Steuerung und was sie bewirkt

[Dierk]

Ist in dem Beitrag eigentlich mal erwähnt worden, dass vor dem Erreichen der Flughöhe diese ein wenig überschossen werden muss um im leichtem Sinkflug diese dann zu erreichen um dann die Endeinstellungen vor zu nehmen? So erreicht man das Maximum und je weniger die Trimmung im Reiseflug greift desto weniger Widerstand.

 

Hallo,

 

Das ist eine gute Lösung. In der Ausbildung wurde allerdings auf Ausleveln auf den Fuss genau Wert gelegt, und dann sitzt man erstmal auf z.B. 5000 Fuss mit 70 Kts und hat alle Hände voll zu tun, dass Flugzeug bei weiterhin Vollgas auf Cruisespeed beschleunigen zu lassen, dabei ständig nachtrimmen, und wenn man dann nach 1 min oder so die gewünschten 100 kts hat, wird die Reiseleistung gesetzt und man man muss erneut nachtrimmen. Wenn man sich vertrimmt geht Geschwindigkeit wieder verloren und es dauert noch länger, bis eine stabil ausgetrimmte Reisefluglage mit 100 kts erreicht ist. Meist gehen mind. zwei Minuten drauf, während denen man fast nichts anderes tut...

[sirdir]

Ach, da gibt es allerlei 'schwer verständliches', manchmal auch den Schwächen einzelner Flugzeuge geschuldet.

Bei mir hiess es z.B. RPM fast auf Max zu lassen und MP zu reduzieren, obwohl man normalerweise ja eher das Umgekehrte machen würde. Begründung: gleichmässigerer Motorlauf und wenig Nutzen einer Reduktion.

Na ja, kann ja für diese Flieger sogar gegolten haben.

Meine ausgedruckten 'Pelikan's Perch' zu dem Thema wurden nicht gross angeschaut...

[ArminZ]

Hallo Armin,

 

Danke. Wir haben ein deutlich älteres Manual. Auch das Handbuch von Diamond wurde zwar nachgeführt, ist aber prinzipiell ca. 20 Jahre alt. Im Unterschied zum aktuellen Rotaxhandbuch finden sich mehrere (ich glaube es waren vier) MP/PropRPM Kombinationen. Allerdings wurde unsere Katana mit dem 912 S nachgerüstet.

 

Ich glaube, dabei wurde die originale Gearbox des 912 beibehalten, wenn das geht. Jedenfalls dreht unser Prop deutlich höher als bei einer Reduktion von 2:43 zu erwarten wäre. Die Gearbox des 912 war mit 2:27 übersetzt.

(...)

Danke für den Link!

Apropos Gearbox (s. pdf Seite 72). Für die 80 HP Version Untersetzung 1:2.27, optional 1:2.43. Für die 100 HP Version Untersetzung 1:2.43

[DaMane]

Wenn es aber technische Gründe für die Standards gibt, bin ich natürlich sehr interessiert. Ich möchte fliegen auch im Detail verstehen. Dazu gehört für mich auch das Hinterfragen von Standards...

 

Aus einer Sammlung von schlauen Fliegersprüchen fällt mir dieser ein:

 

Versuche aus der Erfahrung anderer zu lernen, denn dein Leben ist zu kurz, um alle selbst zu machen.

 

(Gute) Standards werden halt i.d.Regel immer dann zu Standards, wenn den praktizierenden Fachleuten über einen längeren Zeitraum nichts mehr zu verbessern eingefallen ist. Die Gründe dafür sind oft recht interessant.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Wenn es um den Grundsatz geht, nicht mit der Trimmung zu steuern geht es - so glaube ich - darum, dass man sich angewöhnen soll 'richtig' zu steuern und wenn's dann stimmt zu trimmen. Ansonsten kann es durchaus passieren, dass man ewig am Trimmen ist. Das ist aber wohl auch sehr Flugzeug (und Trimmung-) abhängig. Aber grundsätzlich geht es wohl darum, dass man das Flugzeug aktiv fliegen / steuern soll und nicht schauen, was es mit einem macht.

 

Hallo,

 

Also wenn ich weiss, dass ein bestimmtes Trimmloch bei gegebener Leistung einem stabilen Flugzustand bei Geschwindigkeit Vcruise entspricht, und ich setzte diese Trimmung, dann fliege ich das Flugzeug doch aktiv. Ich drücke aber nicht mit der Trimmung das Flugzeug in eine neue Fluglage, sondern entlaste den Trimmungs-Mechanismus, indem ich gleichzeitig den Knüppel nach vorn bewege (soweit, dass ich die Trimmung ohne Kraft ins Loch drücken kann).

 

Ich sehe das Ganze allerdings schon wie eine Art Autopilot: wenn ich 110 Kts fliegen will nehme ich das (Beispiel) drittvorderste Loch. Dann weiss ich, das - konstante Motorparameter vorausgesetzt - ich diese Geschwindigkeit nach einem kurzen Moment fliegen werde. Wenn ich nicht sinken will, muss ich die Leistung erhöhen, das ist alles.

[simones]

Hallo,

 

Das ist eine gute Lösung. In der Ausbildung wurde allerdings auf Ausleveln auf den Fuss genau Wert gelegt, und dann sitzt man erstmal auf z.B. 5000 Fuss mit 70 Kts und hat alle Hände voll zu tun, dass Flugzeug bei weiterhin Vollgas auf Cruisespeed beschleunigen zu lassen, dabei ständig nachtrimmen, und wenn man dann nach 1 min oder so die gewünschten 100 kts hat, wird die Reiseleistung gesetzt und man man muss erneut nachtrimmen. Wenn man sich vertrimmt geht Geschwindigkeit wieder verloren und es dauert noch länger, bis eine stabil ausgetrimmte Reisefluglage mit 100 kts erreicht ist. Meist gehen mind. zwei Minuten drauf, während denen man fast nichts anderes tut...

 

Dann hast Du die Ausbildung ja hinter Dir und kannst das Fliegen lernen. Wer auf den Fuß genau fliegt und sich das Ausleveln deswegen erschwert dem ist nicht zu helfen.

[Dierk]

Apropos Gearbox (s. pdf Seite 72). Für die 80 HP Version Untersetzung 1:2.27, optional 1:2.43. Für die 100 HP Version Untersetzung 1:2.43

 

Ja, wenn man die Kombi fabrikneu kauft. Evtl. passt die alte 912 Gearbox auch (rein mechanisch) auf den 912S3. Jedenfalls machen die errechneten Werte mit 1:2,43 keinerlei Sinn, keiner der Parameter stimmt, sind alle zu tief.

[DaMane]

Dann hast Du die Ausbildung ja hinter Dir und kannst das Fliegen lernen. Wer auf den Fuß genau fliegt und sich das Ausleveln deswegen erschwert dem ist nicht zu helfen.

 

Na ja, ganz so einfach sollte man es sich dann doch nicht machen. Es schadet niemanden, sich von Anfang an an professionellen Standards zu orientieren - vielleicht wird aus ihm später mal ein Profi - und da gehört auch das Einhalten vorgegebener Höhen dazu. Wenn die Flugschule - wie damals in meinem Fall - auf einem internationalen Verkehrsflughafen zu Hause ist, gibt es da nicht viel Spielraum. Plus-minus 100ft wird jedem PPLer zugestanden, wenn man aber beginnt, diese 200ft Toleranzzone bewußt auszunutzen, muß auch klar sein, daß die Begrenzungen "harte" Limits sind, die einzuhalten man in der Lage sein muß. Meine Methode wäre, die Zielhöhe mit climb-power um 100ft zu übersteigen, dann mit unverändertem power-setting auf die Zielhöhe zu sinken, ausleveln, und danach cruise-power einzuregeln.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Manfred, nix anders meine ich.

[simones]

Komische Praktiken, die ihr da anwendet. Von einem Profi erwarte ich, dass er auf dem geclearten FL den level off macht. Der entgegenfliegende Verkehr 1000 Fuss höher und deren TCAS plus die controller danken es.

 

Der Dierk ist ebendowenig Profi wie ich, da gibts auch nix gecleartes und wenn der entgegenkommende Verkehr wie ich nicht rausschaue, dann hat man in der Tat ein Problem.

 

Und der Controller, der mit uns beiden als VFR Flieger auserhalb von c eh nix zu tun hat,kann mir auch nicht Danke sagen und ich auch nicht bitte.

 

Vollkommen überflüssiger Beitrag.

 

Es geht darum den Flieger richtig in Reiseflugleistung zu bringen und da ist es am besten, wenn man die angetrebte Flughöhe ein wenig überschießt um dann mit höherer Geschwindigkeit aus zu leveln.

[Dierk]

Da haben mir wohl alle meine Fluglehrer vor 18 Jahren Müll beigebracht.

 

Hallo,

 

Also ich habe festgestellt, dass es offenbar was Fluglehrer angeht ein Gefälle USA - Europa gibt. In den USA beschweren sich die Flugschüler in den Foren, die Fluglehrer würden ihnen so komisches Zeugs wie "Höhenruder kontrolliert Geschwindigkeit, Power kontrolliert Höhe" beibringen. Davon hört man in Europa nichts... ;-)

[simones]

Wenn ihr euch so eine Technik angewöhnt, wird es wohl schwierig diese in IFR und im kontrollierten Luftraum wieder wegzubekommen.

 

Aber danke trotzdem für dein nettes Schlusswort.

 

Auch da ist das überhaupt kein Problem.

[Dierk]

Wenn ihr euch so eine Technik angewöhnt, wird es wohl schwierig diese in IFR und im kontrollierten Luftraum wieder wegzubekommen.

 

Aber danke trotzdem für dein nettes Schlusswort.

 

Man kann auch auf dem vorgesehenen FL nach Steigflug den Leveloff machen und dann kurzzeitig 50 Fuss Höhe verlieren (und dann wieder gewinnen), soviel Toleranz sollte drin sein.

[simones]

Nicht wieder hochsteigen, einfach etwas drüber gehen und dann langsam wieder sinken, dann ausleveln.Dann hast Du max. Speed und keine "verzogene" Trimmung. Gerade bei so 100 PS Fliegern die eh schon schwach sind, nen guter Rat.

[DaMane]

Auch richtig, ändert aber auch nichts. Das ist eher eine Frage der zur Verfügung stehenden Leistung als vom Grundsatz.

Wenn ich im 5 Gang bergauf fahre, kann es auch sein, dass ich selbst bei Vollgas nicht mehr beschleunigen kann, trotzdem hat noch niemand behauptet man würde über das Gaspedal nicht die Geschwindigkeit steuern. Genau so wie man immer den richtigen Gang drin haben sollte, sollten halt Anstellwinkel und Motorleistung zu dem passen, was man gerade haben will.

 

So lange ich noch mehr oder weniger Leistung geben kann, ändere ich die Leistung im Prinzip *immer* auch, wenn ich den Anstellwinkel ändere.

 

Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann schieb ich Gas rein und halte mit dem Höhensteuer die Höhe bei. Man kann sich das natürlich schon umgekehrt vorstellen, aber zu der Überlegung bin ich gerade nicht fähig, fällt mir schwer um 7 Ecken zu denken...

 

[Klugsch...mode: on]

Im Idealfall wird einem angehenden Piloten schon am Anfang der Ausbildung beigebracht, daß des bei Fliegen keinerlei Analogien zum Autofahren gibt (siehe Yoke vs. Lenkrad). Da ein Auto (im Normalfall) nicht fliegen können muß, unterscheidet sich auch das Energiemanagement und die Strategie im Umgang mit den Widerständen ganz grundsätzlich. [Klugsch...mode: off] :005:

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Nicht wieder hochsteigen, einfach etwas drüber gehen und dann langsam wieder sinken, dann ausleveln.Dann hast Du max. Speed und keine "verzogene" Trimmung. Gerade bei so 100 PS Fliegern die eh schon schwach sind, nen guter Rat.

 

Ok. Werde für den in eineinhalb Jahren fälligen Checkride natürlich gelegentlich die alten Kompetenzen üben, nicht dass das komplett einrostet.

 

Die entgegengesetzte Übung war, Höhe halten und von 100 auf 70 kts entschleunigen. Wenn man das abwechselnd macht (100 -> 70; 70 -> 100) hat man die eingeschlafenen Skills sicher schnell wieder drauf.

[simones]

Abend Dierk, ich weiß ja nicht was Du Dir da so vorstellst, aber nen Flieger beim Steigflug bei 4000 Fuss dann gerade zu drücken, sollte man eigendlich nicht üben müssen..... das kannst Du und wirst es auch bestimmt nicht vergessen. Du hast soviele Situationen wo Du die Höhe beim Steigen oder Sinken dann halten musst (Platzrunde), mach Dir da mal keine Sorgen ......

[DaMane]

Komische Praktiken, die ihr da anwendet. Von einem Profi erwarte ich, dass er auf dem geclearten FL den level off macht. Der entgegenfliegende Verkehr 1000 Fuss höher und deren TCAS plus die controller danken es.

 

Wisi, hier im PPL-Corner diskutieren halt Piloten, die überwiegend ohne AP nach VFR mit Fluggeräten fliegen, die auf ihre Weise spezifische manuelle Flugtechniken ermöglichen bzw. erfordern. Ich glaube gerne, daß die Flugregelsysteme auf deinem Flieger vollautomatisch plus/minus 10 ft halten können, aber ich denke, für manuelles Fliegen galt früher mal plus/minus 50ft selbst unter Profis als recht professionell. Soweit ich weiß, fängt ATC erst bei 200ft Abweichung an, aufmerksam zu werden.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

[Klugsch...mode: on]

Im Idealfall wird einem angehenden Piloten schon am Anfang der Ausbildung beigebracht, daß des bei Fliegen keinerlei Analogien zum Autofahren gibt (siehe Yoke vs. Lenkrad). Da ein Auto (im Normalfall) nicht fliegen können muß, unterscheidet sich auch das Energiemanagement und die Strategie im Umgang mit den Widerständen ganz grundsätzlich. [Klugsch...mode: off] :005:

 

Besonders hinsichtlich des Energiemanagement gibt es viele Analogien zum Autofahren.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Ich persönlich sehe den Sinn nicht, meine Toleranz bis zum letzten Fuss auszuquetschen, um ein Mü weniger trimmen zu müssen.

......

 

Es ging darum, wie man eine - meist chronisch untermotorisierte - Propellermühle aus dem Steigflug am besten in eine widerstandsarme cruise-attitude bringt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Besonders hinsichtlich des Energiemanagement gibt es viele Analogien zum Autofahren.

 

Gruß!

 

Hans

 

Dann habe ich aber richtig was übersehen in den letzten Jahrzehnten. ;)

Ich habe mir ehrlich gesagt bei der Wahl der Geschwindigkeit im Auto nie Gedanken über den Luftwiderstand gemacht. Nur wenn's nicht mehr schneller ging habe ich gemerkt, daß sich Widerstands- und Antriebskräfte irgendwie die Waage halten müssen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Bezüglich Rotax steht im Flughandbuch der Clubmaschine nur, dass Propspeeds unter 1500 bei Vollgas nicht empfohlen werden.

Kannst du evtl. die Beschränkung verlinken bzw. gilt das für alle Rotax oder kommt die Einschränkung aufgrund bestimmter, mit dem Rotax kombinierter Governor-Typen?

Die Beschränkungen sind mit dem SL-912-016 veröffentlicht worden.

Ist also Klopffestigkeit wirklich ein Thema und ist das der Grund für die Einschränkung seitens Rotax, die du erwähnt hast?

Rotax erklärt es jedenfalls damit. Ich habe noch nie einen Rotax klopfen gehört.

Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann senke ich mit dem Knüppel und Trimmung die Nase und halte, weil ich dadurch, solange ich nicht 120 kts fliege, wohl sinke, durch Erhöhen der Motorleistung (ob mit PropHebel oder bei Fixpropeller nur mit dem Gashebel ist eigentlich egal) die Sinkrate "Null" bei.

Oder bei gut motorisierten Flugzeugen mit Starrpropeller: Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann senke ich mit dem Knüppel und Trimmung die Nase, dabei erhöht sich die Geschwindigkeit, damit erhöht sich die Motordrehzahl und damit auch die Motorleistung, und u.U. muss ich dann bei 120 kts noch ein bisschen Gas rausnehmen, damit mein Motor nicht überdreht, oder je nach Auslegung damit mein Flugzeug bei 120 kts mit der erhöhten Leistung nicht steigt. Die aerodynamisch bisweilen sehr guten und mit 100 PS (Rotax) oder 120 PS (Jabiru 6 Zylinder) satt motorisierten Ultraleichtflugzeuge mit Starrpropeller zeigen z.B. dieses Verhalten.

 

trotzdem hat noch niemand behauptet man würde über das Gaspedal nicht die Geschwindigkeit steuern.

*Seufz* Wollen wir jetzt wirklich Flugmechanik so erklären, dass der Auftrieb durch den Kontakt Flügel-Luft genauso geschwindigkeitsunabhängig ist, wie beim Kontakt Reifen-Straße? Oder wollen wir uns darauf einigen, dass Fahrt und Auftrieb immer zusammenhängen, wenn wir fliegen? Und folglich Fahrt nur am Anstellwinkel hängt, den man bekanntermaßen nicht mit dem Gashebel verändert.

Das Totschlaggegenargument sind ja die Segelflieger. Können die steigen und sinken wie sie wollen (sie haben ja ein Höhenruder, das genau deshalb so heisst), und müssen sie zwangsweise immer mit der gleichen Geschwindigkeit fliegen, weil sie ja keinen Gashebel haben?

Wenn ich ein Segelflugzeug zum Motorsegler aufrüste, kann es dann plätzlich schneller fliegen, oder kann es dann plötzlich Steigflüge machen?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Oder bei gut motorisierten Flugzeugen mit Starrpropeller: Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann senke ich mit dem Knüppel und Trimmung die Nase, dabei erhöht sich die Geschwindigkeit, damit erhöht sich die Motordrehzahl und damit auch die Motorleistung, und u.U. muss ich dann bei 120 kts noch ein bisschen Gas rausnehmen, damit mein Motor nicht überdreht, oder je nach Auslegung damit mein Flugzeug bei 120 kts mit der erhöhten Leistung nicht steigt. Die aerodynamisch bisweilen sehr guten und mit 100 PS (Rotax) oder 120 PS (Jabiru 6 Zylinder) satt motorisierten Ultraleichtflugzeuge mit Starrpropeller zeigen z.B. dieses Verhalten.

 

Du musst also, wenn du im Level flight von 100 auf 120 kts Beschleunigen willst Leistung raus nehmen? Wow, ok, da hab ich bisher echt fundamental alles falsch gemacht.

[Dierk]

Die Beschränkungen sind mit dem SL-912-016 veröffentlicht worden.

Rotax erklärt es jedenfalls damit. Ich habe noch nie einen Rotax klopfen gehört.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

danke für den Link.

 

Von dauernder Verwendung von Vollgas (Drosselklappe ganz offen) wird bei Motordrehzahlen unter 5200 in der Tat abgeraten.

 

Wobei das auf mich nicht zutrifft, denn ich ziehe ja die Drosselklappe 1-2 mmHg zu.

 

Dann gib es noch den Paragraphen, wo bei einer Leistungsminderung zunächst MP und dann Propspeed vermindert werden soll, und bei einer Leistungserhöhung soll man zunächst die Propspeed erhöhen und dann die MP.

 

Also beim Auto entspräche das: bei Leistungsverringerung erst Gas weg, dann einen grösseren Gang einlegen, bei Leistungserhöhung erst zurückschalten, dann Gasgeben.

 

Das Dokument ist von 2009. Im weiter oben verlinkten Rotaxhandbuch steht dagegen:

 

MP 27.5 / 5800 = 100% 100 PS (5 min)

MP 27 / 5500 = Max. cont. Power 90 PS

MP 26 / 5000 = 75 % 68 PS

MP 26 / 4800 = 65 % 60 PS

MP 24 / 4300 = 55 % 50 PS

 

Wie man sieht ändert die MP von Max cont. Power auf 75 % nur marginal, und von 75 % auf 65 % gar nicht.

 

Soll man also bei einer Leistungsverminderung dennoch MP rausnehmen, dann den Prophebel bedienen, und MP wieder geben? Erscheint mir widersinnig, ist doch keine Gangschaltung mit Zahnrädern. Oder verschleisst der Governor, wenn der Propellergang unter Last verändert wird?

[Dierk]

Du musst also, wenn du im Level flight von 100 auf 120 kts Beschleunigen willst Leistung raus nehmen? Wow, ok, da hab ich bisher echt fundamental alles falsch gemacht.

 

Hallo,

 

Ralf hat vom Festpropeller in Kombination mit aerodynamisch widerstandsarmen Mustern gesprochen. Beim Festpropeller erhöht sich ja bei zunehmender Airspeed und damit Propspeed die Leistung von selbst (durch Zunahme der Motor-RPM), besonders ausgeprägt dürfte der Effekt bei Untersetzung sein.