17.11.2013 | B737-500 | Tartastan Airlines | Kazan | Crash bei Landung

[Danix]

Bei einem Strömungsabriss darf man nicht ziehen, sondern man muss drücken! Erst wenn man genug Fahrt aufgenommen hat, darf man den Flug abfangen und Gas geben.

 

Ein Verkehrsflugzeug dieser Klasse mit einem Stall wenige 1000 ft über Grund ist nicht zu recovern (aufzufangen). Sie waren schon vor dem Taucher verloren (falls die Theorie vom Aufbäumen und dann vom Stall zutrifft).

 

Dani

[Alonzo]

Durch die extrem starke Neigung der Maschine nach unten ist es schwer den Oberkörper im Sitz zu behalten ohne dass man auf die Steuerung drückt.

 

Das glaube ich nicht - die Maschine fällt bzw. beschleunigt ja genauso nach unten wie der Pilot bzw. sein Oberkörper. Somit wird es ihn nicht nach vorn drücken, ausser etwas verhindert die Beschleunigung nach unten:

-die Schubumkehr ist aktiv oder er bremst mit dem Propeller (siehe PC6) oder

-die mit dieser Lage maximal mögliche Geschwindigkeit (Luftwiderstand) ist erreicht, ohne dass das Flugzeug auseinanderfällt (was in den meisten Fällen vorher passieren dürfte) oder

-das Flugzeug ist an Seilen o. ä. aufgehängt :007:

 

Beim Kunstflug muss ich die Schultergurte jedenfalls vor allem dann richtig eng anziehen, wenn ich schnelle Rollen mache (und auch da nicht, um Bewegungen vor/zurück zu verhindern, sondern beim Start und Stopp der Rolle nicht zu stark seitlich zu rutschen). Ein gestossener Humpty Bump hingegen (senkrecht hochziehen, dann ein halber gestossener Looping, dann wieder senkrecht hinunter) beinhaltet mindestens so extreme Fluglagen und g, dürfte aber sogar gänzlich ohne Schultergurten gut möglich sein. Beim Akrofliegen mit grossen Passagiermaschinen habe ich zwar nicht so viel Erfahrung, gehe aber davon aus dass dort die Physik dieselbe ist. Bin auch jederzeit kostenlos für entsprechende Tests zu haben - einfach eine grosse Maschine mit Passagieren und gleich vielen Säckchen bereitstellen, den Fallschirm bringe ich sogar noch selbst mit... :D

 

Gruss Jürg

[Volume]

Beim Akrofliegen mit grossen Passagiermaschinen habe ich zwar nicht so viel Erfahrung, gehe aber davon aus dass dort die Physik dieselbe ist.

Ich leider auch nicht :009:

Der Unterschied sind aber die Steuerkräfte, und die Frage ob du "aus der Hüfte" einen kleinen Knüppel, oder mit vollem Oberkörper eine Steuersäule nach hinten ziehen möchtest. Versuch das mal, in der Schwerelosigkeit, da ziehst du nur deinen Körper nach vorne.

Wie viel Schultergurte dann wirklich helfen, ist wohl sehr die Frage.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Bei einem Strömungsabriss darf man nicht ziehen, sondern man muss drücken! Erst wenn man genug Fahrt aufgenommen hat, darf man den Flug abfangen und Gas geben.

 

und wenn man zu tief ist um zuerst zu sinken (zb 200m agl)? ich würde dann schub & leicht ziehen (wing level) machen. falsch?

 

Markus

[Volume]

Wenn du zu tief und zu langsam bist, dann war es das. Dann kannst du nur noch die Fluglage wählen, mit der du einschlagen möchtest.

Solange du keinen Fighter mit Schub > Gewicht hast, musst du den Anstellwinkel irgendwie kleiner bekommen (noch größer würde ja den Auftrieb nur weiter zusammenbrechen und den Widerstand noch viel mehr ansteigen lassen). Je nach dem wie dein Flugzeug gebaut ist, bäumt es sich im Langsamflug bei zusätzlichem Schub stärker auf, als das Höhenruder ausgleichen kann, in dem Fall darfst du kein Gas geben. Also kommst du nicht darum herum, kinetische Energie aus potentieller zu generieren. Hast du beides nicht, Pech.

Die Kunst ist, niemals in diesen Zustand zu geraten, und das ist schon in Milliarden von Flugstunden gelungen.

 

Gruß

Ralf

[Flusirainer]

Ein gestossener Humpty Bump hingegen (senkrecht hochziehen, dann ein halber gestossener Looping, dann wieder senkrecht hinunter) beinhaltet mindestens so extreme Fluglagen und g, dürfte aber sogar gänzlich ohne Schultergurten gut möglich sein.

 

Eben.

Bei den ZERO-g Flügen purzeln ja die "Passagiere" auch nicht nach vorne,wenn es in den Sturzflug geht.

Und wenn man aus ca. 700m Höhe erst mal durchsackt,dann beim Nase drücken bis zum Aufschlag,annähernd senkrecht nach unten fallend,noch fast 300km/h aufholt,dürften da wohl auf 500m Höhendifferenz reichlich,abwärtsgerichtete,Beschleunigung vorhanden gewesen sein.

[sheckley666]

Habe als Nichtfachmann noch eine Frage.

Kann es sein, dass die beiden Piloten nur den Beckengurt und nicht den Schultergurt angelegt hatten. Durch die extrem starke Neigung der Maschine nach unten ist es schwer den Oberkörper im Sitz zu behalten ohne dass man auf die Steuerung drückt. Ein ziehen scheint mir in dieser Lage fast unmöglich zu sein.

Aber wie gesagt ich bin noch nie so ein Gerät geflogen nur in der Simulation...

 

Güsse aus Österreich

 

Berni2

 

Hallo Bernie,

 

Nein. Nur, weil die Nase nach unten zeigt, heisst das noch nicht, dass die Piloten Richtung Nase gezogen würden. Das wäre nur der Fall, wenn sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges nicht ändern würde.

 

Es gibt aber in dieser Lage keine Kraft (ausser ein wenig Luftwiderstand), der das Flugzeug hindern würde, nach unten zu beschleunigen. Mit dem Schub der Triebwerke so stark, dass die Piloten nach wie vor eher in die Lehnen gedrückt werden.

 

Grüsse, Frank

[Alonzo]

Ich leider auch nicht :009:

Der Unterschied sind aber die Steuerkräfte, und die Frage ob du "aus der Hüfte" einen kleinen Knüppel, oder mit vollem Oberkörper eine Steuersäule nach hinten ziehen möchtest. Versuch das mal, in der Schwerelosigkeit, da ziehst du nur deinen Körper nach vorne.

Wie viel Schultergurte dann wirklich helfen, ist wohl sehr die Frage.

 

Genau da bin ich eben nicht so sicher . Im Gegensatz zu freischwebenden Astronauten (die natürlich genau wie von dir beschrieben den Körper zum Knüppel ziehen würden) habe ich ja noch den Beckengurt. Einfache Übung als PAX in der Linienmaschine: Ich schnalle mich mit dem Beckengurt an und lasse mich dann von meinem Kollegen in der vorderen Sitzreihe an den Armen nach vorne ziehen. Natürlich reicht die Kraft nicht endlos aus, aber ein bisschen kann ich mit dem Beckengurt und genügend Spannung in Hüfte und Rücken durchaus dagegenhalten. Wie weit dies für die Steuerdrücke bei den Grossen reicht, weiss ich nicht, vor allem, wenn das Ding komplett vertrimmt ist. In diesem Fall dürfte es allerdings auch ziemlich egal sein, ob ich gerade horizontal oder vertikal in der Luft stehe - dann sind mehr die Steuerdrücke und nicht meine Attitude bzw. die Schwerelosigkeit das Problem...

 

Gruss Jürg

[Danix]

und wenn man zu tief ist um zuerst zu sinken (zb 200m agl)? ich würde dann schub & leicht ziehen (wing level) machen. falsch?

 

absolut falsch.

 

Also: 200m AGL ist sowieso nichts zu machen bei einem echten Strömungsabriss.

 

Wenn du natürlich auf einer normalen Anflugsgeschwindigkeit bist und du ein bisschen langsam wirst, dann ist Gas geben angezeigt, man kann dann auch ein bisschen ziehen, Geschwindigkeit opfern um nicht aufzuschlagen.

 

Wir reden hier jedoch von einem Stall, und um den aufzufangen brauchst du mehrere 1000 ft.

 

Wenn du nahe am Stall bist, und noch ziehst, wirst du gerade in den Stall geraten, und dann bist du verloren. Besser ausserhalb der Piste aufzuschlagen als in den Stall zu geraten. Im Stall hast du sehr starke Sinkgeschwindigkeiten, ist praktisch nicht überlebbar.

 

Wenn man dann auch noch Triebwerke unter dem Flügel hat, dann verursacht das Gasgeben einen Nose-up-Moment, die Geschwindigkeit nimmt noch mehr ab und du bist noch näher am Stall. Deshalb: Beim Stall niemals Gas geben (wenn Triebwerke unter dem Flügel). Erst wenn man den Stall aufgefangen hat.

 

Die Stallproblematik ist übrigens nicht nur bei Airlinern so, sondern bei allen Flugzeugen. Leider sind schon viele viele Kleinflugzeuge so abgestürzt, weil sie zu schwer zu eng gedreht zu langsam geflogen sind und der Pilot immer mehr gezogen hat, weil er dachte, es reiche noch.

 

Dani

[PeterH]

Zudem: Wenn Du IM Stall bist, also hinter dem max AoA, reagiert Dein Flieger je nach Konstruktion manchmal höchst unerwartet auf unvorsichtige Seiten- und Querruder-Inputs. Wenn Du Pech hast, kippst Du sogar in die Gegenrichtig des Inputs ab (starker Höhenverlust oder gar Steilspirale) oder Du gerätst bei sehr hohem AoA sogar ins stabile Flachtrudeln - und da ist kaum rauszukommen. Das einzig richtige Vorgehen ist also, den Flieger zu unterstützen, nachzudrücken, wenn er die Nase herunternimmt, was normale Flieger von selbst tun sollten. Gasgeben bei Triebwerken unter dem Schwerpunkt oder gar Ziehen ist immer kontraproduktiv, weil es den AoA normalerweise (also nicht im Rückenflug :009: ) noch mehr erhöht.

 

Und es hilft nichts: Bei zu tief UND zu langsam ist eben Ende der Veranstaltung.

 

Zur Schwerelosigkeit: Ein stabiler längerer Parabelflug ist ein gesteuertes(!) Manöver und keineswegs einfach zu fliegen, das muß man richtig lernen - da hatten sogar Astronauten (Testpiloten!) beim Training in Jets ziemliche Probleme, sowas sauber selbst zu fliegen, z.B. John Glenn. Von selbst wird ein Flieger kaum in längere 0G-Phasen geraten (Luftwiderstand, Drehkräfte usw).

 

Jeder kann's ja auch in einem ganz normalen Kleinflugzeug mal ausprobieren: Tennisball am Fädchen und den dann schwerelos fliegen - aber bitte nur maximal drei, vier Sekunden, auch deshalb, damit der Motor keine Probleme bekommt :005:

 

Gruß

Peter

 

P.S. für Nur-PC-Flieger: Parabelflüge gehen sogar im FS: Man braucht nur eine Gauge für die Beschleunigung bzw ein Modell mit sowas. Leider stimmt das Feeling überhaupt nicht... :D

[Flusirainer]

Zur Schwerelosigkeit:

 

Wenn du senkrecht nach unten fällst,befindest du dich,solange du durch die Erdanziehung beschleunigt wirst,im schwerelosem Zustand.

 

Und die 737 ist ja fast senkrecht,Bug voran,zu Boden gegangen.

[Volume]

Wenn du senkrecht nach unten fällst,befindest du dich,solange du durch die Erdanziehung beschleunigt wirst,im schwerelosem Zustand.

Wenn du widerstandsfrei senkrecht nach unten fällst,befindest du dich,solange du durch die Erdanziehung beschleunigt wirst,im schwerelosem Zustand.

Ich weiss nicht, wo die Endgeschwindigkeit einer 737 in voller Landekonfiguration liegt, bei der Erdanziehung und Widerstand im Gleichgewicht sind, aber ich würde mich wundern, wenn das deutlich mehr als 200 kt wären. Die allerdings so manches Bauteil nicht aushalten würde, daher ist die Frage akademisch.

 

Einfache Übung als PAX in der Linienmaschine: Ich schnalle mich mit dem Beckengurt an und lasse mich dann von meinem Kollegen in der vorderen Sitzreihe an den Armen nach vorne ziehen

Dabei wird immer mein Kollege gewinnen, denn er kann sich an der Sitzlehne abstützen. Keine Ahnung mit wieviel Kraft man bei einer 737 ziehen muss, um sie aus dem senkrechten Sturzflug abzufangen, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass man diese Kraft in unangeschnallt aufbringen kann.

 

Mit dem Schub der Triebwerke so stark, dass die Piloten nach wie vor eher in die Lehnen gedrückt werden.

Wenn bei 200 ft AGL im Senkrechten Sturzflug die Triebwerke den Piloten noch in die Lehne drücken, dann ist der Ausgang der Situation ziemlich vorhersagbar...

 

Die Diskussion was in Bodennähe in einer unkontrollierten Fluglage nun genau noch möglich ist und unter welchen Randbedingungen ist ziemlich müssig.

Interessant ist, bis wann eine Situation beherrschbar ist, wie gut das zu erkennen ist, das man nahe an der Grenze ist, und wie einfach man wieder in einen sicheren Flugzustand kommt.

Ich hoffe wir bekommen über den CVR eine Idee davon, wie die Piloten in diese Situation gekommen sind. Ob sie den ersten Go-Around als Chance zum durchatmen, beruhigen, und alles nochmal geplant und abgestimmt richtig machen genutzt haben, ober ob sie sich von Versuch zu Versuch tiefer in die Panik geritten haben, und jeder Landeversuch aus einer chaotischeren Ausgangssituation erfolgt ist, als der vorherige (mit dann absehbarem Ausgang).

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Wenn du senkrecht nach unten fällst,befindest du dich,solange du durch die Erdanziehung beschleunigt wirst,im schwerelosem Zustand.

 

Rainer, ein Stichwort hier heißt "Stokessches Gesetz" (das ist eine starke Vereinfachung der Navier-Stokes-Gleichungen). Wie Ralf oben ausgeführt hat: Nur um Vakuum wirst Du dauernd schneller, in einem Medium mit Widerstand (z.B. Luft) erreichst Du nach einiger Zeit eine stationäre Maximalgeschwindigkeit - und dann fühlst Du eben die ganz normale Gravitation. Nur ganz zu Beginn, wenn der Widerstand bei geringer Geschwindigkeit noch vernachlässigbar ist, bist Du (fast) schwerelos (Kräftegleichgewicht nach Newton, und Schwerelosigkeit heißt immer: Gravitationskraft = Trägheitskraft. In einem reibungsbehafteten Medium kommen die Strömungskräfte hinzu, da heißt es eben Gravitationskraft = Trägkeitskraft PLUS Strömungskräfte - keine Schwerelosigkeit). Ob Du senkrecht, geradeaus, schräg oder auf einer gekrümmten Bahn fliegst ist dabei völlig unerheblich.

 

Eine Raumkapsel, die ohne Fallschirm abstürzt, schlägt je nach aerodynamischer Form mit "nur" rund 300-400 km/h auf, z.B. Sojus 1 mit Wladimir Komarow. Ohne Widerstand wären das rund 28800 km/h gewesen...

 

Noch ein Beispiel MIT Antrieb, da gilt Schub plus Gravitation = Trägheitskraft plus Strömungskraft. (Alle Additionen hier sind Vektor-Additionen(!), Stichwort: Kräfteparallelogramm). Wenn Du mit Antrieb senkrecht nach unten fliegst, müßtest Du den Schub kontinuierlich so erhöhen, daß die Strömungskraft gerade genau ausgeglichen wird. Nur dann gilt wieder Gravitation gleich Trägkeitskraft, also Schwerelosigkeit. Oder aber, Du steuerst Dein Flugzeug haargenau auf einer ballistischen Kurve (ein "Parabelflug" folgt KEINESWEGS einer Parabel, der Grund ist eben der Strömungswiderstand).

 

Gruß

Peter

 

EDIT: Ich habe hier negative Vorzeichen geschlabbert, um es nicht völlig unlesbar zu machen. Schwerelosigkeit heißt egentlich: Gravitation plus Trägkeitskraft gleich Null, also Gravitation gleich MINUS Trägheitskraft (die wirken eben in entgegengesetzte Richtungen). Wenn man vor die rechten Seiten aller "Gleichungen" oben immer ein MINUS stellt, ist alles ok.

[TheAviator]

Ein Verkehrsflugzeug dieser Klasse mit einem Stall wenige 1000 ft über Grund ist nicht zu recovern (aufzufangen). Sie waren schon vor dem Taucher verloren (falls die Theorie vom Aufbäumen und dann vom Stall zutrifft).

 

Hallo Dani

 

Erstaunlich. Eine leichte Twin recovered in 150 - 200 ft. Rein interessenhalber: Wie viel braucht ein Verkehrsflugzeug?

 

Danke + Gruss

Urs

[Danix]

Das wurde bisher wohl noch nie gestestet :005:

 

Du müsstest aber vielleicht den ausführlichen Unfallbericht von Excel/Air NZ A320 vor Perpignan studieren. Sie machten Stall- bzw. Alpha-floor-Test, waren auf über 4000 und konnten sich nicht retten (ok, da waren noch andere Faktoren im Spiel).

 

Es kommt natürlich drauf an wie stark du im Stall bist. Ich hatte auch schon Low-Speed-Warnung auf einer ILS, und wir haben keine Höhe verloren. Es gibt verschiedene Stärken von Stall, von Buffeting bis Deep Stall (je nach Flugzeugtyp), und es kommt immer drauf an, welche Teile deines Flugzeuges bereits mit abgerissener Strömung fliegen.

 

Wenn du mit deiner leichten Twin in einem Truddeln mit voll abgerissener Strömung bist brauchst du mindestens 1000-1500 ft um dich aufzufangen, dann darfst du aber keinen Fehler machen.

 

Dani

[Volume]

Rein interessenhalber: Wie viel braucht ein Verkehrsflugzeug?

Aus welcher Ausgangssituation?

Perfekt auf dem Gleitpfad, nur zu langsam, so dass die Stallwarnung anspricht? Praktisch nichts.

Mit 25° Pitch und 80kt dynamisch nach oben und rapide langsamer werdend? 3000 ft vielleicht?

Mit 45° Flugbahnwinkel im stabilen Deep Stall? So dick ist die Atmosphäre nicht, als dass man die notwendige Höhe haben könnte.

 

Auch ein Verkehrsflugzeug ist nur ein Flugzeug, aber es ist natürlich überhaupt nicht darauf optimiert, einen Stall zu recovern. Es ist dafür ausgerüstet, da nie hineinzugeraten. So musst du z.B. schon mächtig an der Trimmung rumspielen, um überhaupt überziehen zu können. Mit dem Trimmsetting kannst du dann erstmal nicht recovern, musst also die Zeit berücksichtigen, die der Aktator braucht dich entsprechend umzutrimmen. Nur um dann festzustellen, dass du mit dem Setting wiederum den Sturzflug nicht abfangen kannst... Verkehrsflugzeuge sind einfach nicht dafür gemacht. Wenn es klappt, hast du Glück gehabt.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Du müsstest aber vielleicht den ausführlichen Unfallbericht von Excel/Air NZ A320 vor Perpignan studieren. Sie machten Stall- bzw. Alpha-floor-Test, waren auf über 4000 und konnten sich nicht retten (ok, da waren noch andere Faktoren im Spiel).

......

Dani

 

....wobei diese 'anderen Faktoren' ausschlaggebend für den fatalen Ausgang waren, nicht der stall.

 

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Rainer, ein Stichwort hier heißt "Stokessches Gesetz" (das ist eine starke Vereinfachung der Navier-Stokes-Gleichungen). Wie Ralf oben ausgeführt hat: Nur um Vakuum wirst Du dauernd schneller, in einem Medium mit Widerstand (z.B. Luft) erreichst Du nach einiger Zeit eine stationäre Maximalgeschwindigkeit - und dann fühlst Du eben die ganz normale Gravitation. Nur ganz zu Beginn, wenn der Widerstand bei geringer Geschwindigkeit noch vernachlässigbar ist, bist Du (fast) schwerelos (Kräftegleichgewicht nach Newton, und Schwerelosigkeit heißt immer: Gravitationskraft = Trägheitskraft. In einem reibungsbehafteten Medium kommen die Strömungskräfte hinzu, da heißt es eben Gravitationskraft = Trägkeitskraft PLUS Strömungskräfte - keine Schwerelosigkeit). Ob Du senkrecht, geradeaus, schräg oder auf einer gekrümmten Bahn fliegst ist dabei völlig unerheblich.

 

Eine Raumkapsel, die ohne Fallschirm abstürzt, schlägt je nach aerodynamischer Form mit "nur" rund 300-400 km/h auf, z.B. Sojus 1 mit Wladimir Komarow. Ohne Widerstand wären das rund 28800 km/h gewesen...

 

Noch ein Beispiel MIT Antrieb, da gilt Schub plus Gravitation = Trägheitskraft plus Strömungskraft. (Alle Additionen hier sind Vektor-Additionen(!), Stichwort: Kräfteparallelogramm). Wenn Du mit Antrieb senkrecht nach unten fliegst, müßtest Du den Schub kontinuierlich so erhöhen, daß die Strömungskraft gerade genau ausgeglichen wird. Nur dann gilt wieder Gravitation gleich Trägkeitskraft, also Schwerelosigkeit. Oder aber, Du steuerst Dein Flugzeug haargenau auf einer ballistischen Kurve (ein "Parabelflug" folgt KEINESWEGS einer Parabel, der Grund ist eben der Strömungswiderstand).

 

Gruß

Peter

 

EDIT: Ich habe hier negative Vorzeichen geschlabbert, um es nicht völlig unlesbar zu machen. Schwerelosigkeit heißt egentlich: Gravitation plus Trägkeitskraft gleich Null, also Gravitation gleich MINUS Trägheitskraft (die wirken eben in entgegengesetzte Richtungen). Wenn man vor die rechten Seiten aller "Gleichungen" oben immer ein MINUS stellt, ist alles ok.

 

 

Die 737 ist aus 700m Höhe abgestürzt,war anfangs nahe am Stall,oder gar schon drin und ist dann fast senkrecht mit 75° Nose Down und 450km/h aufgeschlagen.

Da wird wohl schon permanent reichlich Beschleunigung angelegen haben.

[sheckley666]

Wenn bei 200 ft AGL im Senkrechten Sturzflug die Triebwerke den Piloten noch in die Lehne drücken, dann ist der Ausgang der Situation ziemlich vorhersagbar...

 

Hallo,

 

Bernis Frage hat nur Sinn, wenn sie sich auf die Frühphase des Sturzes bezieht.

 

 

Eine Raumkapsel, die ohne Fallschirm abstürzt, schlägt je nach aerodynamischer Form mit "nur" rund 300-400 km/h auf, z.B. Sojus 1 mit Wladimir Komarow.

 

Nach meiner Einschätzung kaum zu vergleichen, denn bei der Boeing wirkt wahrscheinlich mehr Gewicht pro Stirnfläche, als bei einer Raumkapsel.

 

Grüsse, Frank

[PeterH]

Die 737 ist aus 700m Höhe abgestürzt,war anfangs nahe am Stall,oder gar schon drin und ist dann fast senkrecht mit 75° Nose Down und 450km/h aufgeschlagen.

Da wird wohl schon permanent reichlich Beschleunigung angelegen haben.

 

Sind das *gemessene* Daten, z.B Blackbox? Oder hat da jemand vielleicht "passend" gerechnet? Bei freiem Fall im Vakuum(!) erreicht ein Körper nach 700m nämlich 421.9 km/h (G=9.81 ms-2)... :005:

 

Klar, wenn das verläßlich gemessen wurde, könnte(!) im Cockpit tatsächlich zeitweise Schwerelosigkeit vorgelegen haben.

 

Gruß

Peter

[PeterH]

Frank, natürlich, das Raumkapsel-Beispiel passt hier wirklich kaum zum konkreten Fall, es diente ja nur zur Illustration des zuvor über den Fall in einem reibungsbehafteten Medium Gesagten. Ich hätte auch das Beispiel nehmen können, daß ein Nebeltropfen Stunden braucht, um eine Strecke von 1m zu fallen, das wär' noch abseitiger gewesen... :005:

 

Zum Verhältnis Gewicht/Stirnfläche einer Raumkapsel im Vergleich zur Boeing will ich lieber nicht spekulieren, mir wäre da sogar eine grobe Abschätzung des Unterschall-Widerstandes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit zu mühsam...

 

Gruß

Peter

[TheAviator]

Wenn du mit deiner leichten Twin in einem Truddeln mit voll abgerissener Strömung bist brauchst du mindestens 1000-1500 ft um dich aufzufangen, dann darfst du aber keinen Fehler machen.

 

Ok, ich möchte aber mit der Twin überhaupt nie ins Trudeln. Bin nicht sicher, ob man da überhaupt raus kommt wenn man nicht alles perfekt richtig macht. Und richtig trainieren kann man das ja nicht.

 

Gruss

Urs

[Flusirainer]

Sind das *gemessene* Daten, z.B Blackbox?

 

Genauso ist das.

Veröffentlichungen der russischen Untersuchungsbehörde MAK,basierend auf Daten des Flugschreibers,die schon zwei Tage nach dem Unglück bekannt gegeben wurden.

 

Zu dem Zeitpunkt hattest du hier schon mitduskutiert.

[Danix]

Ok, ich möchte aber mit der Twin überhaupt nie ins Trudeln. Bin nicht sicher, ob man da überhaupt raus kommt wenn man nicht alles perfekt richtig macht. Und richtig trainieren kann man das ja nicht.

 

genau, du hast das Kernproblem entdeckt. Wir möchten niemals in einen Stall geraten. Wenn du schon drin bist hast du schon ziemlich viel falsch gemacht. Das Ziel ist nicht, ein Flugzeug zu konstruieren mit dem du aus dem Stall herauskommst, oder Piloten zu trainieren, wie man wieder rauskommt. Sondern das Ziel ist, niemals in so einen Zustand zu geraten.

 

Mit den aktuellen Flugzeugen und Piloten sollte man niemals in einen Stall geraten, wenn man alles richtig gemacht hat.

 

Dani

[TheAviator]

Einverstanden. Aus meiner Sicht ist aber zweimotorig Stall nicht gleich Trudeln:

Trudeln = Sehr schlecht, nur mit Glück überlebbar

Stall = Auch schlecht, mit genügend Höhe aber recoverbar

Ist das beim Verkehrsflieger anders? Gibt es ein Spin recovery procedure?

 

Gruss

Urs