Wie stark darf ich den Flieger ziehen/drücken?

[tom_d]

Moin moin zusammen,

 

ich bin noch sehr frischer PPL und mich beschäftigen derzeit ein paar Fragen, auf die ich noch keine Antwort finden konnte - ich hoffe, das ändert sich jetzt...

 

Wie stark darf ich ein Flugzeug ziehen, bzw. drücken?

Klar, ist natürlich sehr abhängig vom Flugzeug, drum gehen wir mal von einem Standardflieger a la PA28 aus.

 

Im Handbuch finde ich zwar Angaben wieviel G der Flieger tatsächlich aushalten kann - aber woran erkenn ich, ob ich in einen kritischen Bereich komme?

Woran erkenne ich, wie stark die Höhenruderausschläge sein dürfen, ohne Gefahr zu laufen, die Struktur zu überlasten?

 

Danke schon mal für eure Hinweise!

[consti]

Gibts nicht irgend sone Fausregel "60° Bank und Höhehalten bei dem ?Speed? gibt 2 G?"

[vfr-sep]

Hallo Tom

 

Ich würde sagen das ist reine Gefühlssache, es wird dir hier niemand sagen kann mit viel kg oder cm du drücken oder ziehen darfst. Ich empfehle dir mit deinem Fluglehrer mal herumzuturnen um zu erfahren was da so passiert wenn du übertriebene Steuerbewegungen ausführt, ich denke dein Magen wird vor dem Flugzeug an die Grenzen kommen.

 

Wichtig ist das du die Va Manouveringspeed einhältst. Wenn du unterhalb der Va bleibst, verkraftet die Struktur volle Ruderausschläge.

 

Viel Spass beim PPL!

 

Gruss Cederic

[DaMane]

Wichtig ist das du die Va Manouveringspeed einhältst. Wenn du unterhalb der Va bleibst, verkraftet die Struktur volle Ruderausschläge.

.....

Gruss Cederic

 

Genau, aber bitte die Va für das aktuelle Gewicht verwenden! Und der Tip mit den 60° bank = 2g ist recht hilfreich. Man kann sich einprägen, wie sich 2g+ am Hosenboden "anfühlen", und das später als ungefähre Referenz zu verwenden.

 

Gruß

Manfred

[frankito]

Hi Unbekannter,

 

(wäre nett, wenn du beim nächsten Post deinen echten Namen nennst), mir hat mal ein Fluglehrer gesagt, dass bei sauber geflogenen Steilkreisen von 60 Grad Schräglage ungefähr 2G zusammen kommen. Die zwei positiven Gs sind natürlich problemlos in jedem Flieger machbar und das "doppelte" Körpergewicht ist dann auch bereits sehr deutlich spürbar.

 

Im PA28 Handbuch steht:

 

2.7 FLIGHT

LOAD FACTORS

NORMAL UTILITY

(a)

Positive Load Factor (Maximum) Normal 3.8 G / Utillity 4.4 G

(b)

Negative Load Factor (Maximum) No inverted maneuvers approved

 

Zu den negativen G's kann ich leider wenig sagen.

 

Ich persönlich habe mich beim leichten Andrücken auf Bitten der Rundflugpaxe, die mal ein bisschen Bauchkribbeln wollten, auch immer wieder gefragt, wieviel da eigentlich problemlos machbar ist. Ich denke dass "zero G", also plus minus Null durch einen leichten Parabelflug wohl kein Problem darstellt (siehe auch: https://www.google.de/webhp?hl=de&tab=ww#hl=de&q=zero+g+cessna&safe=off).

 

Alles was darüber hinausgeht, also negative Gs, würde ich mit (insbesondere älteren) Standardflugzeugen auf jeden Fall vermeiden.

Wo da genau aber die Grenze ist, kann man ohne G-Messer aber wohl kaum genau feststellen.

 

Hoffe, das hilft.

 

Gruß, Frank

 

 

 

 

Moin moin zusammen,

 

ich bin noch sehr frischer PPL und mich beschäftigen derzeit ein paar Fragen, auf die ich noch keine Antwort finden konnte - ich hoffe, das ändert sich jetzt...

 

Wie stark darf ich ein Flugzeug ziehen, bzw. drücken?

Klar, ist natürlich sehr abhängig vom Flugzeug, drum gehen wir mal von einem Standardflieger a la PA28 aus.

 

Im Handbuch finde ich zwar Angaben wieviel G der Flieger tatsächlich aushalten kann - aber woran erkenn ich, ob ich in einen kritischen Bereich komme?

Woran erkenne ich, wie stark die Höhenruderausschläge sein dürfen, ohne Gefahr zu laufen, die Struktur zu überlasten?

 

Danke schon mal für eure Hinweise!

[fm70]

Alles was darüber hinausgeht, also negative Gs, würde ich mit (insbesondere älteren) Standardflugzeugen auf jeden Fall vermeiden.

Bei Motorflugzeugen ist ja nicht nur die Strukturfestigkeit, sondern auch die Treibstoff- und vor allem die Ölversorgung ein Thema. Null G ist übrigens auch ohne Beschleunigungsmesser sehr einfach zu erkennen: Sobald Dir der Dreck vom Boden entgegenfliegt, bist Du im negativen G-Bereich.

[tom_d]

Danke euch schonmal für die vielen Antworten.

Hatte das schon so "befürchtet", also nach unten merkt man die Begrenzung, nach oben ein Gefühl für 2G entwickeln und sich darüber hinaus von fernhalten...

 

Wann 0G erreicht ist, merkt man schnell (habe ich auch im Echo-Flieger schon das ein oder andere mal miterlebt).

Merkt man auch, wenn man darüber hinaus ins negative abdriftet? Das letzte mal im Kunstflieger ist bei mir eine Weile her.

 

Und wie schaut es mit der Strukturbelastung bei einem High Speed Descent aus? Sollte ja eigentlich im gelben Bereich bei ruhiger Luft kein Problem sein, oder? Habe da aber von meinen Fluglehrern divergierende Meinungen gehört :rolleyes:

[vfr-sep]

Genau, aber bitte die Va für das aktuelle Gewicht verwenden!

 

Hallo Manfred, gehe ich von der falschen Annahme aus das bei kleineren Maschinen die Va fix ausgelegt ist? Neben unseren Fahrtmessern ist jeweils ein konkreter Wert angegeben, unabhängig vom aktuellen Beladungszustand.

 

Ich habe schon gelesen das bei grösserem "Geschirr" die Va jeweils nur einen einen vollen Ausschlag verkraftet, siehe hier

 

Quizfrage: Wie wird die Va beeinflusst bei höherem Fluggewicht? Wir Va grösser oder kleiner? :) (Das beantwortet eigentlich schon meine eingehende Frage)

 

Gruss Cederic

[Milhouse]

 

Wichtig ist das du die Va Manouveringspeed einhältst. Wenn du unterhalb der Va bleibst, verkraftet die Struktur volle Ruderausschläge.

 

Sorry, aber das ist falsch!

[Frank_Willfeld]

Hui eine interessantes Thema hatten wir auch schon in vielen Variationen, ich zitiere hier gerne meinen Ex-Chef Austin Meyer, (leider nur in English):

 

MYTH: I CAN FULLY DEFLECT THE CONTROLS BELOW MANEUVERING SPEED!

 

WRONG! BELIEVE THIS AND DIE! The wing structure in light planes is usually certified to take +3.8 G’s, -1.52 G’s (plus a 50% safety factor). Put more load on the wing than that and you should consider yourself dead.

But here is the nice part: Below a certain speed, the wing simply cannot put out a full 3.8 G’s of lift! It will STALL first! This speed is called “Maneuvering Speed”. “Maneuvering Speed” is defined as the maximum speed the plane can be moving and still STALL before the WING BREAKS no matter how much you pull back on the stick.

If you are going slower than this and you pull all the way back on the stick, the wing will STALL WITHOUT PHYSICALLY BREAKING. If you are going faster than this and you pull all the way back on the stick, the wing can put out so much lift that it can be expected to break. So, as a result of the info above, people think they can deflect the stick as much as they like below maneuvering speed and stay alive. WRONG! The maneuvering speed is based on pulling BACK on the stick, NOT PUSHING FORWARDS!

Note what I said above: The “Maneuvering Speed” is defined as how fast you can go and not be able to put out more than 3.8 G’s of lift… but the while the plane is certified for POSITIVE 3.8 G’s, it is only certified for a NEGATIVE G-load of 1.52 G’s!!!!! In other words, you can fail the wing in the NEGATIVE direction by pushing FORWARDS on the stick well BELOW the maneuvering speed!!!

Nobody know this. They just think they can fully-deflect the stick below Maneuvering Speed and live but THAT IS ONLY TRUE FOR PULLING THE STICK BACK AND BEING GUARANTEED 3.8 G’s OF POSITIVE G-LOAD STRUCTURE, NOT PUSHING FORWARDS, WHERE THE WING CAN FAIL AT A MEASLY 1.52 G’s!

Also, for airliners, certification requirements require that the rudder can be fully-deflected below maneuvering speed, BUT ONLY IF THE PLANE IS NOT IN A SIDESLIP OF ANY SORT! WHAT A LOAD CRAP! In a wonderfully-timed accident shortly after Sept 11 2001 that everybody thought might be terrorism, an Airbus pilot stomped the rudder in wake turbulence while the plane was in a considerable sideslip. The COMBINED loads of the sideslip and rudder deflection took the vertical stab to it’s critical load! A very simple numerical analysis based on the black box confirms this. The airplane lost it’s vertical stab in flight and you know the rest.

Also, if you are at your maximum allowable G-limit (say 3.8) and you put in some AILERON CONTROL, you are actually asking for MORE LIFT FROM ONE WING THAN THE ALLOWABLE LIMIT! SO COMBINED ELEVATOR AND AILERON CAN BREAK THE PLANE, EVEN IF THE ELEVATOR IS POSITIVE-ONLY!

SO, WHEN YOU THINK THAT YOU CAN DO AS YOU PLEASE WITH THE CONTROLS BELOW MANEUVERING SPEED, YOU ARE WRONG!!!!! You instructor was wrong. The flight training manual was wrong. Your examiner was wrong. The FAA was wrong. I am right. Heed me. (and also look at a V-N diagram and the aircraft certification limits to prove it to yourself)

[fm70]

Sorry, aber das ist falsch!

Sorry, aber der Text auf der verlinkten Seite ist schlicht falsch. Oder, um einen Satz jener Seite zu zitieren: What a load of crap!

 

Manövergeschwindigkeit heisst, dass man, ausgehend vom stationären schiebefreien Horizontalflug, jedes einzelne Ruder in jede Richtung voll ausschlagen kann. Wichtig sind die Wörter "einzeln" und "schiebefrei": Mehrere Ruder gleichzeitig können die Struktur auch unter vA überlasten, ebenso wiederholtes hin- und herwabbeln (weil es dann eben nicht mehr schiebefrei fliegt, was die angreifende aerodynamische Kraft erhöhen kann). So sind die Bauvorschriften. Die Bauschriften (nach JAR) sagen übrigen auch noch, dass, mit den gleichen Einschränkungen, bei vD die Ruder bis zu einen Drittel ausgeschlagen werden dürfen.

[vfr-sep]

You instructor was wrong. The flight training manual was wrong. Your examiner was wrong. The FAA was wrong. I am right. Heed me.

:D

 

Hart, aber wohl wahr. Wieso deckt denn niemand diese Missstände in der Ausbildung auf?

 

Gruss Cederic

[Frank_Willfeld]

:D

Wieso deckt denn niemand diese Missstände in der Ausbildung auf?

 

Schau Dir das Posting von Fritz an, dann weisst Du warum.

Es wird nicht akzeptiert...

[Volume]

Wie wird die Va beeinflusst bei höherem Fluggewicht? Wir Va grösser oder kleiner?

Va ist gemäß Bauvorschrift eine Design Airspeed. Kein Wert für Piloten, ein Wert für Konstrukteure! Laut CS-23.335© wird Va aus der berechneten Überziehgeschwindigkeit bei Maximalmasse errrechnet, unter benutzung des maximal zulässigen positiven Lastvielfachen-

Somit ist die einfache Antwort: bei höherem Fluggewicht bleibt Va gleich.

Dafür ist Va bei Normal- und Utility-Kategorie verschieden.

 

Für den Piloten gibt es (heutzutage...) die Vo (operating maneuvering speed), und die kann der Konstrukteur frei wählen, sie darf aber Va nicht überschreiten. Sie ist nicht gewichtsabhängig (CS-23.1507)

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Wichtig sind die Wörter "einzeln" und "schiebefrei":

 

genau, was ja auch jeder Pilot ohne Probleme einhalten kann, besonders bei einem Stick ohne Mittelstellung...:009:

Wenn Du den Text liest dann steht da genau das. Es geht darum, dass man nicht herumrühren kann wie man will. Und das glauben eben viele. Da liegt das Problem.

[fm70]

genau, was ja auch jeder Pilot ohne Probleme einhalten kann, besonders bei einem Stick ohne Mittelstellung.

Das würde ich aber von einem Piloten, der die Prüfung nicht im Lotto gewonnen hat, doch erwarten. Ist aber sowieso ein anderes Thema.

Wenn Du den Text liest dann steht da genau das. Es geht darum, dass man nicht herumrühren kann wie man will. Und das glauben eben viele. Da liegt das Problem.

Im Text steht, dass man nicht voll stossen darf. Und das ist schlicht falsch. Und nein, ich habe dann nicht mehr weitergelesen, dieser Punkt war ein ausreichendes Abbruchkriterium.

 

Die ganze Argumentation mit den Gs geht ohnehin ins Leere. Die Bauvorschriften sagen, dass man die Ruder voll ausschlagen dürfen muss, andernfalls wird das Flugzeug nicht zertifiziert, punkt. Das wird anhand der Zulassung im Flug überprüft. Wieviele Gs dabei auftreten, ist dabei erstmal völlig wurscht.

 

Dass man nicht einfach wild herumrühren darf, stand nie zur Diskussion. Das wird teilweise tatsächlich ungenügend vermittelt.

[Frank_Willfeld]

Das würde ich aber von einem Piloten, der die Prüfung nicht im Lotto gewonnen hat, doch erwarten. Ist aber sowieso ein anderes Thema.

 

Es ist zwar wie Du sagts tatsächlich ein anderes Thema, ich lade Dich gerne einmal ein zu mir in den Sim ein, da ziehst Du dann einmal ganz gerade am Stick und wir lesen nachher das Logfile aus ob, oder wie gerade es tatsächlich war.

[tom_d]

Danke für den Link, sehr interessant!

Also, habe ich das korrekt verstanden:

 

Ziehen darf ich im sauberen Reiseflug unter Va bis zum Anschlag, ohne dass die Struktur überlastet - ich komme in einen Stall, bevor die Struktur schaden nimmt.

 

Beim Drücken gehen die Meinungen erstmal auseinander. Im sauberen Flugzustand darf ich bis zum Anschlag drücken, solange ich unter Va bleibe. Fliege ich unsauber, sollte ich noch weiteren Puffer bis Va vorhalten.

- Gilt das auch für die oben beschriebene PA28, die gem. Handbuch gar keine negative Beschleunigung verkraftet (wohingegen auf X-World die Situation mit -1.5G beschrieben werden?)

- Wie spielt das Fluggewicht in die ganze Diskussion mit rein? Ich verstehe es so, dass die Zertifizierung auf MTOW ausgelegt ist und die Belastung bei niedrigerem Gewicht geringer ist, sodass ich wenn ich nicht mix maximalem Gewicht fliege sicher bin, solange ich innerhalb des MTOW-Rahmens bleibe. Stimmt das? Gilt das für positive wie für negative Beschleunigung?

[fm70]

Es ist zwar wie Du sagts tatsächlich ein anderes Thema, ich lade Dich gerne einmal ein zu mir in den Sim ein, da ziehst Du dann einmal ganz gerade am Stick und wir lesen nachher das Logfile aus ob, oder wie gerade es tatsächlich war.

Danke fürs Angebot, aber dazu brauche ich weder Sim noch Logfile, ich hab nämlich die Kunstflugerweiterung. Und da ist es zumindest im Segelflugzeug ganz einfach: Wenn das Männchen klappt, dann habe ich gerade gezogen. Wenn das Renversement schön fächert, dann habe ich korrekt vorgespannt, d.h. bewusst nicht gerade gezogen sondern während der Aufwärtslinie kontrolliert geschoben. Das macht man übrigens, um die Wirkung des Seitenruders zu erhöhen, womit wir prächtig beim Thema wären. Ich weiss nicht, ob Dein Sim das hergibt. Das korrekte Arschgefühl dazu kann er aber sicher nicht vermitteln.

[DaMane]

Die ganze Argumentation mit den Gs geht ohnehin ins Leere. Die Bauvorschriften sagen, dass man die Ruder voll ausschlagen dürfen muss, andernfalls wird das Flugzeug nicht zertifiziert, punkt.

Das kann ja wohl nicht sein! Ab einer bestimmten Geschwindigkeit zerlegt es jedes Flugezeug bei vollem Ruderausschlag (Kunstflugmaschinen mit plus/minus 12g limit vielleicht ausgenommen).

Das wird anhand der Zulassung im Flug überprüft. Wieviele Gs dabei auftreten, ist dabei erstmal völlig wurscht.

:confused:

Dass man nicht einfach wild herumrühren darf, stand nie zur Diskussion. Das wird teilweise tatsächlich ungenügend vermittelt.

 

...und um die Grenzen des "wild herumrührens" dreht sich die Diskussion.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

- Wie spielt das Fluggewicht in die ganze Diskussion mit rein? Ich verstehe es so, dass die Zertifizierung auf MTOW ausgelegt ist und die Belastung bei niedrigerem Gewicht geringer ist, sodass ich wenn ich nicht mix maximalem Gewicht fliege sicher bin, solange ich innerhalb des MTOW-Rahmens bleibe.

 

IMHO war es doch gerade umgekehrt, zumindest bezüglich Böen erreichst du die kritischen Werte schneller, je leichter der Flieger ist.

[fm70]

Das kann ja wohl nicht sein! Ab einer bestimmten Geschwindigkeit zerlegt es jedes Flugezeug bei vollem Ruderausschlag

Den Zusammenhang zu kennen, in dem ein Text geschrieben wurde, ist manchmal ungemein hilfreich.

[tom_d]

IMHO war es doch gerade umgekehrt, zumindest bezüglich Böen erreichst du die kritischen Werte schneller, je leichter der Flieger ist.

 

Sorry, das ist natürlich korrekt!

Dann im direkten Bezug darauf: Gibt es eine Handhabe/Faustformel, wie man ein geringeres Gewicht als MTOW auf die Va umlegt?

[vfr-sep]

IMHO war es doch gerade umgekehrt, zumindest bezüglich Böen erreichst du die kritischen Werte schneller, je leichter der Flieger ist.

Ist so, ist das Flugzeug leichter wird die Va niedriger, ist hingegen das Flugzeug schwerer ist die Va höher. (Mit höherem Gewicht widersteht das Flugzeug wegen der Massenträgheit den aerodynamischen Kräften besser)

 

Ich ziehe für mich die Schlussfolgerung das in unseren Kolbenschüttlern demzufolge die Va mit niedrigstem Abfluggewicht angegeben wird.

 

Der Ring ist frei.

 

Gruss Cederic

[DaMane]

Hallo Manfred, gehe ich von der falschen Annahme aus das bei kleineren Maschinen die Va fix ausgelegt ist? Neben unseren Fahrtmessern ist jeweils ein konkreter Wert angegeben, unabhängig vom aktuellen Beladungszustand.

Das kenne ich so nicht. Ich habe noch keine Fahrtmessermarkierung für Va gesehen. Sie ist nicht zu verwechseln mit VO, oder dem gelben Bereich.

Ich habe schon gelesen das bei grösserem "Geschirr" die Va jeweils nur einen einen vollen Ausschlag verkraftet, siehe hier

 

Quizfrage: Wie wird die Va beeinflusst bei höherem Fluggewicht? Wir Va grösser oder kleiner? :) (Das beantwortet eigentlich schon meine eingehende Frage)

 

Gruss Cederic

 

Üblicherweise wird im Flughandbuch die Va für MTOW angegeben, und ggf. eine NIEDRIGERE für ein bestimmtes geringeres Gewicht.

 

Gruß

Manfred