Steuerung und was sie bewirkt

[simones]

Hast sicher recht Manfred

 

Unsere Toleranzen sind 100 Fuss. Bei 200 Fuss, wie du richtig schreibst, ists ein level/altitude bust, der u.a. Papierarbeit zur Folge hat.

 

ATC sieht (gemäss einem anderen thread) Kurs Änderungen von weniger als fünf Grad. Ich glaube nicht, dass sie 100 Fuss Abweichungen gerne sehen. Ich persönlich sehe den Sinn nicht, meine Toleranz bis zum letzten Fuss auszuquetschen, um ein Mü weniger trimmen zu müssen.

 

Was ihr im unkontrollierten Luftraum und in VMC macht, kann mir ja egal sein. Wenns euch glücklich macht, dann ists ja gut :005:

 

 

Du, das kann der Dierk auch in Echo machen, der ist kontrolliert.

[JMLAB]

 

Soll man also bei einer Leistungsverminderung dennoch MP rausnehmen, dann den Prophebel bedienen, und MP wieder geben?

.

 

 

Level-Off . > . zuerst Reduktion des MP, erst danach Reduktion der Drehzahl

 

neuerlicher Steigflug . > . zuerst Erhöhung der Drehzahl, erst danach Erhöhung des MP

 

 

Gruss Robert

.

[DaMane]

Dann gib es noch den Paragraphen, wo bei einer Leistungsminderung zunächst MP und dann Propspeed vermindert werden soll, und bei einer Leistungserhöhung soll man zunächst die Propspeed erhöhen und dann die MP.

 

Also beim Auto entspräche das: bei Leistungsverringerung erst Gas weg, dann einen grösseren Gang einlegen, bei Leistungserhöhung erst zurückschalten, dann Gasgeben.

Und was gefällt dir daran nicht?

Soll man also bei einer Leistungsverminderung dennoch MP rausnehmen, dann den Prophebel bedienen, und MP wieder geben? Erscheint mir widersinnig, ist doch keine Gangschaltung mit Zahnrädern.

 

Die Propellerverststellung ist quasi deine Gangschaltung (oder besser stufenlose Übersetzung). Da es eben Flugtriebwerke gibt, die nicht jede MP-RPM-Kombination vertragen, ist es zweckmäßig, diese Standard-Reihenfolge einzuhalten. Wenn du bei einer Leistungsreduzierung vorher schon weißt, daß der aktuelle MP auch für die geringere Drehzahl paßt, spricht nichts dagegen, nur die Drehzahl zu reduzieren. Bei Leistungserhöhungen, die mehr als Feintuning im Reiseflug sind, wirst du sowieso immer max. Drehzahl einstellen (also Zurückschalten für maximale Beschleunigung im Auto), und danach "Gas-geben".

 

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Hallo,

 

Ralf hat vom Festpropeller in Kombination mit aerodynamisch widerstandsarmen Mustern gesprochen. Beim Festpropeller erhöht sich ja bei zunehmender Airspeed und damit Propspeed die Leistung von selbst (durch Zunahme der Motor-RPM), besonders ausgeprägt dürfte der Effekt bei Untersetzung sein.

 

Naja, trotzdem, bei gleich bleibender Höhe die Leistung reduzieren um die Geschwindigkeit zu erhöhen scheint mir etwas gar weit her geholt, aber ich bin es mich ja schon gewohnt dass das eine der Diskussionen ist, wo irgendwann das Ende der Vernunft erreicht ist... Hauptsache man hat Recht.

[Volume]

bei gleich bleibender Höhe die Leistung reduzieren um die Geschwindigkeit zu erhöhen

Nein, Nein Nein!!!

Nicht die Leistung reduzieren, sondern den Ladedruck reduzieren. Gas rausnehmen. Die Leistung erhöht sich automatisch, da die Drehzahl zunimmt. Wie gesagt, es kommt auf das Flugzeug an, das passiert nur bei gut motorisierten (Flugzeugmasse in kg < 1/5 der installierten Leistung in PS, ohne Einheiten, also z.B. 120 PS in einem 450 kg UL) mit Starrpropeller, insbesondere mit Reisepropeller (hohe Steigung).

 

Es geht doch nur darum, klarzumachen dass es "Bedienmethoden" gibt die manchmal (zufällig) funktionieren, und Bedienmethoden die immer funktionieren, und deshalb zu bevorzugen sind.

 

Drücken/kopflastig trimmen macht immer schneller.

Ziehen/schwanzlastig trimmen macht zumindest solange langsamer, bis das Flugzeug das fliegen einstellt.

Gas geben erhöht immer das Steigen/verringert das Sinken.

Gas rausnehmen verringert immer das Steigen/erhöht das Sinken.

 

Durch die Änderung des Leistungsbedarfs mit der Geschwindigkeit (und ich sage ausdrücklich nicht Erhöhung oder Verringerung, denn dast hängt vom Geschwindigkeitsbereich ab) kann ich natürlich in der Regel nicht nur einen Parameter mit nur einer Änderung bewirken.

Oft muss man ja mangels souveräner Motorisierung ohnehin beides tun. Gerne würden wir mit der zulässigen Höchtgeschwindigkeit von sagen wir mal 120 kt auf Reiseflughöhe steigen, und da dann (rein durch Leistungsreduktion) ausleveln. Leider müssen wir oft langsamer steigen, und dann die Leistung beibehalten und gleichzeitig ausleveln und auf Reisegeschwindigkeit beschleunigen. Von daher ist das ein schlechtes Beispiel.

Interessanter ist der Übergang vom horizontalen Reiseflug mit 120 kt auf den Sinkflug mit 120 kt. Und das kann man am einfachsten einfach dadurch erreichen, dass man etwas Gas rausnimmt. Die Trimmung kann man stehen lassen und den Ruderdruck des Höhenruders bei Null belassen (ich sage jetzt nicht den Knüppel loslassen).

Und wo es am wichtigsten wird, sind die kleinen Korrekturen im Endanflug.

Wenn man nicht den Luxus eines Flugzeugs hat, das in Landekonfiguration noch vor der Leistungskurve fliegt (zum Glück sind das ziemlich viele Flugzeuge), dann stellt man ziemlich schnell fest, dass ziehen den Gleitwinkel eben nicht flacher, sondern steiler macht (und umgekehrt), während Gasgeben den Gleitwinkel bei jedem Flugzeug flacher, und Gas rausnehmen den Gleitwinkel bei jedem Flugzeug steiler macht. Und drücken jedes Flugzeug schneller, und ziehen jedes Flugzeug langsamer macht.

 

Ich habe das Segelfliegen auf alten Holzflugzeugen gelernt, die wir schon in der Platzrunde immer schneller als die Geschwindigkeit des besten Gleitens geflogen haben, einfach weil diese gearde mal 15 km/h über der Stallspeed lag. Mit nur ein wenig Störklappen sind diese Flugzeuge im gesamten Geschwindigkeitsbereich weit, weit vor der Leistungskurve. Folglich habe ich mir ganz schnell angewöhnt, kleine Gleitwegkorrekturen mit dem Knüppel zu machen. 1-2 km/h schneller oder langsamer hatte sofort enormen (sinnrichtigen) Einfluss auf den Gleitwinkel, perfekt und einfach. Änderungen der Klappen waren dagegen doof, da die beidseitig ausfahrenden Bremsklappen ihren Namen verdienen, und das Flugzeug beim Ausfahren langsamer machen, man muss also parallel zum Ausfahren der Klappen auch immer deutlich drücken, sonst geht die Fahrt in den Keller.

Beim Umstieg auf Hochleistungsflugzeuge habe ich mich dann enorm schwergetan, da viele davon hinter der Leistungskurve (langsamer als bestes Gleiten) angeflogen werden. Ausserdem haben die nur auf der Oberseite angebrachten Störklappen kaum einen Einfluss auf den Längsmomentenhaushalt. D.h. die Bremsklappen bremsen nicht, sie müssten eigentlich Sinkklappen heissen. Mit diesen Flugzeugen kann man weder durch Drücken den Gleitwinkel steiler, noch mit mehr Klappen das Flugzeug langsamer machen. Folglich bin ich immer mit Überfahrt am Boden angekommen, und im bei Mitteldeckern noch viel ausgeprägterem Bodeneffekt ewig den Flugplatz langgeschwebt.

Perfekte Punktlandungen sind mir est nach langem Training, und der Erkenntniss über die sinnrichtige Bedienung gelungen.

 

Bei Motorflugzeugen habe ich das Problem nie gehabt, da ich das erst nach über 3000 Segelfluglandungen überhaupt angefangen habe, und bis dahin hatte ich kapiert, wie man ein Flugzeug richtig bedient. Natürlich kann man eine Cessna 150 oder PA-18 anfliegen wie eine Ka7 oder Ka8, aber mach das mal mit der 120 PS Impulse oder einer GlasAir.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Nein, Nein Nein!!!

Nicht die Leistung reduzieren, sondern den Ladedruck reduzieren. Gas rausnehmen. Die Leistung erhöht sich automatisch, da die Drehzahl zunimmt. Wie gesagt, es kommt auf das Flugzeug an, das passiert nur bei gut motorisierten (Flugzeugmasse in kg < 1/5 der installierten Leistung in PS, ohne Einheiten, also z.B. 120 PS in einem 450 kg UL) mit Starrpropeller, insbesondere mit Reisepropeller (hohe Steigung).

Bei einem gut motorisierten Flugzeug mit Starrpropeller (bin ich ehrlich gesagt nie geflogen...) steigt die Drehzahl und Leistung, wenn man Gas raus nimmt? im Geradeausflug? Hä?

 

Es geht doch nur darum, klarzumachen dass es "Bedienmethoden" gibt die manchmal (zufällig) funktionieren, und Bedienmethoden die immer funktionieren, und deshalb zu bevorzugen sind.

 

Das tut 'die andere' Methode genau so.

[SEV SKC]

Na, wie gesagt, ich habe gelernt nie eine Veränderung der Fluglage durch die Trimmung herbeizuführen, sondern immer nur Steuerdrücke damit wegzutrimmen. Natürlich kann man mit der Trimmung auch Steuern, aber das hat mein FI mir verboten ;)

 

Meiner nicht, wir haben ein final off-hands nur mit trimmrad gemacht, war seltsam, ging aber!

 

Grüsse

Konrad

[Dierk]

Bei einem gut motorisierten Flugzeug mit Starrpropeller (bin ich ehrlich gesagt nie geflogen...) steigt die Drehzahl und Leistung, wenn man Gas raus nimmt? im Geradeausflug? Hä?

 

Mal Beispiel mit dem Auto:

 

Du kannst eine Steigung mit 50 km/h im fünften Gang mit Vollgas hochfahren (mit knapp 2000 Touren) und wirst nicht schneller. Jetzt kommt eine Ebene oder eine Senke und du beschleunigts problemlos. Jetzt kommt wieder die gleiche Steigung und du kannst sie plötzlich im gleichen (fünften) Gang mit 100 km/h hochfahren (mit 4000 Touren) und musst sogar noch Gas rausnehmen, weil der Motor in diesem Drehzahlbereich deutlich mehr Leistung und Drehmoment entfaltet (einfach mal Leistungskurve anschauen).

 

Der Effekt ist bei grossvolumigen langhubigen Motoren mit direkt angetriebenem Propeller (klassische Conti-BauWeise) natürlich extrem wenig ausgeprägt, am stärksten bei untersetzten kleinvolumigen relativ klein- oder mittelhubigen hochdrehenden Turbomotoren

 

Motorradmotoren veranschaulichen den Effekt oft besonders krass.

 

Der Festpropellermotor dreht bei höherer Airspeed unabhängig von der Gasstellung automatisch entsprechend höher, d.h. hat bei gleicher Drosselklappenstellung bei 120 kts mehr Leistung als bei 100 kts.

[PeterH]

In Amerika lernt man, die Energiebilanz zu berücksichtigen: Kinetische Energie (Geschwindigkeit) und potentielle Energie (Höhe). Eine gibt's immer nur auf Kosten der anderen. Nun kommen aber noch zwei weitere hinzu: Antriebsenergie (Motor) bzw Energie aus der Thermik usw und Energieverluste aus den Luftwiderständen (wir heizen die Luft hinter dem Flieger auf - auch ohne Motor :D ).

 

Da die kinetische Energie proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit geht, habe ich bei einem schnellen Flugzeug viel Energie"puffer" und kann problemlos Höhe über Stick/Trimmung fliegen - irgendwann muß ich natürlich auch den Schub nachregeln, von nix kommt nix. Ein langsames Flugzeug, das zudem noch wegen schlechterer Aerodynamik schnell kinetische Energie abgibt, benötigt bei Knüppel-Anderungen umgehend(!) "Nachschub".

 

Zu all dem kommt jetzt noch der Leistungsverlauf des Motors über den Drehzahlbereich bzw den Drehmomentverlauf. Selbstverständlich KANN ein Motor bei hoher Drehzahl WENIGER Leistung als im Optimum haben. Dann kommt auch noch die Gangschaltung (Verstellprop) hinzu... es wird also immer verwickelter. Und je nach Flieger unterschiedlich, also benötigt man sichere Rückfallverfahren, nach denen man JEDEN Flieger sicher steuern kann, Ralf hat sie genannt: Power macht Höhe, Stick/Trimmung macht Speed (siehe Energiebilanz).

 

Und natürlich: Wer einen schnellen Boliden oder gar Jet fliegt, der darf/sollte/muß selbstverständlich auch "umgekehrt" fliegen, das ist einfach und "direkt" - außer, er ist langsam und hoch angestellt: Wer da noch Höhe mit dem Stick fliegt, der fällt halt wegen ganz schnell zu geringer Speed (und AOA über dem kritischen Winkel) auf den Pinsel.

 

Im UL-Bereich bin ich normalerweise ziemlich übermotorisiert, zudem mit einem schnell drehenden Motor (z.B. Rotax mit 2000 bis zu 5200 RPM): Ich fliege eine C42 mit Festpropeller bei 150 km/h im Reiseflug mit beiden Kontrollen, Gas und Knüppel machen sozusagen eine Gegenbewegung. Eine aerodynamisch saubere CTSW bei 230 km/h kann ich bequemerweise mit "Stick macht Höhe" fliegen. Beide aber fliege ich im gesteuerten Langsamflug (Endanflug) immer mit "Stick macht Geschwindigkeit" (und dann flott Gas für die Höhe regeln) - das ist zu Anfang vielleicht etwas unbequemer, vor allem aber sicher. Einen schlecht motorisierten antiken Drahtverhau mit beliebig viel Widerstand würde ich NIE nach "Stick macht Höhe" fliegen - ich bin schließlich nicht lebensmüde. Und mit der Trimmung stelle ich - da ich keinen Jet fliege - immer die Geschwindigkeit ein.

 

"Stick macht Speed " ist in jeder Situation die sichere Methode.

 

Gruß

Peter

[sirdir]

Der Festpropellermotor dreht bei höherer Airspeed unabhängig von der Gasstellung automatisch entsprechend höher, d.h. hat bei gleicher Drosselklappenstellung bei 120 kts mehr Leistung als bei 100 kts.

 

Jaja alles klar aber wenn du 100 kts hast und Gas raus nimmst, wirst du im Geraudeausflug nicht plötzlich 120 kts haben.

 

@skc: haben wir auch mal gemacht, aber eher im Kapitel Notverfahren.

 

@PeterH: Das meine ich ja. Energiebilanz. Ich finde 'Stick macht Speed' eben auch eine unzulässige Vereinfachung. Stick + Leistung zusammen machen das, was ich haben will. Egal ob ich mehr Speed oder mehr Höhe will, ich muss immer an beiden Parametern schrauben (es sei denn, ich bin irgendwo schon am Anschlag).

[Hans Tobolla]

 

...Ich habe das Segelfliegen auf alten Holzflugzeugen gelernt, die wir schon in der Platzrunde immer schneller als die Geschwindigkeit des besten Gleitens geflogen haben, einfach weil diese gearde mal 15 km/h über der Stallspeed lag. Mit nur ein wenig Störklappen sind diese Flugzeuge im gesamten Geschwindigkeitsbereich weit, weit vor der Leistungskurve. Folglich habe ich mir ganz schnell angewöhnt, kleine Gleitwegkorrekturen mit dem Knüppel zu machen. 1-2 km/h schneller oder langsamer hatte sofort enormen (sinnrichtigen) Einfluss auf den Gleitwinkel, perfekt und einfach. Änderungen der Klappen waren dagegen doof, da die beidseitig ausfahrenden Bremsklappen ihren Namen verdienen, und das Flugzeug beim Ausfahren langsamer machen, man muss also parallel zum Ausfahren der Klappen auch immer deutlich drücken, sonst geht die Fahrt in den Keller.

Beim Umstieg auf Hochleistungsflugzeuge habe ich mich dann enorm schwergetan, da viele davon hinter der Leistungskurve (langsamer als bestes Gleiten) angeflogen werden. Ausserdem haben die nur auf der Oberseite angebrachten Störklappen kaum einen Einfluss auf den Längsmomentenhaushalt. D.h. die Bremsklappen bremsen nicht, sie müssten eigentlich Sinkklappen heissen. Mit diesen Flugzeugen kann man weder durch Drücken den Gleitwinkel steiler, noch mit mehr Klappen das Flugzeug langsamer machen. Folglich bin ich immer mit Überfahrt am Boden angekommen, und im bei Mitteldeckern noch viel ausgeprägterem Bodeneffekt ewig den Flugplatz langgeschwebt.

Perfekte Punktlandungen sind mir est nach langem Training, und der Erkenntniss über die sinnrichtige Bedienung gelungen...

 

 

Offensichtlich kann es bedeutsam sein, mit welchen Vorkenntnissen man das Segelfliegen beginnt.

 

Ob vor oder hinter der Leistungskurve, darüber habe ich damals auf der Ka7 oder Ka6 überhaupt nicht nachgedacht.

 

Ich habe stets den Bremsklappenhebel analog zum Throttle eines Militärjets bedient, so wie ich das u.a. von deren Flugsimulatoren her kannte:

 

Je mehr man den Hebel nach hinten zog, desto steiler ging es runter.

 

Die richtige Geschwindigkeit für den Endanflug lag schon spätestens während des Queranflugs an. Die geringen Abweichungen von der Zielgeschwindigkeit habe ich stets nur mit dem Höhenruder korrigiert. Manchmal musste ich danach auch die Stellung der Bremsklappen um eine Kleinigkeit ändern.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Ja, alles richtig. Fliegen ist halt eben Energiemanagement. Wenn man z.B. im (long) Final zu schnell ist, kann es z.B. sinnvoll sein, noch mehr nachzudrücken und noch schneller zu werden. Einfach weil der Widerstand ^2 zur Geschwindigkeit wächst...

[MarkusP210]

ist bei grossvolumigen langhubigen Motoren mit direkt angetriebenem Propeller (klassische Conti-BauWeise)

 

Ich wiederspreche nur ungern, aber weder Continental noch Lycoming-Motoren sind per Definition langhubig.

 

Beispiele (Quelle: Wiki):

Lycoming (I)O-360 series:

Bore: 5.125 in (130mm)

Stroke: 4.375 in (111mm)

 

TCM (I)O-520 series:

Bore: 5.25 in (133.35mm)

Stroke: 4.00 in (101.6mm)

 

By the way: Das Gegenteil von 'langhubig' ist 'kurzhubig' und ja, beim Kurzhuber ist's genau umgekehrt. Klein- und Mittelhuber sind eher Nachbarn ;-)

Markus

[simones]

Ja, alles richtig. Fliegen ist halt eben Energiemanagement. Wenn man z.B. im (long) Final zu schnell ist, kann es z.B. sinnvoll sein, noch mehr nachzudrücken und noch schneller zu werden. Einfach weil der Widerstand ^2 zur Geschwindigkeit wächst...

 

Vollkommen richtig, oder slippen.

 

Ich finde die Diskussion auch seltsam. Im Endanflug hat sich das glaube ich überall eingeprägt : Power ist Höhe und Stick ist Speed.

 

Alles andere ist fliegerspezifisch und auch Ansichtssache. Zu "Stick ist Speed" muss dann noch "Speed ist Höhenverlust" zugeordnet werden. Der Stick verwandelt nur die eine in die andere Eergieform.

 

Das Einzige, was langfristig Speed und Höhe gibt ist die Power des Motors.

 

Will ich also schneller fliegen, muss ich Power geben und gleichzeitig etwas nachdrücken oder nachtrimmen, weil bei mehr Power der Flieger automatisch etwas an Höhe gewinnen wird.

 

Wer war zuerst da, das Ei oder das Huhn ..... kommt mir irgendwie sehr analog vor zu dem Thema....;)

[DaMane]

Wer war zuerst da, das Ei oder das Huhn ..... kommt mir irgendwie sehr analog vor zu dem Thema....;)

 

Eigentlich eine klare Sache: ohne Antrieb ---> gibt's keine Speed ---> gibt's keine Höhe .

Verwirrung kommt nur auf, wenn man die Glieder der Wirkungskette vertauscht bzw. durcheinanderwürfelt.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Jaja alles klar aber wenn du 100 kts hast und Gas raus nimmst, wirst du im Geraudeausflug nicht plötzlich 120 kts haben.

Exakt!!! Den Gas beeinflusst nicht die Geschwindigkeit. Wenn du das Flugzeug mit der Trimmung statt auf 100 kts auf 120 kts trimmst, dann wird das Flugzeug dazu etwas potentielle Energie (Höhe) opfern, gleichzeitig werden aber Drehzahl und damit Motorleistung steigen, so dass bei hinreichend strakem Motor das Flugzeug das bei 100 kts (und sagen wir mal 2100 U/min) gerade aus geflogen ist, bei 120 kts (und sagen wir mal 2250 U/min, bei unveränderter Drosselklappenstellung) plötzlich steigt. Also lässt man es mal eben die beim Fahrt aufholen verlorene Höhe wieder zurückgewinnen, und nimmt dan soviel Gas zurück, wie nötig um wieder Horizontalflug zu erreichen.

Bei schwach motorisierten Flugzeugen oder bei solchen die es erlauben die Leistung zu wählen (Constant Speed Prop) muss man natürlich die Leistung bewusst erhöhen. Aber nicht um schneller zu werden, sondern weil man bei der höheren Geschwindigkeit sonst sinkt.

 

Getriebe und Hubraum haben damit zunächst wenig zu tun, das Problem ist allein die Drehmomentkurve. Kurzhubige Motoren haben in der Regel ihre besten Drehmomente bei höherer Drehzahl. Unsere Lycontisaurier haben eine relativ steile Drehmomentkurve die nahe der Nenndrehzahl ihr Maximum hat. Der Rotax darf 5500 U/min und hat sein bestes Drehmoment bei 4800 U/min. Diesel haben ihr´bestes Drehmoment dei Drehzahlen, die man im Flug gar nicht benutzt. Die sind im gesamten Flugbereich auf dem abfallenden Drehmomentast, daher muss man bei denen definitiv deutlich Gas )Einspritzmenge) nachschieben, wenn sich die Fahrt und die Drehzahl erhöht.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Ja, alles richtig. Fliegen ist halt eben Energiemanagement. Wenn man z.B. im (long) Final zu schnell ist, kann es z.B. sinnvoll sein, noch mehr nachzudrücken und noch schneller zu werden. Einfach weil der Widerstand ^2 zur Geschwindigkeit wächst...

 

Damit riskierst du, dass du viel zu schnell ankommst und keine Chance hast, bei einer kurzen Bahn sicher zu landen.

 

Alternative:

Triebwerk Leerlauf, Geschwindigkeit abbauen durch zügiges Hochziehen, rechtzeitig wieder nachdrücken und dabei alles ausfahren was bremst,

mit der normalen Anfluggeschwindigkeit sinken.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Exakt!!! Den Gas beeinflusst nicht die Geschwindigkeit. Wenn du das Flugzeug mit der Trimmung statt auf 100 kts auf 120 kts trimmst, dann wird das Flugzeug dazu etwas potentielle Energie (Höhe) opfern, gleichzeitig werden aber Drehzahl und damit Motorleistung steigen, so dass bei hinreichend strakem Motor das Flugzeug das bei 100 kts (und sagen wir mal 2100 U/min) gerade aus geflogen ist, bei 120 kts (und sagen wir mal 2250 U/min, bei unveränderter Drosselklappenstellung) plötzlich steigt. Also lässt man es mal eben die beim Fahrt aufholen verlorene Höhe wieder zurückgewinnen, und nimmt dan soviel Gas zurück, wie nötig um wieder Horizontalflug zu erreichen.

Bei schwach motorisierten Flugzeugen oder bei solchen die es erlauben die Leistung zu wählen (Constant Speed Prop) muss man natürlich die Leistung bewusst erhöhen. Aber nicht um schneller zu werden, sondern weil man bei der höheren Geschwindigkeit sonst sinkt.

 

Getriebe und Hubraum haben damit zunächst wenig zu tun, das Problem ist allein die Drehmomentkurve. Kurzhubige Motoren haben in der Regel ihre besten Drehmomente bei höherer Drehzahl. Unsere Lycontisaurier haben eine relativ steile Drehmomentkurve die nahe der Nenndrehzahl ihr Maximum hat. Der Rotax darf 5500 U/min und hat sein bestes Drehmoment bei 4800 U/min. Diesel haben ihr´bestes Drehmoment dei Drehzahlen, die man im Flug gar nicht benutzt. Die sind im gesamten Flugbereich auf dem abfallenden Drehmomentast, daher muss man bei denen definitiv deutlich Gas )Einspritzmenge) nachschieben, wenn sich die Fahrt und die Drehzahl erhöht.

 

Gruß

Ralf

 

ich wollte aber doch nicht sinken, sondern auf gleicher höhe beschleunigen.. und du machst das in dem du Gas raus nimmst...

[sirdir]

Damit riskierst du, dass du viel zu schnell ankommst und keine Chance hast, bei einer kurzen Bahn sicher zu landen.

 

Alternative:

Triebwerk Leerlauf, Geschwindigkeit abbauen durch zügiges Hochziehen, rechtzeitig wieder nachdrücken und dabei alles ausfahren was bremst,

mit der normalen Anfluggeschwindigkeit sinken.

 

Gruß!

 

Hans

 

Leerlauf versteht sich ja von selbst. Das mit dem hoch ziehen geht aber nur wenn du nicht schon hoch bist. Sonst kommt es dann aufs selbe raus, schnell runter braucht Energie...

 

zur Diskussion: Ich denke was man sagen kann das Höhensteuer wirkt einfach schneller, sowohl auf Höhe wie auch auf Energie. langfristig wirkt nir der Motor.

 

Niemand wird hoffentlich über die Leistung ein Ausweichmanöver fliegen wollen oder einen Flare...

[DaMane]

Diesel haben ihr´bestes Drehmoment dei Drehzahlen, die man im Flug gar nicht benutzt. Die sind im gesamten Flugbereich auf dem abfallenden Drehmomentast, daher muss man bei denen definitiv deutlich Gas )Einspritzmenge) nachschieben, wenn sich die Fahrt und die Drehzahl erhöht.

 

Gruß

Ralf

 

Das gilt uber nur für Saug-Diesel, welche heutzutage eigentlich keine Rolle mehr spielen. Moderne Turbo- oder Kompressor-Diesel halten ihr maximales Drehmoment solange konstant, wie es in der Motronic programmiert ist und der Ladedruck ausreichend hoch bleibt.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Leerlauf versteht sich ja von selbst. Das mit dem hoch ziehen geht aber nur wenn du nicht schon hoch bist. Sonst kommt es dann aufs selbe raus, schnell runter braucht Energie...

 

Zu hoch und zu schnell ist natürlich ungünstig. Aber versuchen kann man es ja trotzdem. Der Vorteil dabei ist, dass man sehr rechtzeitig mit der richtigen Anfluggeschwindigkeit daher kommt. Dann kann man frühzeitig sehen ob es passt, weil man nur noch die potenzielle Energie verheizen muss. Man kann auch ggf. den Anflug sehr rechtzeitig abbrechen.

 

Wenn man allerdings zu schnell angerauscht kommt, dann erkennt man erst sehr spät, dass man doch nicht landen kann, und die Piloten auf der Flugplatzterasse sparen dann sicher nicht mit Kritik.

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

 

Wenn man allerdings zu schnell angerauscht kommt, dann erkennt man erst sehr spät, dass man doch nicht landen kann, und die Piloten auf der Flugplatzterasse sparen dann sicher nicht mit Kritik.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Hans, wenn deine home-base zufällig Jesenwang gewesen sein sollte, kann ich mir das bildlich vorstellen (wobei früher die "Kritik" wohl eher vom Turm als von der Terasse kam :eek:).

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Wenn man allerdings zu schnell angerauscht kommt, dann erkennt man erst sehr spät, dass man doch nicht landen kann, und die Piloten auf der Flugplatzterasse sparen dann sicher nicht mit Kritik.

 

Ich hatte immer die Tendenz hoch & schnell. Und so unintuitiv es dann ist eben noch schneller zu werden, man verheizt durch das Beschleunigen wirklich sehr viel Energie.

[DaMane]

Ich hatte immer die Tendenz hoch & schnell. Und so unintuitiv es dann ist eben noch schneller zu werden, man verheizt durch das Beschleunigen wirklich sehr viel Energie.

 

Bevor noch eine Doktor-Arbeit draus wird (:eek:): Natürlich vernichtet eine größere Geschwindigkeit mehr Energie durch den im quadrat wachsenden Luftwiderstand. Nur leider erzeugt die Geschwindigkeit im gleichen Maße mehr Auftrieb, was in dieser Phase absolut kontraproduktiv ist. Deine Flugbahn wird (flacher) gestreckt, und du müßtest dann noch mehr drücken, wodurch du nochmal schneller wirst, usw.,usw....(Stichwort: Regelkreis).

 

Am besten ist und bleibt die empfohlene Anfluggeschwindigkeit, und - wenn zu hoch - evtl. etwas slippen, oder - wer nicht slippen mag - S-Kurven fliegen. Letzteres verlängert den Flugweg zur Schwelle, und der Auftrieb wird durch die ständigen Schräglagen reduziert, während die Geschwindigkeit des Flugzeugs im Normalbereich bleibt.

 

Gruß

Manfred

 

PS: damit man beim Fliegen von Sinkflug-Kurven mit normaler Anfluggeschwindigkeit nicht in Konflikt mit der durch die bank leicht erhöhten stall-speed kommt, muß man natürlich das Höhenruder leicht nachlassen bzw. drücken. Aber man will ja sowieso Höhe vernichten.

[sirdir]

Oder einfach durchstarten und beim zweiten Anflug die Geschwindigkeit besser unter Kontrolle halten.

Man kanns aber auch (Stichwort: Gut) hinpfrimeln. In einem anderen Corner können wir dann über den Ausgang des Anflugs, so er den schief oder haarscharf schief ging, diskutieren...

 

Eins sollte man einfach nicht vergessen: Es geht einmal gut, vielleicht ein zweites, gar ein drittes. Irgendwann speichert sich das im Gedächtnis ab und man setzt seine Limiten unbewusst nicht mehr so eng. Es geht ja auch zu schnell und zu hoch. Gute Vorgabe für das erste Loch im bestens bekannten Schweizer-Käse-Modell, das praktisch in jedem CRM refresher kommt.

 

Hmm, ich sprach absichtlich vom long Final! Sicher nicht im short final. Und ich sagte auch nicht man muss und soll das immer machen, mir hat's mein FI nur mal vorgeführt und ich fand's noch ganz interessant.

 

@DaMane: Ich glaub das war als relativ kurze, aber heftige Korrektur gedacht damals von meinem FI (nach dem Motto: Schnell korrigieren, nicht langsam an den korrekten Wert ranschleichen). Also 'runterstrechen' bis in's Gelbe oder in ruhiger Luft gar an Vne und dann rasch wieder 'auf den Glide' (sofern man nicht durch die Aktion gerade erst drauf kommt...).