Steuerung und was sie bewirkt

[Hans Tobolla]

Hans, wenn deine home-base zufällig Jesenwang gewesen sein sollte, kann ich mir das bildlich vorstellen (wobei früher die "Kritik" wohl eher vom Turm als von der Terasse kam :eek:).

 

Jesenwang stimmt, Manfred.

 

Wenn man ordentlich schneller fliegt, kommt man steiler runter. Stichwort Geschwindigkeitspolare. Da hat der Patrick schon Recht. Aber für eine Landung in Jesenwang z.B. ist diese Methode keinen Pfifferling wert.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Oder einfach durchstarten und beim zweiten Anflug die Geschwindigkeit besser unter Kontrolle halten.

Man kanns aber auch (Stichwort: Peter Gut) hinpfrimeln. In einem anderen Corner können wir dann über den Ausgang des Anflugs, so er den schief oder haarscharf schief ging, diskutieren...

Ich weiß ja nicht, was Peter Gut mit 'hinpfrimeln' genau meint. Eine Definition von ihm konnte ich bisher nirgends lesen. Klaus Schrodt, ebenfalls Ex-LH-Kapitän im Ruhestand, würde darunter evtl. etwas anderes verstehen. Ich vermute mal ins Blaue hinein, er meinte damit, beim Versuch etwas noch 'hinzubiegen', von einer Sollwert-Abweichung in die nächste zu stolpern. An einer Korrektur, die zügig und genau zu den gewünschten Sollwerten führt, kann ich nichts schlechtes erkennen.

Eins sollte man einfach nicht vergessen: Es geht einmal gut, vielleicht ein zweites, gar ein drittes. Irgendwann speichert sich das im Gedächtnis ab und man setzt seine Limiten unbewusst nicht mehr so eng. Es geht ja auch zu schnell und zu hoch. Gute Vorgabe für das erste Loch im bestens bekannten Schweizer-Käse-Modell, das praktisch in jedem CRM refresher kommt.

 

Man muß aber auch die Kirche im Dorf lassen und erkennen, daß das Fliegen von SEPs nach VFR etwas gänzlich anderes ist als das von Bizjets und Airlinern, und die Anforderungen an den Piloten unterscheiden sich entsprechend. Für einen SEP-Piloten ist es beispielsweise essentiell, nicht nur auf Wald- und Wiesenplätzen mit engen Platzrunden, kurzen Finals und ggf. Hindernissen zurechtzukommen, sondern bei Motorausfall aus jeder Situation heraus nach Möglichkeit eine überlebbare Landung hinzu"zaubern". Da wäre dann 'hinpfriemeln' evtl. ganz plötzlich eine Kunst fürs Überleben, die man - in sicheren Grenzen natürlich - im Rahmen unterschiedlicher Anflüge trainieren kann. .

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ich hatte immer die Tendenz hoch & schnell. Und so unintuitiv es dann ist eben noch schneller zu werden, man verheizt durch das Beschleunigen wirklich sehr viel Energie.

Fahrt mag das halbe Leben sein, aber zu viel Fahrt ist nicht mehr Leben. Die Kunst eines Anflugs ist ihn stabil zu machen, nicht im letzten Augenblich eine Menge korrigieren zu müssen. Deshalb ist es wichtig die bei gegebenem Platz, Wetter und Flugzeug richtige Fahrt möglichst früh im Anflug zu stabilisieren und zu halten. Auch zu viel Höhe macht das Ganze nicht einfacher, denn es zwingt einen zu einem steilen Anflug, mit weniger Motorleistung (Motor kühlt mehr aus).

"verheizen" kann man Energie nur bei Flugzeugen mit entsprechend mieser Aerodynamik (davon gibt es in der Tat eine Menge), bei aerodynamisch guten Flugzeugen kann man Energie nur umwandeln, kinetische in potentielle und umgekehrt.

In meiner Anfängerzeit auf "schlechtem" Gerät war hoch & schnell auch immer meine Wahl, vor allem da ich auf 1200x300m Gras mit weit mehr als einem Kilometer Endteil, in beide Richtungen absolut Hindernisfrei geflogen habe. Spätestens als ich auf "gutes" Gerät und einen Flugplatz mit einem zwangsweise sehr kurzen Endteil (der Lärmvermeidung geschuldet...) und nur 800x60m Gras gewechselt habe, ist mir sehr schnell die Erkenntniss gekommen, das mehr nicht besser ist. Nur das richtige passt, zu viel oder zuwenig von allem ist doof.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

In meiner Anfängerzeit auf "schlechtem" Gerät war hoch & schnell auch immer meine Wahl, vor allem da ich auf 1200x300m Gras mit weit mehr als einem Kilometer Endteil, in beide Richtungen absolut Hindernisfrei geflogen habe. Spätestens als ich auf "gutes" Gerät und einen Flugplatz mit einem zwangsweise sehr kurzen Endteil (der Lärmvermeidung geschuldet...) und nur 800x60m Gras gewechselt habe, ist mir sehr schnell die Erkenntniss gekommen, das mehr nicht besser ist. Nur das richtige passt, zu viel oder zuwenig von allem ist doof.

 

Ja gut in dem Fall war's ne 182RG. Das ist wohl kein idealer Segler. Aber selbst beim idealen Segler setzt du so eben mehr Energie um als auf andere Art. Aber der wird dann wohl Bremsklappen etc. haben.

Und hey, manchmal versteh ich schon die Diskussion hier nicht. Also, wir sind alles perfekte Piloten und alle Anflüge gelingen vom ersten Versuch an 100% perfekt, man ist nie zu schnell, man ist nie zu hoch, man macht keine Fehler. Machen wir das Forum jetzt zu?

[simones]

Fahrt mag das halbe Leben sein, aber zu viel Fahrt ist nicht mehr Leben. Die Kunst eines Anflugs ist ihn stabil zu machen, nicht im letzten Augenblich eine Menge korrigieren zu müssen. Deshalb ist es wichtig die bei gegebenem Platz, Wetter und Flugzeug richtige Fahrt möglichst früh im Anflug zu stabilisieren und zu halten. Auch zu viel Höhe macht das Ganze nicht einfacher, denn es zwingt einen zu einem steilen Anflug, mit weniger Motorleistung (Motor kühlt mehr aus).

"verheizen" kann man Energie nur bei Flugzeugen mit entsprechend mieser Aerodynamik (davon gibt es in der Tat eine Menge), bei aerodynamisch guten Flugzeugen kann man Energie nur umwandeln, kinetische in potentielle und umgekehrt.

In meiner Anfängerzeit auf "schlechtem" Gerät war hoch & schnell auch immer meine Wahl, vor allem da ich auf 1200x300m Gras mit weit mehr als einem Kilometer Endteil, in beide Richtungen absolut Hindernisfrei geflogen habe. Spätestens als ich auf "gutes" Gerät und einen Flugplatz mit einem zwangsweise sehr kurzen Endteil (der Lärmvermeidung geschuldet...) und nur 800x60m Gras gewechselt habe, ist mir sehr schnell die Erkenntniss gekommen, das mehr nicht besser ist. Nur das richtige passt, zu viel oder zuwenig von allem ist doof.

 

Gruß

Ralf

 

Ist ja richtig, nur bei schlechtem Wetter+ fremder Platz ist man schnell zu hoch oder zu tief. Und wenn man runter will ist steiler/schneller (weil Widerstand zum Quadrat der Geschwindigkeit)+ Slippen ne feine Sache.

 

Was ist eigendlich 1200*300(!!!) Meter Gras????

Sollten das 30 Meter sein????

[Volume]

weil Widerstand zum Quadrat der Geschwindigkeit

...genau wie der Auftrieb. Der Gleitwinkel hängt vom Verhältnis Auftrieb zu Widerstand ab, und die steigen beide quadratisch mit der Geschwindigkeit.

Der Effekt des mit der Geschwindigkeit steiler werdenden Gleitwinkels kommt daher, dass das Flugzeug auch bei Ca=0 noch ein Cw>0 hat, sprich selbst wenn ein Flugzeug keinen Auftrieb liefern braucht, macht es trotzdem noch Widerstand. Je kleiner man nun den Auftriebsbeiwert macht (= je schneller man fliegt) desto schlechter wird das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand. Der Verlauf ist absolut individuell, und allenfalls zufällig mal quadratisch.

Es gibt Flugzeuge, die kann man mit vollen Bremsklappen (Sturzflugbremsen) im senkrechten Sturzflug im gelben Geschwindigkeitsbereich halten. Ist für den Landeanflug allerdings weniger hilfreich...

Und wenn man runter will ist ... Slippen ne feine Sache.

Absolut, wenn es zugelassen und möglich ist, und wenn man es kann. Bei strammem Seitenwind kann man dann sogar zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Zu meinem größten Bedauerns verschwindet der Slip mehr und mehr aus den Lehrplänen :(

Was ist eigendlich 1200*300(!!!) Meter Gras????

Ein breiter Grasplatz. Auf den locker eine F-Scheppbahn, 3 Windenschleppstrecken und ein Landefeld passen, auf dem auch mal 5 Segelflugzeuge gleichzeitig nebenenander landen können.

Bei bisweilen über 100 Seglern am Start (reine Wochenendspaßflieger! kein Wettbewerb) braucht es aber auch etwas Platz.

manchmal versteh ich schon die Diskussion hier nicht. Also, wir sind alles perfekte Piloten und alle Anflüge gelingen vom ersten Versuch an 100% perfekt, man ist nie zu schnell, man ist nie zu hoch, man macht keine Fehler.

???

Ich habe doch gesagt, dass ich auch lange gebraucht habe ein perfekter Pilot zu werden.

Und trotzdem gibt es immer noch was neues im Forum zu lernen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Moderne Turbo- oder Kompressor-Diesel halten ihr maximales Drehmoment solange konstant, wie es in der Motronic programmiert ist und der Ladedruck ausreichend hoch bleibt.

Auch wenn es viele nicht wahrhaben wollen (insbesondere die Werbebranche...), wenn man auf die Physik noch Elektronik darufsetzt, dann ändert das nicht die Naturgesetze.

Beim Diesel findet die Gemischbildung erst im Brennraum statt, und zwar erst ab kurz vor OT. Es braucht Zeit, bis die Verbrennung stattgefunden hat, bei hoher Drehzahl hat man diese Zeit nicht, der Arbeitstakt ist schneller vorbei als das Gemisch maximal aufgeheizt ist. Dieselmotoren haben immer eine über weite Drehzahlbereiche abfallende Drehmomentkurve.

Die Motronik schneidet lediglich die physikalisch mögliche Drehmomentspitze ab, die je nach Turboauslegung so irgendwo zwischen 2000 und 3000 U/min gelegen hätte, im wesentlichen um die Emissionen (Ruß) zu reduzieren und den Antriebsstrang mechanisch zu schützen. Der Kunde würde die "natürliche" Charakteristik der abfallenden Drehmomentkurve ohnehin nicht mögen.

Da ein Propeller aber eine Quadratische Drehmomentkurve hat, wird ein Flugmotor die allermeiste Zeit oberhalb von 75% Nenndrehzahl betrieben, da hat auch jeder moderne Diesel eine gewaltig abfallende Drehmomentkurve, was ihn als Flugmotor nicht unbedingt ideal macht.

Was nicht heissen soll, das großvolumige Benziner grundsätzlich ideal sind.

Hier übrigens ein noch krasseres, reales Beispiel für einen modernen Diesel.

Und Hier der Vergleich eines mittelalten Dieselmotors (frühe TDI Generation) mit einem Modernen, man kann sehr schön das "natürliche" verhalten, und das "abgeschnittene" Verhalten des elektronisch geregelten Motors sehen. In beiden Fällen widerum sieht man die im Arbeitsbereich eines Flugmotors sehr stark abfallende Drehmomentkurve.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

In beiden Fällen widerum sieht man die im Arbeitsbereich eines Flugmotors sehr stark abfallende Drehmomentkurve.

 

Gruß

Ralf

 

Auf den von dir verlinkten Diagrammen kann ich eigentlich nichts erkennen, was deine eigene Aussage bestätigen würde. Wenn man als Arbeitsbereich eines Flugdiesels mit ca. 1800-2500 Prop-rpm annimmt, wären die gezeigten Drehmomentverläufe des 1,6l Common-Rail-TDI und des 3,0l-V6-TDI ideal. Daß dabei die Tafelberg-Shilouette durch Abschneiden der Spitze zustande kommt, ist eigentlich nicht relevant. Außerdem handelt es sich bei den genannten Beispielen um astreine Automobilmotoren, die auf viel-Drehmoment-aus-dem-Keller getrimmt werden. Hier gäbe es sicher die Möglichkeit, für einen reinrassigen Flugmotor eine idealere Charakteristik zu implementieren.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Jesenwang stimmt, Manfred.

 

Wenn man ordentlich schneller fliegt, kommt man steiler runter. Stichwort Geschwindigkeitspolare. Da hat der Patrick schon Recht.

Achtung: man darf nicht außer Acht lassen, daß dir höhere Geschwindigkeit auch mehr Auftrieb erzeugt.

Aber für eine Landung in Jesenwang z.B. ist diese Methode keinen Pfifferling wert.

 

Gruß!

Hans

 

 

Eben! Zu hoch ins Final zu kommen läßt sich - wie schon beschrieben - auf verschiedene Weise korrigieren, u.a. durch einen go-around. Viel schlimmer ist es, an der Schwelle zu schnell anzukommen. Da gibt es - außer bei wirklich langen Bahnen - keine (sichere!) Alternative zum GA.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Achtung: man darf nicht außer Acht lassen, daß dir höhere Geschwindigkeit auch mehr Auftrieb erzeugt.

 

 

Gruß

Manfred

 

 

????

 

Ich kann den Auftrieb vollkommen wegnehmen, wenn ich den Anstellwinkel demenstprechend wähle und der sollte bei der Landung "zu hoch" entsprechend klein sein :005:.

 

Grüße

[DaMane]

????

 

Ich kann den Auftrieb vollkommen wegnehmen, wenn ich den Anstellwinkel demenstprechend wähle und der sollte bei der Landung "zu hoch" entsprechend klein sein :005:.

 

Grüße

 

Bei der Landung muß der Anstellwinkel am größten sein, um nahe der stall-speed aufsetzen zu können :rolleyes: Du meinst aber vermutlich, wenn der Anflug zu hoch ist?

Eine Tragfläche erzeugt immer Auftrieb (90° senkrecht zum Druckpunkt) in Abhängigkeit von Anstellwinkel und Geschwindigkeit. Wenn du den Anstellwinkel verringerst, nimmt auch der Widerstand ab, was zu höherer Geschwindigkeit führt, die wieder mehr Auftrieb generiert, den du durch drücken kompensieren mußt (was zu mehr Geschwindigkeit führt, usw., usw., usw.....) Hängt doch alles miteinander zusammen :006:

Und was machst du dann mit deiner gewonnen Speed wenn du unten bist. Für die Landung bist du dann viel zu schnell und brauchst erst mal ewig, bis die wieder abgebaut ist. Du willst/sollst doch auf der Schwelle aufsetzen. Wo liegt da der Vorteil?

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Bevor noch eine Doktor-Arbeit draus wird (:eek:): Natürlich vernichtet eine größere Geschwindigkeit mehr Energie durch den im quadrat wachsenden Luftwiderstand. Nur leider erzeugt die Geschwindigkeit im gleichen Maße mehr Auftrieb, was in dieser Phase absolut kontraproduktiv ist. Deine Flugbahn wird (flacher) gestreckt, und du müßtest dann noch mehr drücken, wodurch du nochmal schneller wirst, usw.,usw....(Stichwort: Regelkreis).

 

Manfred, das sehe ich anders:

 

Wenn man beim Endanflug die Flugzeugnase gesenkt hat und nun schneller fliegt, dann ist dabei der Auftrieb sehr annähernd so groß wie vorher, weil man den Anstellwinkel verringert hat. Man muss den Anstellwinkel verringern, denn man kann ja für einen unbeschleunigten Sinkflug nicht mehr Auftrieb gebrauchen, als es für den Ausgleich des Gewichts erforderlich ist. Durch die höhere Geschwindigkeit ist aber der Luftwiderstand stärker geworden. Für eine konstante Geschwindigkeit muss der nun erhöhte Luftwiderstand kompensiert werden. Das geschieht durch eine größere Komponente der Schwerkraft. Deshalb geht es nun steiler runter.

 

 

Gruß!

 

Hans

[simones]

Hallo Manfred,

 

das ist so falsch dargestellt, wie ich glaube.

 

Die Flügel erzeugen nicht immer Auftrieb, wie Du das sagst, es hängt alles vom Anstellwinkel ab.

 

Wenn Du von "zu hoch" runter möchtest, fährst Du die Klappen aus und erzeugst einen noch größeren Widerstand, der Auftrieb kann aber auch hier vollkommen weggenommen werden, wenn Du den Anstellwinkel veringerst oder sogar minus wählst. Dann hast Du Widerstand ohne Ende und fällst runter wie nen Sack Kartoffel.

 

Du vertust Dich da mit der Tragflächenstruktur und dem "je schneller desto mehrAuftrieb", das ist abhängig vom Anstellwinkel und den kann ich Gott sei Dank beeinflussen.

[Owndy]

Nur leider erzeugt die Geschwindigkeit im gleichen Maße mehr Auftrieb,

 

Dieses Statement hört man ja immer wieder. Jedenfalls wurde uns diese Aussage am ersten Tag in der Flugschule ausgetrieben.

Es stimmt für ein Profil das mit einem fixen AOA im Windkanal festgenagelt ist, aber nicht für ein Flugzeug im Flug.. sonst würdest du ja mit zunehmender Airspeed konstant nach oben beschleunigen (nicht bewegen, sondern beschleunigen!).

 

lg

[DaMane]

Sagt mal, wo lernt man denn sowas? :confused:

 

Eine ausreichend angeströmte Tragfläche erzeugt aufgrund ihres Profiles immer Auftrieb. Das geht gar nicht anders.

Keinen Auftrieb liefert sie nur nach Strömungsabriss. Natürlich ist die Größe des Auftriebes vom Anstellwinkel abhängig, und durch dessen Veänderung verschiebst du die Balance zwischen Auftriebs- und Gewichtskraft. Kleiner Anstellwinkel erzeugt weniger Auftrieb (bei gleicher Geschwindigkeit!) und führt deshalb zum sinken. Kleinerer Anstellwinkel verursacht aber auch weniger Widerstand, weshalb das Flugzeug schneller wird, usw. (siehe meine vorausgeangenen Postings. Bitte Lesen und Verstehen!). ;)

 

Gruß

Manfred

[simones]

Du hast aber immer noch die Widerstände der anderen Komponeten, nicht nur den der Tragfläche, die auch immer noch vorhanden sind, wenn auch durch den Anstellwinkel etwas verkleinert.

 

deshalb gibts ja dann auch die Klappen .... um den Widerstand unter Anderem deutlich zu vergrößern ...

 

 

Der Windkanal beschreibt nur EINEN Anstellwinkel, das ist beim Fliegen aber vollkommen anders.

[sirdir]

Himmel, natürlich erzeugt der Flieger Auftrieb, sonst würde man mit 9.81m/s^2 beschleunigt runterknallen. Wenn ich mit Vno (z.B.) sinke ist es mir doch egal, wieviel Auftrieb genau der Flügel noch generiert. Es geht jedenfalls abwärts.

Das macht man dann aber wahrscheinlich (kommt auf den Flieger an) besser nicht mit Klappen.

Was das bringt? Es braucht eben mehr Energie, als wenn ich langsamer sinken würde. Ich komme am Ende langsamer an, als wenn ich schon vorher versuche irgendwie zu bremsen (es sei denn ich habe Bremsklappen oder sowas). Von gleicher Ausgangshöhe ausgegangen natürlich.

[DaMane]

Du hast aber immer noch die Widerstände der anderen Komponeten, nicht nur den der Tragfläche, die auch immer noch vorhanden sind, wenn auch durch den Anstellwinkel etwas verkleinert.

Ja, die sind nur relativ unbedeutend gegenüber dem induzierten Widerstand

deshalb gibts ja dann auch die Klappen .... um den Widerstand unter Anderem deutlich zu vergrößern ...

Wenn du die Landeklappen mit einbeziehst, dann ist die Situation noch eindeutiger. Der unerwünschte Auftrieb steigt noch viel stärker an, und du knallst gleichzeitig an das Vfe limit.

 

Der Windkanal beschreibt nur EINEN Anstellwinkel, das ist beim Fliegen aber vollkommen anders.

 

Wir reden hier nicht über EINE Windkanalsituation, sondern über praktisches Fliegen unter Verwendung aller Anstellwinkel. Ich habe auf die Schnelle leider kein besseres Schaubild gefunden, aber du kannst dir zum besseren Verständnis auch die verlinkte Funktionsdarstellung aus meinem post #39 im thread "Wie stark darf ich den Flieger ziehen/drücken?" http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=95830&page=2 anschauen und den Parameter "bank" 0 bis 75°durch AOA 0° bis 15°ersetzen. Anstatt Zentrifugalkraft kriegst du dann Widerstand als Ergebnis, lift bleibt wie gehabt. Hoffe, das hilft weiter....

 

Manfred

[Hans Tobolla]

Sagt mal, wo lernt man denn sowas? :confused:

 

Zum Beispiel auf einer Fachhochschule.

 

 

Mit nachdenklichem Gruß!

 

Hans

[Volume]

Wenn man als Arbeitsbereich eines getriebelosen Flugmotores ca. 1800-2500 rpm annimmt

Dann kommen die Diesel auf Leistungsgewichte von 3-4 kg/PS, das ist perfekt für Panzer und unmöglich für Flugzeuge. Moderne Flugdiesel brauchen immer ein Getriebe um auf nur halbwegs akzeptable Leistungsgewichte zu kommen, und dann drehen sie bei 4500-5000 U/min im normalen Arbeitsbereich bei Propelleruntersetzungen von 2 - 2,5. Sprich man betreibt sie genau in dem Bereich, in dem sie modernen Benzinern beim Verbrauch kaum noch überlegen sind. (und ehe wir hier noch Haare spalten, der SMA hat keine Motronik oder sowas, von daher spreche ich hier von "modernen" Dieseln aus der Automobilwelt, also Thielert, Austro & Co)

Uiuiuiui... Das ist aber mal wieder Wikipedia vom feinsten...

Diese Auftriebskurve ist völliger Blödsin, es gibt kein Profil auf dieser Welt, das sich so verhält. Ich habe aber leider gerade keine Zeit das ausführlicher zu erklären. Heute Nacht (in eurer Zeitzone) schreibe ich mehr dazu.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Uiuiuiui... Das ist aber mal wieder Wikipedia vom feinsten...

Diese Auftriebskurve ist völliger Blödsin, es gibt kein Profil auf dieser Welt, das sich so verhält. Ich habe aber leider gerade keine Zeit das ausführlicher zu erklären. Heute Nacht (in eurer Zeitzone) schreibe ich mehr dazu.

 

Gruß

Ralf

 

Mir hat sie auch nicht gefallen, habe aber keine bessere schnell gefunden. Aber zumindest die Grundaussage stimmt doch, oder etwa nicht?

 

Gruß

Manfred

[simones]

Himmel, natürlich erzeugt der Flieger Auftrieb, sonst würde man mit 9.81m/s^2 beschleunigt runterknallen. Wenn ich mit Vno (z.B.) sinke ist es mir doch egal, wieviel Auftrieb genau der Flügel noch generiert. Es geht jedenfalls abwärts.

Das macht man dann aber wahrscheinlich (kommt auf den Flieger an) besser nicht mit Klappen.

Was das bringt? Es braucht eben mehr Energie, als wenn ich langsamer sinken würde. Ich komme am Ende langsamer an, als wenn ich schon vorher versuche irgendwie zu bremsen (es sei denn ich habe Bremsklappen oder sowas). Von gleicher Ausgangshöhe ausgegangen natürlich.

 

 

Hallo. Also in der Praxis wenn zu hoch : Gas raus, Klappen voll, Geschw. Ende weisser Bereich durch Nase runter, Slippen. Was gibt es besseres?

[sirdir]

Hallo. Also in der Praxis wenn zu hoch : Gas raus, Klappen voll, Geschw. Ende weisser Bereich durch Nase runter, Slippen. Was gibt es besseres?

 

Slippen und Klappen voll verträgt sich bei manchem Flieger gar nicht gut.

Eben, keine Klappen, ende grüner oder gar Ende gelber Bereich kann auch sehr effektiv sein.

Klappen sind auch nicht bei jedem Flieger gleich effektiv, die 172er mit 43° (oder wieviel genau?) erzeugen viel Widerstand, die mit max. 30 halt weniger... und noch mehr Auftrieb.

 

Schlussendlich ist ja wichtig, dass jeder weiss, wie er mit dem Flieger, mit dem er gerade fliegt umzugehen hat.

 

Ich finde es teilweise schon etwas witzig, wie hier teilweise argumentiert wird. Ich selbst hab ja die Tendenz gehabt ein 172gi wie ein Airliner zu fliegen, kaum Bank in der Platzrunde, nur noch kleinste Korrekturen im Final... So muss man aber ein kleines 'Sportflugzeug' nach Sicht aber nun wirklich nicht unbedingt fliegen.

 

Mein 'weiterführender' FI wollte mich dann immer dazu führen, Abweichungen sofort und deutlich zu korrigieren und nicht, sie langsam 'auszuschleichen'...

Da wurden dann auch der Final turn mit 30° Bank und 'sauber' (also Nase entsprechend anheben) geflogen - und das ist - korrekte Speeds vorausgesetzt - safe. Für VFR Operationen vielleicht egal, aber vielleicht hatte er noch Ambitionen für mich ;)

[simones]

Warum sollte Slippen und Klappen inkompatibel sein?

 

Die 152 bis 182 gehen bei o.g. Flugzustand runter wie im Fahrstuhl.

 

 

 

So wie Du geflogen bist ist natürlich schön sauber, aber ich rede jetzt mal davon wie man im ungünstigem Fall am schnellsten Energie vernichtet. Hier bezogen auf ne Höhe 1000-2000 Fuß über Grund.

 

Bist Du 5 Km hoch sieht die Vorgehensweise wahrscheinlich anders aus. Klappen 0 gas raus und so schnell runter wie nur geht.

[Hans Tobolla]

Mir hat sie auch nicht gefallen, habe aber keine bessere schnell gefunden. Aber zumindest die Grundaussage stimmt doch, oder etwa nicht?

 

Der in dem Diagramm dargestellte Zusammenhang zwischen Auftriebsbeiwert und Anstellwinkel ist nicht geeignet um zu beurteilen, mit welchem Winkel abhängig von der Fluggeschwindigkeit das Flugzeug hinunter gleitet.

 

Um das zu beurteilen braucht man den Zusammenhang zwischen Sinkgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit. Das kann man z.B. aus der Geschwindigkeitspolare des Flugzeugs ermitteln. Dabei ist nicht nur der Auftrieb, sondern es sind auch alle Widerstände berücksichtigt.

 

Beispiel ASK21:

 

Sinkgeschwindigkeit bei 95 km/h (26,4 m/s) beträgt 0.8 m/s

 

 

Sinkwinkel = arctan (0.8/26,4)

 

Sinkwinkel = 1,73°

 

bei 150 km/h sind es 2,47°

 

 

Gruß!

 

Hans