheren Flügen statistisch Vernachlässigbaren Unfälle eben doch jeden einzelnen davon soweit wie irgend möglich verhindern muss.

Und natürlich verliert jeder Mensch Fähigkeiten, die er nicht regelmäßig trainiert. Wer von uns hat noch die Telefonnummern von 20 Freunden im Kopf? Welcher Erwachsene hat das große Einmaleins noch spontan im Kopf? Es steht völlig ausser Zweifel, das moderne Piloten nicht mehr so gut darin sin, ein altes Flugzeug zu fliegen wie die Piloten es früher waren. Sie brauchen das aber ja auch zum absoluten Großteil nicht mehr zu können.

 

guckst Du mal hier: "Stick and rudder" von Wolfgang Langewiesche. Geschrieben 1944 und seither hat sich die Grundlage des Fliegens nach meiner Kenntnis nicht geändert.

Die Grundlagen vielleicht nicht, aber die Realität. Der gute Wolfgang hat keine Flugzeuge auf Meereshöhe und auf 42000ft Höhe geflogen. Denn aufgrund der aeroelastischen Effekte und der signifikant geringeren Dämpfung durch die dünnere Luft fliegt sich das wie zwei grundsätzlich andere Flugzeugmuster. Der gute Wolfgang hat auch nie Flugzeuge mit 45° Flügelpfeilung und T-Leitwerk geflogen, die ohne Gierdämpfer praktisch gar nicht mehr manuell fliegbar sind. Der gute Wolfgang hat auch nie Vektorsteuerung, Autothrottle und Autotrim geflogen, Gimmicks die die Bedienlogik eines Flugveteranen völlig auf den Kopf stellen.

"Stick and Rudder" gilt nach wie vor für für alte Flugzeuge, und für Flugzeuge bei denen alles ausgefallen ist. "Stick and Rudder" gilt nicht für Flugzeuge bei denen einige der Automatiken ausgefallen sind, andere dem Piloten aber immer noch ins Handwerk pfuschen (oder positiv gesagt: ihn immer noch versuchen zu unterstützen).

Von daher ist es auch weniger eine Kunst, ein Flugzeug völlig manuell zu fliegen, als eins bei dem einige Automatiken gegen den Piloten arbeiten oder einige basic features nicht mehr da sind. Und von daher sind es eben nicht nur die basic Skills, es ist mehr. Es ist die Fähigkeit zu verstehen warum das Flugzeug gerade tut was es denn tut, und nicht das was man mal gelernt hat. Dazu braucht man neben den basic flying skills auch gewisse System- und Flugmechanikkentnisse. Ein Flugzeug halbautomatisch zu fliegen kann man praktisch nicht trainieren, da es hunderte möglicher Ausfallszenarien gibt.

 

Wenn man mal die Unfälle genau analysiert, dann war es ja nie das Problem, dass die Piloten überfordert waren, ein völlig manuelles Flugzeug traditionell fliegen zu müssen. Es waren immer Fälle in denen die Piloten sich nicht bewusst waren, welche Automatiken noch was machen, and was man gerade selbst machen muss. Was auch damit zusammenhängt, das ihnen einige Grundlegende Daten entweder nicht, oder falsch zur Verfügung standen.

Und bei den "das war knapp" Fällen hat es viel geholfen, dass die Piloten in der Lage waren mehr als nur manuell zu fliegen und Fehlermeldungen abzuarbeiten, sondern eben auch Dinge zu handhaben die nicht im Handbuch standen, für die es keine korrekten Prozeduren gab. Das waren Fähigkeiten über die Wolfgang Langenwiesche nichts geschrieben hat.

 

Von daher ist das ganze absolut keine "früher war alles besser" Diskussion. Gestern ist vorbei und Heute ist Heute, es geht nicht darum Traditionen aufrechtzuhalten, sondern die heutigen Anforderungen korrekt zu verstehen, und moderne Piloten auf diese zu trainieren. Und das heisst bei modernen Flugzeugen eben, dass man nicht nur mit einem Motorausfall umgehen und eine Landung ohne Klappen machen können muss, sondern auch dass man eine vernünftige Situationsanalyse machen kann und aus den noch verfügbaren Resourcen das notwendige rausholt.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

.....und ich würde beides wollen ;)

 

Gruß

Manfred

 

Natürlich wer würde das nicht. Aber genau das geht nicht. Das Training im Simulator - auch mehr Training im Simulator - kann nie das tägliche übern in der Praxis ersetzen. Hier müssen wir uns entscheiden. Üben wir unsere Fähigkeiten die Automatik so perfekt zu bedienen, dass wir auch in schnell wechselnden Situationen immer vor dem Flugzeug sind, oder schalten wir sie meistens aus um das frühere Niveau in den Basic RAW Data flight skills erhalten zu können.

 

Wolfgang