Wie stark darf ich den Flieger ziehen/drücken?

[fm70]

Bei der Cap genaugenommen ein Verleimungsfehler im Untergurt. In Kombination mit einer nicht sehr geschickten Detailkonstruktion einer lokalen Verstärkung...

Nein, die Verleimung war einwandfrei, ebenso die Konstruktion. Der Fehler war eine ungenaue Bauausführung, konkret eine fehlerhafte Ausrichtung der verwendeten Holzteile (zu grosse Abweichung der Faserrichtung), was über die Zeit zu einer Schwächung der Holzfasern und dann schliesslich zum Bruch führte, obwohl das Flugzeug vermutlich immer innerhalb der Betriebsgrenzen bewegt wurde. Der Unfallbericht findet sich –>hier<–. (Falls wir vom gleichen sprechen, also von der Cap 10, der ein Flügel abfiel.)

[PeterH]

Ja, den traurigen Fall meinte ich. Flieger bestens gewartet, der Pilot wirklich erfahren und immer innerhalb der Limits geflogen. Seit damals frage ich mich, ob man sich wirklich blind auf die angegebenen Grenzen verlassen sollte, oder ob nicht zehn Prozent weniger auch genug sind. Naja, vielleicht bin ich auch zu ängstlich.

 

Viele Grüße

Peter

[MarkusP210]

oder ob nicht zehn Prozent weniger auch genug sind

 

Und Dein Nach-Nachfolger ist dann irgendwann bei 90 Prozent weniger, dann kann die Cap 10 auf der Veranda als Sitzplatz genutzt werden.

 

Der Unfall ist dem bleibenden Restrisiko geschuldet, welches trotz der Tragik immer noch um ein Vielfaches kleiner ist als im täglichen Leben (z.B. durch einen Raser) umzukommen. Angegebene Design-Grenzen muss das Flugzeug aushalten, da würde ich nie einen eigenen (Angst)Abzug machen.

 

Markus

[sirdir]

Und Dein Nach-Nachfolger ist dann irgendwann bei 90 Prozent weniger, dann kann die Cap 10 auf der Veranda als Sitzplatz genutzt werden.

Zumal man ja auch nicht wissen kann, wie gross dieser Abzug denn sein müsste. Wäre die Konstruktion in Ordnung gewesen, hätte sie ja eine wesentlich höhere Bruchlast ausgehalten.

 

Der Unfall ist dem bleibenden Restrisiko geschuldet, welches trotz der Tragik immer noch um ein Vielfaches kleiner ist als im täglichen Leben (z.B. durch einen Raser) umzukommen. Angegebene Design-Grenzen muss das Flugzeug aushalten, da würde ich nie einen eigenen (Angst)Abzug machen.

 

Naja, wahrscheinlich übertreibst du hier nun das Risiko, von einem Raser getötet zu werden...

[PeterH]

Und Dein Nach-Nachfolger ist dann irgendwann bei 90 Prozent weniger, dann kann die Cap 10 auf der Veranda als Sitzplatz genutzt werden.

 

Der Unfall ist dem bleibenden Restrisiko geschuldet, welches trotz der Tragik immer noch um ein Vielfaches kleiner ist als im täglichen Leben (z.B. durch einen Raser) umzukommen. Angegebene Design-Grenzen muss das Flugzeug aushalten, da würde ich nie einen eigenen (Angst)Abzug machen.

 

Markus

 

Mich hat der Unfall damals ziemlich nachdenklich gemacht, aber natürlich hast Du völlig Recht. Nun, immerhin kann man ja versuchen, sich an die Grenzen langsam heranzutasten, mit ein bischen eigener Überlegung und einem Restmißtrauen gegenüber bedrucktem Papier in Form von AOMs usw. Also ein Weg von 90 nach 100 Prozent und nicht von 90 nach 10 Prozent. Das verbleibende Restrisiko ist sicher sehr klein, da sind wir uns völlig einig.

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Falls wir vom gleichen sprechen, also von der Cap 10, der ein Flügel abfiel.

OK, tun wir nicht. In Frankreich ist bei einer Cap 10 der Flügel gebrochen, da eine Verleimung im Untergurt (lamellierter Holzgurt) schlecht ausgeführt war.

So oder so, es war beides mal weder eine Überlastung durch den Piloten, noch ein Problem der definierten Lastfälle durch den Konstrukteur. Die haben beide jeweils getan was sie konnten.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ein Riesenproblem bei all diesen Diskussionen ist, dass die Begriffe und insbesondere die V-Abkürzungen sich historisch und regional entwickelt haben. Was dem einen die VA ist dem anderen die VO, was dem einen die VB ist dem anderen die VRA, was dem einen die VNE ist dem anderen die VMO.

Zitat DaMane:

Das Höhenruder sollte eigentlich das Letzte sein, das abfällt.

Das ist falsch. Das Höhenruder musst du genau auf Vollausschlag bei Va auslegen,je nach Flugzeugmasse und Schwerpunktlage kann das durchaus das Höhenruder näher an die Festigkeitsgrenze bringen, als den Flügel.

Gruß

Ralf

 

Ralf, ich hoffe doch sehr, daß Du in diesem Punkt nicht recht hast!

Seit der Sache mit der Galloping Ghost in Reno schlägt mir der Gedanke an abfallende Teile vom Leitwerk unangenehm auf den Magen. Auch wenn ich mir als Pilot nicht wünschen kann, durch Steuerinputs irgend eine Festigkeitsgrenze am Flugzeug zu überfordern, so möchte ich genausowenig eine Art "Soll-Bruchstelle" in der Ansteuerung von Rudern haben. Wenn es bei Flugzeuge mit mechanischer Ruderbetätigung nicht anders geht (weil nicht computergesteuert) , warum nicht sowas wie eine rückstellbare Rutschkupplung, die bei einem bestimmten Ruderdruck auslöst? Oder einfach eine entsprechende Übersetzung der Betätigungskräfte, daß zu große Ausschläge im kritischen Geschwindigkeitsbereich nur mehr bei agressiv-roher Gewaltanwendung möglich sind.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ralf, ich hoffe doch sehr, daß Du in diesem Punkt nicht recht hast!

Ich sage nur, was der Hersteller nachweisen muss. Ob er mehr macht, ist ihm überlassen. Wenn man auf jedes Gramm "unnötiges" Gewicht achten muss, damit noch Ledersitze, Glascockpit und Autopilot reinpasst, dann muss man irgendwo Abstriche machen...

Zu deiner Beruhigung: Es gibt auch noch Vorschriften bezüglich der Steifigkeit (oder Weichheit) der Steuerung. Daher kann es sehr gut sein, dass die Steuerung fester ist als nötig, um so steif zu sein wie gefordert.

Das mit der "Rutschkupplung" ist zwar eine gute Idee, geht aber z.B. beim Höhenruder nicht, da die Höhenruderkräfte bei Maximal-g-Last sehr stark von der Schwerpunktlage abhängig ist. Bei Landeklappen gibt es manchmal Kraftbegrenzer, da diese sehr einfach (und ohne vom Piloten direkt "spürbar" zu sein) an ihre Grenzen kommen. Das sind meist einfach Gasdruckfedern in der Steuerung, die ab einer bestimmten Kraft zusammengedrückt werden, und so die Klappen wieder ein bisschen einfahren.

 

Gruß

Ralf