Steuerung und was sie bewirkt

[sirdir]

Eine wesentlich größere Fläche? Dazu fällt mir nun wirklich keine Begründung ein. Wenn Flugzeugmasse und Geschwindigkeit im Sinkflug beibehaten werden, ändert sich auch der Anstellwinkel kaum.

 

Geschwindigkeit soll natürlich nicht beibehalten werden. Aber ich hab mir vorgestellt dass im Sinkflug Rumpf und Flügel auch (leicht) von unten angeströmt werden.

[Volume]

Luftwiderstand beim Sinken grösser als im Level Flight

Exakt. Oder Schub geringer. So oder so, "mehr nach hinten gerichtete Längskraft" produziert mehr Sinken. Widerstand macht Sinken, nicht langsamer! Das Flugzeug holt sich fehlende Energie aus der potentiellen Energie, denn die kinetische regelt sich zwangsweise durch das Gleichgewicht von Auftrieb und Gewicht ein.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Exakt. Oder Schub geringer. So oder so, "mehr nach hinten gerichtete Längskraft" produziert mehr Sinken. Widerstand macht Sinken, nicht langsamer! Das Flugzeug holt sich fehlende Energie aus der potentiellen Energie, denn die kinetische regelt sich zwangsweise durch das Gleichgewicht von Auftrieb und Gewicht ein.

 

Ja, aber das ist doch auch der Zweck der Übung?

[Hans Tobolla]

Geschwindigkeit soll natürlich nicht beibehalten werden. Aber ich hab mir vorgestellt dass im Sinkflug Rumpf und Flügel auch (leicht) von unten angeströmt werden.

 

Ich meine, auch nicht mehr als im Horizontalflug. Schließlich senkst du ja die Flugzeugnase, besonders dann, wenn du eine höhere Geschwindigkeit fliegen willst, und dann ist auch der Anstellwinkel geringer.

 

Die Ausführungen vom Ralf sind schon etwas anspruchsvoll. Für den Hausgebrauch geht es einfacher vielleicht auch so:

 

Ein Flugzeug braucht ab dem Punkt des geringsten Sinkens für eine konstante höhere Geschwindigkeiten stets einen höheren Schub.

 

Google einfach mal nach "erforderlicher Schub in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit".

 

Antriebslos muss auf einer abschüssigen Bahn eine Komponente der Schwerkraft den fehlenden Schub ersetzen. Also, je schneller man fliegt, desto abschüssiger wird der Flugweg.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Exakt. Oder Schub geringer. So oder so, "mehr nach hinten gerichtete Längskraft" produziert mehr Sinken. Widerstand macht Sinken, nicht langsamer! Das Flugzeug holt sich fehlende Energie aus der potentiellen Energie, denn die kinetische regelt sich zwangsweise durch das Gleichgewicht von Auftrieb und Gewicht ein.

 

Ralf, ich bin wohl nicht der Einzige, dem das nicht auf Anhieb einleuchtet. Hast du vielleicht eine vektorielle Darstellung der Käfte dazu?

 

Und, was macht das an Widerstand aus bei einem Gleitwinkel von 3 bis 5° im Vergleich zu einer ordentlichen Erhöhung der Geschwindigkeit?

 

Ich bin ehrlich gespannt!

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Ich meine, auch nicht mehr als im Horizontalflug. Schließlich senkst du ja die Flugzeugnase, besonders dann, wenn du eine höhere Geschwindigkeit fliegen willst, und dann ist auch der Anstellwinkel geringer.

 

Versteh ich nicht ganz. Natürlich ist der Betrag nicht riesig, aber deine Bewegung hat doch eindeutig eine Abwärtskomponente, die du im Geradeausflug nicht hast.

[Hans Tobolla]

Versteh ich nicht ganz. Natürlich ist der Betrag nicht riesig, aber deine Bewegung hat doch eindeutig eine Abwärtskomponente, die du im Geradeausflug nicht hast.

 

Ich verstehe es doch auch nicht. Für eine Erhöhung des Widerstandes beim Sinkflug müsste bei gleicher TAS das Flugzeug ungünstiger angeströmt werden als im Horizontalflug.

Wenn man einen Sinkflug einleitet, ändert sich damit auch die Richtung der Auftriebskraft im Bezug zur Senkrechten. Vielleicht ist das der Grund für die Widerstandserhöhung? Der Ralf wird das sicher klären.

 

Gruß!

 

Hans

[Dierk]

Das Flugzeug wird beim Einfahren der Klappen schneller, weil der Auftriebsbeiwert kleiner geworden ist, nicht weil der Widerstand kleiner geworden ist. Natürlich ist das ein dynamischer Vorgang, das Beschleunigen dauert ein wenig, fährt man die Klappen schneller ein als das Flugzeug natürlich beschleunigt, dann holt es sich die fehlende kinetische Energie aus der potentiellen, und man sackt durch.

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

da kann ich dir nicht folgen.

 

Beim Ausfahren der Flaps nimmt im betroffenen Bereich beider Flügel der Auftriebsbeiwert sofort zu, der induzierte Widerstand nimmt sofort zu, und der parasitäre Widerstand nimmt sofort stark zu, ohne dass das Flugzeug Zeit hat, seine Lage im Raum und den Anströmwinkel des Flügels zu ändern. Die Katana z.B. geht wie ein Fahrstuhl ein paar Meter nach oben, wenn man das nicht möchte muss man sie mit koordiniertem Drücken Level halten.

 

Beim Einfahren der Flaps nimmt im betroffenen Bereich beider Flügel der Auftriebsbeiwert sofort ab, der induzierte Widerstand nimmt sofort ab, und der parasitäre Widerstand nimmt sofort stark ab. Die Katana geht dabei sofort nach unten weg und muss kurz mit sofortigem, koordinierten Ziehen Level gehalten werden. Durch das sofortige Ziehen gebe ich dem Auftriebsbeiwert durch Erhöhen des Anstellwinkels den alten Wert zurück, so dass bei gleicher Geschwindigkeit der Auftrieb gleich bleibt und ich nicht durchsacke.

 

Unterlasse ich das Ziehen, geht die Katana im Go-Aroung beim Umschalten von Full Flaps auf (versehentlich) Zero Flaps sofort wie ein Fahrstuhl nach unten (ohne die Nase zu senken) und fängt sich 10 m tiefer im Groundeffekt der Landebahn, unter anderem weil die Vertikalgeschwindigkeit kurzzeitig grösser wird und sich dadurch bei gleicher Lage im Raum der Anstellwinkel ändert, was den Fall abfedert. Das Höhenruder reagiert schwach als Windfahne und stellt tendenziell die Nase nach unten, was den Anstellwinkel wieder verringert. Weil man aber erschreckt am Höhenruder zieht, kann der Windfahneneffekt nicht wirken und die Nase bleibt Level oder geht nach oben. Darauf fliegt man im Groundeffekt etwas angestellt geradeaus, wobei sich dank Startleistung die Geschwindigkeit erhöht und nach wenigen Sekunden das Höhenruder nachgelassen werden kann und der Spuk vorbei ist.

[fm70]

Versteh ich nicht ganz. Natürlich ist der Betrag nicht riesig, aber deine Bewegung hat doch eindeutig eine Abwärtskomponente, die du im Geradeausflug nicht hast.

Du machst einen Denkfehler.

 

Der unbeschleunigte Sinkflug (also Vertikalgeschwindigkeit konstant) unterscheidet sich aerodynamisch in nichts vom unbeschleunigten Horizontalflug. Man sinkt, weil man die Nase senkt; der Anstellwinkel verändert sich dabei aber nicht. Einzig die Motorenleistung musst Du zurücknehmen, weil nun die Schwerkraft einen Teil des Vortriebs übernimmt. (Wenn man pingelig sein will, dann müsste man noch berücksichtigen, dass sich durch das Senken der Nase der Auftriebsvektor leicht dreht, aber das kann man bei einem «normalen» Sinkflug getrost vernachlässigen.)

 

Dies gilt, wenn Du beim Übergang vom Horizontal- zum Sinkflug die Geschwindigkeit beibehälst. Wenn Du den Sinkflug allerdings dadurch einleitest, dass Du einfach Leistung wegnimmst, die Nase aber oben behälst, dann, ja dann ändert sich natürlich der Anstellwinkel. Aber es ändert sich dann auch die Geschwindigkeit, und der neue Anstellwinkel wird wiederum genau so gross sein, wie er auch im Horizontalflug mit der gleichen Geschwindigkeit wäre.

 

Mein 'gesunder Menschenverstand' würde mir sagen,

Der sogenannte «gesunde Menschenverstand» ist nichts anderes als die Summe aller Vorurteile, die man sich bis zum 20. Lebensjahr angeeignet hat. (Einstein)

[sirdir]

Auftriebsvektor leicht dreht, aber das kann man bei einem «normalen» Sinkflug getrost vernachlässigen.)

Vielleicht ist das das, was du meinst, aber ich würde doch immer noch behaupten, wenn du sinkst, hast du nicht nur eine horizontale Anströmung des Flugzeugs, sondern auch eine Vertikale.

 

Dies gilt, wenn Du beim Übergang vom Horizontal- zum Sinkflug die Geschwindigkeit beibehälst.

... und ich dachte ich spreche die ganze Zeit davon so stark wie möglich zu beschleunigen...

 

Der sogenannte «gesunde Menschenverstand» ist nichts anderes als die Summe aller Vorurteile, die man sich bis zum 20. Lebensjahr angeeignet hat. (Einstein)

 

Ich mag den Ausdruck auch nicht (was ist schon nur 'gesund'...) darum auch die Anführungszeichen.

[fm70]

... und ich dachte ich spreche die ganze Zeit davon so stark wie möglich zu beschleunigen...

Wenn Du das Flugzeug auf den Kopf stellst, dann gelten obige Überlegungen natürlich nicht mehr. Natürlich hast Du recht, dass bei höherer Geschwindigkeit mehr Energie verbraten wird (wieviel mehr hängt vom Flugzeug ab), aber nicht wegen eines erhöhten Anstellwinkels, der ist bei einer höheren Geschwindigkeit nämlich sogar kleiner.

[Volume]

Beim Ausfahren der Flaps nimmt im betroffenen Bereich beider Flügel der Auftriebsbeiwert sofort zu, der induzierte Widerstand nimmt sofort zu, und der parasitäre Widerstand nimmt sofort stark zu, ohne dass das Flugzeug Zeit hat, seine Lage im Raum und den Anströmwinkel des Flügels zu ändern. Die Katana z.B. geht wie ein Fahrstuhl ein paar Meter nach oben, wenn man das nicht möchte muss man sie mit koordiniertem Drücken Level halten.

Du beschreibst das Phänomen völlig korrekt, aber die Begründung ist nicht vollständig richtig. Zunächst hat das Flugzeug erstmal eine gewisse Trägheit, sowohl die reine Massenträgheit beuogen auf die Linearbewegung, aber auch eine Nickträgheit bezogen auf Pitchänderungen. Dazu fahren die Klappen nicht schlagartig aus. All dass beeinflusst sehr, was genau passiert, denn es passiert je nach der Größe diese Parameter etwas anders.

 

Was definitiv zunächst passiert, ist dass sich der Auftriebsbeiwert analog zum Klappenausschlag erhöht, und auch der Profilwiderstand, den wir aber mal zunächst vergessen wollen.

Kurzfristig erhöht sich also der Auftrieb, da das Flugzeug zunächst ja dank Massenträgheit weiterfliegen möchte, doch sehr spontan wird dieser zusätzliche Auftrieb mit seiner resultierenden Zusatzkraft senkrecht zur Flugrichtung das Flugzeug senkrecht zu der Flugbahn nach oben beschleunigen, sprich die Flugbahn wird sich nach oben biegen ("geht wie ein Fahrstuhl ein paar Meter nach oben"). Da das Flugzeug aber auch eine Nickträgheit hat, und zunächst keinerlei Moment das daran etwas ändert, wird die Längsneigung bezogen auf den Horizont gleich bleiben. Wenn aber die Längsneigung gleich bleibt, und die Flugbahn sich nach oben biegt, dann nimmt der Anstellwinkel ab. Und deshalb nimt auch der Auftriebsbeiwert ab, und deshalb hört auch die Beschleunigung "nach ein paar Metern nach oben" wieder auf, das Flugzeug hat sich einen neuen Gleichgewichtszustand gesucht, in dem der Auftriebsbeiwert weiterhin mit der ja immer noch praktisch unveränderten Geschwindigkeit zusammen genau das Flugzeuggewicht tragen muss.

Jetzt passieren aber langsam drei weitere Dinge:

Durch den geringer gewordenen Anstellwinkel wird natürlich die Höhenleitwerkskraft "kleiner" (im Sinne von "mehr nach unten"). Daraus resultiert ein schwanzlastiges Nickmoment, das gegen die Nickträgheit das Flugzeug langsam in eine "Nase Hoch Rotation" beschleunigt.

Dazu wird der Widerstand ja immer größer, oder um es anders auszudrücken, die resultierende Luftkraft ist bezogen auf das Erdlot (also die Richtung in der Gewicht angreift) mehr nach hinten geneigt. Ein Gleichgewicht der Kräfte kann man also nur wiederherstellen, indem sich die Flugbahn nach unten neigt. Das Flugzeug wird also nach dem kurzfristigen Satz nach oben in einen Sinkflug übergehen.

Drittens sind wir ja zunächst einen Augenblick nach oben geflogen, ohne dem System Energie zugeführt zu haben, das heisst wir haben potentielle Energie "gewonnen", die kann natürlich nur aus der kinetischen Energie des Flugzeugs kommen, und in der Tat hat ja der Zusatzauftrieb (senkrecht auf der aufsteigenden Flugbahnrichtung) und das Gewicht (senkrecht zur Erde) eine resultierende Kraft nach hinten produziert, die das Flugzeug verlangsamt hat. Dies hat den Auftriebsanstieg durch das Klappen Fahren zum Teil kompensiert, und damit die Verringerung des Anstellwinkels und das daraus resultierende hochnehmen der Nase etwas reduziert.

 

Nebenbei hat allerdings das Ausfahren der Klappen auch noch das Profilnickmoment kopflastiger gemacht, und die Ablenkung der Luft nach Unten im Bereich der Klappen erhöht, umgekehrt im Bereich der Querruder allerdings verringert, so oder so sind da zwei gegensinnige Effekte auf den Längsmomentenhaushalt, und es ist die gewaltige Kunst des Kunstrukteurs die so aufeinander abzustimmen (Parameter an denen er drehen kann sind im Wesentlichen Rumpflänge und Klappenspannweite), dass das Flugzeug seine Nase brav auf gleicher Höhe gelassen hat. Das ist bei weitem nicht bei jedem Flugzeug gut gelungen, oft muss man gewaltig nachtrimmen.

 

Der ganz, ganz wichtige Aspekt der in allen Lehrbüchern zu kurz kommt, und damit für eine Menge Unverständnis sorgt, ist die "nullte Bedingung" für stabilen Geradeausflug, die wir alle gern vergessen, da sie mehr oder weniger selbstverständlich ist und weder vom Konstrukteur, noch vom Piloten wirklich beeinflusst werden kann: Der Auftriebsanstieg mit dem Anstellwinkel.

Mathematisch: d Ca / d alpha > 0

Wenn immer der Auftrieb nicht mit dem Gewicht im Gleichgewicht ist, wird das Flugzeug durch die resultierende Differenzkraft senkrecht zur Flugbahn beschleunigt. Dadurch verändert sich die Flugbahn, die Längsneigung bleibt aber zunächst gleich. Dadurch verändert sich der Anstellwinkel, und zwar wird er kleiner falls das Flugzeug nach oben beschleunigt wird (der Auftrieb also zu groß war), oder er wird größer falls das Flugzeug nach unten beschleunigt wird (der Auftrieb also zu klein war).

Solange sich nur der Auftrieb mit dem Anstellwinkel gleichsinnig ändert, solange wird er sich sofort wieder von selbst ins Gleichgewicht bringen! Ganz ohne zutun des Piloten. Ganz ohne Zutun des Leitwerks. Das macht der Flügel ganz von alleine bei allen Flugzeugen, solange die oben genannte Bedingung erfüllt ist. Das ist das große Geschenk, dass uns Mutter Natur gemacht hat, das es überhaupt erlaubt aerodynamisch zu fliegen. Sogar den Vögeln & Co. Allenfalls perfekte Supercomputer mit entsprechenden Sensoren und Steuerflächen könnten das künstlich bewerkstelligen.

Dieser "Regelkreis" ist übrigens so perfekt, dass er im Gegensatz zu den anderen noch zu besprechenden Stabilitätsbedingungen im Flugversuch praktisch nicht zu messen ist, da er bereits auf kleinste Veränderungen sofort reagiert, bevor sie groß genug wären um gemessen zu werden.

Die Alpha-Schwingung und insbesondere die Phygoide sind dagegen gut zu messen und im Flugversuch zu zeigen, je nach Flugzeug kann man das auch als Pilot sehr schön erfliegen. Dazu später mal mehr.

 

Diese "nullte Stabilitätsbedingung" ist dafür verantwortlich, dass sich das Flugzeug selbstständig die zum jeweiligen Auftriebsbeiwert passende Geschwindigkeit sucht. Ich brauche mir als Pilot zu keinem Zeitpunkt zu überlegen, welchen Anstellwinkel ich den gerade wählen muss, um einen Auftriebsbeiwert zu erzeugen, der bei gegebener Fahrt und Luftdichte genau mein Flugzeuggewicht trägt, bzw. ich brauche nicht aktiv die Fahrt einzusteuern, bei der beim gegebenen Anstellwinkel und daraus resultierenden Auftriebsbeiwert das Flugzeug gerade im Gleichgewicht ist. Das könnten wir auch alle gar nicht. Das ist "das große Wunder" des aerodynamischen Fluges schwerer als Luft.

 

Und die ganzen anderen Details machen wir in einem Thread im Technikforum, nach der nächsten Maus.

 

Gruß

Ralf

[Horbach]

Ach, ihr habt doch alle keine Ahnung. Beschäftigt euch erstmal mit den richtigen 4 Kräften am Flugzeug:

 

 

...sorry about that...

[sirdir]

Wenn Du das Flugzeug auf den Kopf stellst, dann gelten obige Überlegungen natürlich nicht mehr. Natürlich hast Du recht, dass bei höherer Geschwindigkeit mehr Energie verbraten wird (wieviel mehr hängt vom Flugzeug ab), aber nicht wegen eines erhöhten Anstellwinkels, der ist bei einer höheren Geschwindigkeit nämlich sogar kleiner.

 

Ich sprach auch nicht vom Anstellwinkel, ich meine schlicht die Strömung am ganzen Flugzeug. Wenn man gehörig sinkt müssten doch zumindest der Rumpf zusätzlich angeströmt werden und zusätzlichen Widerstand (aber wohl auch Auftrieb) erzeugen.

[Volume]

Wenigstens eine der 4 richtigen Kräfte ist hier in Europa definitiv falsch !

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich sprach auch nicht vom Anstellwinkel, ich meine schlicht die Strömung am ganzen Flugzeug. Wenn man gehörig sinkt müssten doch zumindest der Rumpf zusätzlich angeströmt werden und zusätzlichen Widerstand (aber wohl auch Auftrieb) erzeugen.

 

Patrick, dein Flugzeug fliegt immer "geradeaus" durch die Luft, und die "Strömung am ganzen Flugzeug" hängt nur vom Anstellwinkel ab:

 

Angenommen, du fliegst horizontal mit einer Geschwindigkeit, die 2,5° Anstellwinkel erfordert. Nun änderst du die Flugbahn auf 3° abwärts bei gleicher Geschwindigkeit, dann hast du immer noch einen (positiven) Anstellwinkel von 2,5°, auch wenn die Flugzeugnase dabei 0,5° unter den Horizont zeigt und einer abwärstgerichteten Flugbahn folgt. Da der Anstellwinkel gleich geblieben ist, hat sich auch am Widerstand und der Anströmung nichts verändert.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Patrick, dein Flugzeug fliegt immer "geradeaus" durch die Luft, und die "Strömung am ganzen Flugzeug" hängt nur vom Anstellwinkel ab:

 

Angenommen, du fliegst horizontal mit einer Geschwindigkeit, die 2,5° Anstellwinkel erfordert. Nun änderst du die Flugbahn auf 3° abwärts bei gleicher Geschwindigkeit, dann hast du immer noch einen (positiven) Anstellwinkel von 2,5°, auch wenn die Flugzeugnase dabei 0,5° unter den Horizont zeigt und einer abwärstgerichteten Flugbahn folgt. Da der Anstellwinkel gleich geblieben ist, hat sich auch am Widerstand und der Anströmung nichts verändert.

 

 

Das ist der Zustand nach dem Einschwingen oder nachdem der Pilot oder Autopilot den Zustand aktiv gesteuert hat.

 

Man sollte zwischen dem Einschwingen und dem stabilen Zustand nach dem Einschwingen unterscheiden. Im Beitrag #168 geht es auch um das Einschwingen des Systems nach einer Störung, ohne dass man mit dem Höhenruder eingreift. Dabei kann es vorkommen, dass der Widerstand kurzfristig mal etwas höher ist als zuvor.

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Das ist so: Der Flieger ist ein schwingungsfähiges System, mit Eigenfrequenz, Dämpfung usw. Je nachdem, wie die "Balkenwaage" Tragfläche/Höhenruder ausgelegt ist, welche Druckpunktwanderung die Profile haben usw ergibt sich ein unterschiedliches Verhalten. Wie aber Ralf oben gesagt hat, ist der Regelkreis wegen des d(cA)/d(alfa) >0 (der cA STEIGT mit steigendem AoA) normalerweise negativ rückgekoppelt - Störungen werden ausgeregelt. Wie schnell das geht, bestimmen die Länge der Arme der "Balkenwaage" und die Massenträgheit (letzlich also das Trägheitsmoment) und die Dämpfung. Bei einem "normalen" Flugzeug ist der Fall eben so, daß sich eine kurzfristige Störung nach einigen Schwingungen wieder ausregelt - danach(!) ist alles wieder wie vorher.

 

Nimmt man nun z.B. plötzlich das Gas weg, so wird sich die Nase bei einer normalen Konstruktion zunächst etwas zu stark senken und dann nach einigen Schwingungen eine Neigung einnehmen, die mehr oder weniger die gleiche Umströmung(!) des Flugzeugs wiederherstellt wie zuvor - nur geht die Bahnkurve jetzt eben nach unten. Die Geschwindigkeit ist praktisch dieselbe wie zuvor.

 

Daraus ergibt sich dann auch die eigentliche Gefahr beim "deep Stall - also wenn der AoA größer wird als der kritische Winkel: Dort ist meistens d(CA)/d(alfa) <0, cA nimmt bei steigendem AoA ab - der Flieger wird extrem instabil, der Regelkreis ist positiv rückgekoppelt und schaukelt sich sofort auf, wenn man versucht, mit der Steuerung auszugleichen.

 

Völlig vernachlässigt beim "Gas weg" haben wir "externe" Drehmomente z.B. durch "Canting" des Motors und einen Schubvektor, der nicht durch den Schwerpunkt geht usw, Pusher verhalten sich dann zum Beispiel ziemlich ungewohnt .

 

Man kann(!) die "Balkenwaage" konstruktiv dämpfen (z.B. große Fläche der Höhenflosse - die heißt ja auch Vertikalstabilisator) und die Schwingungen so fast verhindern (aperiodischer Fall), sowas fliegt sich aber irgendwann wie ein nasser Sack.

 

Es gilt wirklich: Das normale Flugzeug sucht sich für jeden AoA die passende Geschwindigkeit - und meist benötigt es je nach Konstruktion dafür einige Schwingungen um den "Sollwert".

 

Gruß

Peter

 

P.S. Das ist ja nicht nur reine Theorie: Man kann das alles im Flug leicht selbst ausprobieren. Allerdings nur, wenn das Wetter endlich mal besser wird... :004:

[fm70]

Ich sprach auch nicht vom Anstellwinkel, ich meine schlicht die Strömung am ganzen Flugzeug.

Du hast drehbare Flügel?

[sirdir]

Du hast drehbare Flügel?

 

Nö. Ich bin immer noch der Meinung, dass du (auch) eine Strömung von unten hast, wenn du dich nach unten bewegst. Das hat nichts mit 'fliegen' und dessen Druckverhältnissen zu tun, sondern schlicht an der Bewegung durch den Raum.

[simones]

Nö. Ich bin immer noch der Meinung, dass du (auch) eine Strömung von unten hast, wenn du dich nach unten bewegst. Das hat nichts mit 'fliegen' und dessen Druckverhältnissen zu tun, sondern schlicht an der Bewegung durch den Raum.

 

Hallo Sirdir,

 

das hat doch was mit dem Anstellwinkel (wieoft wurde der eigendlich schon hier geschrieben) zu tun.

 

Wenn Du 0 Anstellwinkel hast gibts die Strömung nur von vorne. Selbst im Geradeausflug hast Du aber durch Einstellwinkel und Anstellwinkel immer eine leichte Strömung von unten.

 

Fliege ich senkrecht zu boden, sinke ich auch,mein Anstellwinkel wähle ich gleich null, sodaß ich keinerlei Anströmung mehr unter den Flügeln habe.

 

 

Mein Gott ist das Thema lange geworden ....:008:

[Volume]

Daraus ergibt sich dann auch die eigentliche Gefahr beim "deep Stall - also wenn der AoA größer wird als der kritische Winkel: Dort ist meistens d(CA)/d(alfa) <0, cA nimmt bei steigendem AoA ab - der Flieger wird extrem instabil, der Regelkreis ist positiv rückgekoppelt und schaukelt sich sofort auf, wenn man versucht, mit der Steuerung auszugleichen.

Sorry, genau das Gegenteil ist der Fall. Im Deep Stall (Sackflug) ist das Flugzeug auf dem wieder ansteigenden Ca Ast jenseits des Auftriebseinbruchs (siehe Technikthread, also irgendwo zwischen 25° und 40°), und ist dort u.U. so extrem stabil, dass er mit keinem konventionellen Steuermanöver da wieder raus zu bekommen ist. Bei genug Höhe kann man das Flugzeug evtl raus rollen, aber dabei besteht immer die Gefahr ins ebenfalls sehr stabile Trudeln zu kommen.

Was du beschreibst ist Abkippen über die Nase im Bereich nach dem ersten Ca max (üblicherweise als Überziehen bezeichnet), in dem Fall ist d(CA)/d(alfa) <0 und die Bewegung nach unten mit ansteigendem Anstellwinkel führt zu einer weiteren Abwärtsbewegung, das Flugzeug kippt mangels Stabilität nach vorne um und fällt runter.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

das hat doch was mit dem Anstellwinkel (wieoft wurde der eigendlich schon hier geschrieben) zu tun.

 

Naja, wenn du magst. IMHO nur indirekt. IMHO hat es damit zu tun, dass sich der Körper nach unten bewegt und somit die unter ihm liegende Luftmasse verdrängen muss. Der Anstellwinkel hat mehr damit zu tun, wie schnell und in welchem Winkel das passiert.

 

Wenn Du 0 Anstellwinkel hast gibts die Strömung nur von vorne. Selbst im Geradeausflug hast Du aber durch Einstellwinkel und Anstellwinkel immer eine leichte Strömung von unten.

Also mit 0 Ansellwinkel hast du wohl gerade besonders viel Anströmung von unten ;)

[fm70]

Nö. Ich bin immer noch der Meinung, dass du (auch) eine Strömung von unten hast, wenn du dich nach unten bewegst.

Dann halt. Ich dachte eigentlich, ich hätte das ziemlich allgemeinverständlich erklärt. Aber zum Glück muss man das nicht verstehen, um ein Flugzeug bedienen zu können.

[simones]

Naja, wenn du magst. IMHO nur indirekt. IMHO hat es damit zu tun, dass sich der Körper nach unten bewegt und somit die unter ihm liegende Luftmasse verdrängen muss. Der Anstellwinkel hat mehr damit zu tun, wie schnell und in welchem Winkel das passiert.

 

 

Also mit 0 Ansellwinkel hast du wohl gerade besonders viel Anströmung von unten ;)

 

Mit null Anstellwinkel kommt die Luft von vorn, bei 90 drückt es Dir lotrecht unter die Flügel.

 

Der Anstellwinkel beschreibt auch nicht die Geschwindigkeit der Luftströmung.

 

Der Anstellwinkel kann bei einem Sinkflug von 5.000 Fuss in der Minute null sein. Der kann aber auch plus 10 Grad sein.